книги из ГПНТБ / Гаращенко, Г. М. Безопасность судовождения учебное пособие

Длинное судно поворачивается медленнее вследствие большей величины бокового сопротивления, -при наличии дифферента на нос, а не на корму,— быстрее. Измеря­ ется дифферент величиной угла наклона судна (в гра­ дусах) или чаще разностью осадок носа и кормы (в ли­ нейных мерах, например, в сантиметрах).

Р ы с к л и в о с т ь — способность судна самопроиз­ вольно отклоняться от заданного курса. Особенно резко обнаруживается при плавании в сторону более глубокой воды, затрудняя управление и увеличивая время прохо­ димого пути.

Корпус судна

Основным конструктивным элементом всякого судна является корпус, представляющий собой водонепрони­ цаемую удлиненную емкость той или иной формы и раз­ меров, способную плавать на воде, с плавными очерта­ ниями, более или менее заостренными оконечностями. Передняя по ходу оконечность называется носовой, а задняя — кормовой.

Боковые стенки корпуса называются б о р т а м и . Ес­ ли смотреть с кормы судна на нос, то справа — пра­ вый, а слева — левый борт.

Нижняя часть корпуса называется д н и ще м , а верх­ няя — п а л у б о й .

Поперечное сечение, судна посередине его длины на­ зывается м и д е л ь-ш п а н г о у т о м .

В а т е р л и н и я м и именуются линии пересечения уровня воды и поверхности корпуса судна при разных осадках (погружениях).

Г р у з о в а я в а т е р л и н и я соответствует осадке груженого судна.

Часть корпуса, находящаяся ниже грузовой ватерли­ нии,— подводная, а выше — надводная.

В о д о и з м е щ е н и е м называется объем (или вес) воды, вытесняемой судном (измеряется в объемных или весовых единицах).

На моторных лодках используют преимущественно бензиновые двигатели разных мощностей и конструкций, движителем является гребной винт.

Корпус во время плавания испытывает действие дав­

96

В связи с тем, что ахтерштевень и форштевень под­ вергаются всякого рода ударам, их на деревянных су­ дах обивают листовой сталью.

Малые суда вместо ахтерштевня заканчивают стен­ кой, которая называется транцевой доской.

Фо р п и к — крайний носовой отсек.

Ах т е р п и к — крайний отсек в кормовой оконеч­

ности судна.

Б а к — образованная приподнятыми бортами над­ стройка в носовой части, начинающаяся непосредствен­

ютом. Являются продолжением бортов, бывают и в око­ нечностях судна.

Ш п а н г о у т ы — поперечные связи набора корпу­ са. Часть их делают в виде поперечных рамок.

Для обеспечения прочности палубы под ней по ши­ рине судна устанавливаются б и м с ы (поперечные бал­ ки), располагающиеся всегда в плоскости шпангоутов, которыми образуют замкнутый контур и скрепляющиеся треугольными косынками — к н и ц а м и . Чтобы бимсы

зывающие шпангоуты друг с другом и придающие си­ стеме днищевого перекрытия необходимую жесткость и прочность. В значительной мере обеспечивают общую продольную прочность.

На корпусе судна, с наружной стороны, над ватер­

Водоизмещение судна

Общий вес судна можно определить как сумму весов отдельных частей корпуса, механизмов и инвентаря или по водоизмещению. Для этого определяют объем под­ водной части корпуса, т. е. его объемное водоизмеще-

98

Для современных судов это отношение — в преде­ лах от 6 до 14. Для наиболее прочных, с хорошими мо­ реходными качествами, оно имеет еще меньшее значение. Чем больше ширина судна по отношению к высоте бор­ та, тем лучше остойчивость.

Запас плавучести определяется отношением высоты борта к осадке Н/Т и характеризует непотопляемость и вместимость. Эти показатели улучшаются с увеличением отношения HIT, но одновременно увеличивается парус­ ность надводного борта судна, а в результате ухудшает­ ся управляемость. Для современных судов отношение HjT — в пределах 20—40.

Моторные лодки чаще всего имеют следующие раз­

Теоретический чертеж

Постройка судна обычно начинается с выбора формы и размеров корпуса, от чего зависит общее расположе­ ние силовой установки и оборудования. Корпус должен сочетать высокую прочность с малым весом.

Теоретический чертеж является основным, по кото­ рому строится лодка, и представляет собой проекции плоскостей сечения судна по трем взаимно перпендику­ лярным направлениям (рис. 58).

Вертикально-продольная, или диаметральная, плос­ кость проходит вдоль всего судна посередине ширины и является плоскостью его симметрии. Проекция на эту плоскость называется боком.

Плоскость грузовой ватерлинии (ВЛ) показывает границу между надводной и подводной частями корпуса судна. Проекция на эту плоскость называется полуширотой, или планом.

Вертикально-поперечная плоскость проходит посере­ дине длины судна. Проекция на эту плоскость называ­ ется миделем (серединой).

Если судно можно характеризовать только одной диаметральной плоскостью, то плоскости ватерлинии ус­ танавливают в зависимости от загрузки и погружения

100

судна. Главной является грузовая ватерлиния, показы­ вающая осадку судна при полной загрузке. Обычно на­ носится вокруг корпуса яркой краской. Для современ­ ных судов принята форма корпуса, при которой наи­ большая ширина и длина подводной части находится в

плоскости ватерлинии.

По миделевому сечению можно определить ширину судна на любой ватерлинии и у палубы, а также сред­ нюю осадку и высоту.

На теоретическом чертеже (для малых судов выпол­ няется в масштабе 1 :4) указываются главные разме­ рения: длина, ширина, высота и осадка судна, по кото­ рым можно определить объем судна от киля до любой ватерлинии, а также площади каждой ватерлинии и каждого шпангоута.

