книги из ГПНТБ / Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций

Рис. 73. Схема протшзоповториых реле

В схеме реле КС для маршрутов отправления не проверяет­ ся свободное состояние первого блок-участка перегона, а в маршрутах приема — приемного шути. Этот контроль выполнен в схеме сигнальных реле.

Противоповторные реле. В схему противоповторных реле вхо­ дят три реле ППВ, ПП и ВП, общие для всех светофоров стан­ ции (рис. 73). Контакты противоповторных реле размыкают цепь возбуждения сигнального реле при заедании или принуди­ тельном удержании сигнальной кнопки в нажатом положе­ нии и этим исключают опасность длительного появления на светофоре неправильного показания в случае повреждения его ламп.

На рис. 73 штриховой ливней показана взаимная связь этих групповых схем с сигнальными схемами на примере светофора ИЗ. Нормально противоповторные реле находятся без тока. Реле ППВ возбуждают нажатием любой сигнальной кнопки через кон­ такты кнопочных реле и реле направления. Затем поочередно срабатывают реле ПП и ВП. Последовательно фронтовыми кон­ тактами реле ПП, ВП и кнопочного реле замыкается цепь сиг­ нального реле НЗС, которое тыловым контактом выключает реле ППВ; за ним с замедлением отпускает якорь реле ПП. За вре­ мя замедления реле ПП на светофоре включается разрешающий огонь и на посту срабатывает огневое (или указательное) реле, контролирующее исправное горение ламп разрешающих сиг­ налов, после чего сигнальное реле получает питание через кон­ такты этих реле по цепи самоблокировки, а его цепь возбужде­ ния размыкается фронтовым контактом реле ПП.

Реле ВП выключается после отпускания сигнальной кнопки контактом реле направления.

Чтобы .при перегорании нити разрешающей лампы реле ППВ не получило повторно питания, его цепь размыкается тыловым

112

контактом реле ВП до отпускания сигнальной кнопки, а само ре­ ле ППВ берется быстродействующим на отпадание якоря.

Сигнальные реле. По принципу построения схема сходна со схемой контрольно-секционных реле: также строится по плану станции, является общей на все маршруты горловины станции, начало и конец цепей в ней определяются контактами начальных и конечных реле. Со стороны начала маршрутов в схему вклю­

включения фронтовых контактов реле КС.

Кроме того, в цепи сигнального реле проверяется:

тыловыми контактами маршрутных реле — замыкание марш­

рута; тыловыми контактами исключающих реле в маршрутах при­

ема и маневровых на станционные пути — исключение встречных

враждебных маршрутов; тыловыми контактами реле искусственного размыкания

(НОРМ, ЧПРИ) — их нерабочее состояние; для светофоров, имеющих пригласительные огни, тыловыми

контактами реле ПС — при установке маршрута не включены пригласительные огни;

для маршрутов приема фронтовыми контактами путевых ре­ ле станционных путей — свободность пути приема;

для маршрутов отправления фронтовыми контактами реле НЖ, НКЖ и тыловым реле НГИ — первый блок-участок пере­ гона свободен, на перегон не отправлен рабочий поезд й якорь исключающего реле НГИ отпал и потому смена направления дви­ жения невозможна, если путь перегона используется для двусто­ роннего движения.

При маневрах не исключается возможность движения на за­ нятые станционные пути и бесстрелочные участки в горловине, поэтому контакты путевых реле путей и участков в цепи сигналь­ ных .реле маневровых маршрутов не вводят.

После срабатывания цепь первоначального возбуждения сиг­ нального реле размыкается контактами противоповторных и кно­ почных реле, но ток в сигнальное реле теперь поступает через замкнувшиеся фронтовые контакты сигнального и огневого (или указательного) реле, чем проверяется исправное горение разре­ шающих огней.

Схема сигнальных реле приемо-отправочных маршрутов обес­ печивает смену зеленых или желтых огней на красный при про­ ходе мимо светофора первых скатов поезда. Контакты путевых реле при этом выключают реле КС, а контакты последних раз­ мыкают цепь сигнальных реле.