По такому же чертежу не только выполняются ос­ новные элементы корпуса в масштабе 1:1, снимаются шаблоны, по которым изготавливаются части судна, но определяются и некоторые основные мореходные каче­ ства последнего, устанавливается, предназначена ли мо­ торная лодка для плавания на реках, озерах и водо­ хранилищах.

Требования к моторным лодкам

В соответствии с правилами технического надзора моторные лодки и катера должны иметь:

1) прочность, соответствующую разряду плавания судна и двигателю на нем;

2)остойчивость, позволяющую безопасно разместить на одном из бортов 60% груза от установленной грузо­ подъемности без затопления этого борта и опрокиды­ вания судна;

3)общий запас плавучести, позволяющий судну в

незагруженном состоянии оставаться на плаву при пол­ ном затоплении корпуса водой;

4)избыточный запас плавучести, равный 10% грузо­ подъемности судна;

5)гарантированный сухой борт не ниже, чем это ус­

тановлено для присвоенного судну разряда плавания; 6) равномерное расположение сидений (размерами не менее 0,45X0,4 м2), исключающее крен или дифферент

судна; 7) судовые устройства и инвентарь в соответствии с

установленными нормами;

102

8) размеры корпуса, соответствующие принятым в судостроении соотношениям:

Т лЪ “ 77*1'5

Всем основным указанным выше требованиям отве­ чает, например, мотолодка «Ладога». Это комфорта­ бельная пластмассовая лодка длиной 4,75 м. Для фор­ мования корпуса применяются высококачественные ма­ териалы: сатиновая стеклоткань АСТТ и смола НПС- 609-21 м. Днище толщиной 4 мм подкреплено четырьмя фанерными флорами — составными частями набора судна.

Прочный транец рассчитан на установку двух под­ весных моторов мощностью по 20 л. с. Для окраски корпуса (красящий пигмент вводится в наружный слой сколы) используются наиболее стойкие пигменты бело­ го, зеленого, красного и желтого цвета. Секции палубы и основного корпуса склеиваются при сборке; соедине­ ние снаружи защищено лакированным дубовым бурти­ ком. Блоки пенопласта, обеспечивающие непотопляе­ мость, приклеиваются под палубой и на днище.

Обводы днища лодки умеренно килеватые, благода­ ря чему она обладает хорошей приемистостью и легко выходит на глиссирование с одним 20-сильным мотором

даже при полной нагрузке, когда водоизмещение дости­ гает 600 кг.

«Ладога» имеет высокий борт — 0,7 м на миделе и 0,82 м на форштевне, запалублена с носа и снабжена самоотливной подмоторной нишей в корме. Благодаря этому на ней можно выходить в большинство наших внутренних водохранилищ при волне высотой 0,5—0,7 м

При почти такой же длине корпуса, как у популяр­ ной «Казанки», объем ее (L x B x H ) гораздо больше. Этот важный показатель характеризует не только хо­ рошие мореходные качества, но и возможность созда­ ния необходимого для дальних путешествий комфорта. «Ладога» отличается удобным просторным кокпитом. Его длина 2 м и ширина 1,2 м, так что в случае необ­ ходимости два-три человека могут расположиться на ночлег прямо в лодке. Два передних мягких сидения снабжены спинками; два задних устроены на полужесткой кормовой балке.

103

В передней панели кокпита, рядом со штурвалом, имеется объемистая ниша для хранения фонаря, кар­ ты — одним словом всего, что должно быть у водите­ ля под рукой. В ненастную погоду кокпит плотно за­ крывается тентом из плащ-палаточной ткани. Схема об­ щего расположения оборудования лодки приведена на рис. 59.

Рис. 59. Моторная лодка «Ладога».

Массовое производство моторной лодки «Ладога» уже освоено промышленностью.

104

Суда на подводных крыльях и на воздушной подушке

Во время движения судно испытывает главным об­ разом два вида сопротивления — волновое и трения о воду.

. Постепенное повышение скорости достигалось в ос­ новном за счет увеличения мощности устанавливаемых двигателей, усовершенствования их конструкций и улуч­ шения обводов корпуса.

Но в настоящее время наметились возможности для значительного повышения скорости хода на воде путем использования подводных крыльев и так называемой воздушной подушки, причем проблема движения судов на такой подушке находится в стадии дальнейшего изу­ чения.

Подводные крылья поднимают судно над поверхно­ стью воды, вследствие чего сопротивление ее на корпус исчезает и резко увеличивается скорость хода

Суда на подводных крыльях в состоянии покоя (без движения) полностью подчинены законам плавучести. По мере нарастания скорости они движутся сначала как водоизмещающие, затем как глиссирующие суда, и, на­ конец, когда подъемная сила крыльев становится доста­

ко подъемную силу крыльев. Подводные крылья поз­ воляют повысить скорость маломерных судов в 1,5— 2 раза.

За короткий срок суда на подводных крыльях стали одними из наиболее популярных. Скорость п высокая экономичность позволяют им успешно конкурировать с другими видами транспорта.

В отличие от обычных суда на воздушной подушке не передвигаются по поверхности воды, а летят над ней на небольшой высоте. Движение основано на том, что па малой высоте от воды (по сравнению с линейными размерами судов в плане) создается подъемная сила при значительно меньшей затрате энергии, чем при дви­ жении на высоте, обычной для самолетов или вертоле­ тов. В этом случае на направление движения и размеры судов не влияют ширина и глубина реки, песчаные ко­ сы. Здесь принцип движения состоит в том, что под движущееся судно нагнетается воздух, который обра­ зует прослойку между поверхностью воды и днищем

105