В маневровых маршрутах смену на запрещающее показание предусматривают после проследования за светофор всего соста­ ва. При шунтировании головными скатами состава первого за

113

Рис. 76. Схема реле автодействпя светофоров четного главного пути

исключает образование цепей поездных сигнальных реле через фронтовые контакты конечных маневровых реле или возбужде­ ние двух сигнальных реле последовательно друг с другом.

Схема автодействия. На станциях двухпутных линий дежур­ ный может переводить оба или один из главных путей на авто­ действие. В этом случае стрелки устанавливают и замыкают по главному пути; входной и выходной светофоры работают авто­ матически, как проходные светофоры автоблокировки.

Для перевода главного пути на автодействие дежурный, про­ верив установку стрелок в соответствующее положение, нажа­ тием сигнальных кнопок открывает входной и выходной светофо­ ры, а затем нажатием (для четного пути) кнопки ЧАСК перево­ дит на автоматическую работу. Кнопка ЧАСК имеет фиксацию

внажатом положении.

Влюбой момент дежурный может снять автодействие, возвра­ тив в исходное положение кнопку ЧАСК и отметить маршруты.

Для переключения сигналов четного пути на автоматическую работу служат реле: автодействия ЧАС, непосредственно воспри­ нимающее нажатие кнопки, и реле ЧПАС и Ч1АС, управляющие соответственно автоматической работой входного и выходного {41) светофоров.

Первоначально реле ЧАС (рис. 76) возбуждается через кон­ такты кнопки, указательных реле ЧРУ и Ч2РУ входного и выход­ ного сигналов главного пути и контрольно-секционных реле это­ го пути. Затем реле ЧАС самоблокируется и остается под током до установки кнопки автодействия в нормальное положение.

Реле ЧПАС включается при вступлении поезда на путевые участки 'маршрута приема главного пути 'параллельно тыловыми контактами путевых реле всех этих участков, в том числе и стан­ ционного пути. Фронтовой контакт реле ЧПАС шунтирует кон­ такт кнопочного реле в цепи сигнального реле (см. рис. 74), под­ готовляя его автоматическое возбуждение для следующего поезда, как только путевые участки (см. рис. 76) маршрута освобо-

116

дятся. Реле ЧПАС выключается тыловым контактом сигнально­ го реле, но вновь срабатывает при вступлении на маршрут сле­ дующего поезда. Такой схемой достигается переключение каж­ дый раз цепи возбуждения сигнальных реле на цепь самоблоки­ ровки через контакт реле ЧРУ, что необходимо для контроля ис­ правного горения разрешающих ламп .входного светофора.

Аналогично работает реле 42АС при проходе поезда по маршруту отправления с главного пути. В моменты нахождения поездов на станционном пути и участке удаления соответствую­ щие сигналы закрыты, а маршрутные реле возбуждены. Поэто­ му для замыкания стрелок главного пути, при автодействии в цепь реле ЧПЗ и ЧОЗ вводят тыловые контакты реле ЧАС.

2. Схемы замыкания и размыкания маршрутов

Маршрутные реле. Маршрутные реле устанавливают по два на стрелочные изолированные участки и по одному на бесстре-

Маршрутные реле в свою очередь выключают замыкающие ре­ ле, а последние фронтовыми контактами размыкают цепи пус­ ковых реле стрелок, препятствуя их переводу. Кроме того, замы­ кающие реле лишают тока исключающие реле, которые препят­ ствуют заданию враждебных маршрутов, а в маршрутах отправ­ ления исключают возможность смены направления (при двусто­ роннем движении).

Рис. 77. Схема маршрутных реле путевых участков

117

Вновь маршрутные реле срабатывают при проследовании по данной секции состава. Если движение по участку ЧПСП на­ правлено от перегона к станции, то первым срабатывает реле ЧП1М в момент, когда предыдущий изолированный участок ос­ вобождается. Ток в обмотку 4-2 реле ЧП1М проходит последо­ вательно через фронтовые контакты путевого и маршрутного реле предыдущей секции (ЧАП и ЧАМ, если движение идет по плюсу стрелок съезда 2/4) и тыловой контакт путевого реле ЧПСП своей секции. Фронтовым контактом реле ЧП1М подго­ тавливает цепь для возбуждения реле ЧП2М, которое срабаты­ вает после освобождения своего изолированного участка (фрон­ товой контакт реле ЧПСП). Цепь тока при этом проходит через тыловой контакт путевого реле последующей секции (в дан­ ном случае может быть один из станционных путей 2п, 4п, 6п). После возбуждения реле ЧП1М и ЧП2М становятся на самобло­ кировку по обмоткам 3-1 через тыловые контакты реле КС. Если движение направлено от станционных путей к перегону, то первым возбуждается реле ЧП2М, а затем—ЧП1М.

Для секций непосредственно за светофором маршрутное ре­ ле, работающее первым, возбуждается при занятии составом сво­ его путевого участка через тыловой контакт реле СП и фрон­ товой контакт начального реле без проверки освобождения пре­ дыдущего путевого участка. Это объясняется тем, что на пути или участке, с которого производится движение, могут оставать­ ся вагоны.

Установка маршрутных реле {ЧАМ, НЕМ, НАМ, ЧЕМ) на бесстрелочные участки предусматривается для повышения на­ дежности замыкания стрелочных секций. Благодаря этому в маршрутах приема возбуждение маршрутных реле стрелочных секций всегда происходит с контролем того, что маршрутное ре­ ле предыдущей секции исправно сработало. Это служит допол­ нительной защитой против размыкания стрелок от помех.

Маршрутные реле бесстрелочных секций имеют упрощенную схему (см. рис. 77): выключаются тыловым контактом реле КС и вновь срабатывают через тыловой контакт путевого реле сво­ ей секции при проследовании .поезда.

Одна из помех, с которой приходится считаться при построе- ■ нии схем маршрутных реле, связана с неодновременным сраба­ тыванием путевых реле в случае выключения и восстановления общего питания централизации переменным током, что может иметь место при переключении фидеров питания.

Неодновременное отпадание и притяжение якорей путевых реле может создать аналогию с прохождением поезда и вызвать возбуждение маршрутных реле. Для защиты от этого питание цепей возбуждения маршрутных реле при выключении перемен­

118

Рис. 78. Схема замыкающих и исключающих реле

Эта защита выполнена в схемах щитовой установки. Все цепи возбуждения маршрутных реле в четной горловине долж­ ны получать питание от провода ЧСПБР, в нечетной горло­

вине— от провода НСПБР.

Порядок работы маршрутных реле при отмене и искусствен­ ном размыкании маршрута рассмотрен далее.

Замыкающие реле. В данной системе централизации замыка­ ющие реле являются простыми повторителями двух последова­ тельно соединенных фронтовых контактов маршрутных реле (рис. 78). Их контакты осуществляют замыкание маршрута пу­ тем выключения пусковых реле стрелок и исключающих реле. Замыкающие реле устанавливают на каждый стрелочный путе­ вой участок.

Исключающие реле. Одновременному заданию встречных враждебных маршрутов на станционные пути препятствуют ис­ ключающие реле, которые устанавливают на каждый конец при­ емо-отправочного пути. Нормально через реле протекает ток. В четной горловине, например для пути 2п, таким реле является 24И (см. рис. 78). Реле 2ЧИ выключают при установке приемно­ го или маневрового маршрута на путь 2п. Цепь тока в его обмот­ ке 4-2 размыкают контактом реле 24КС, а в обмотке 3-1 — контактом замыкающего реле 4ПЗ.

Вновь реле 24И может возбудиться только по обмотке 3-1, когда маршрут разомкнется и реле 4ПЗ притянет якорь. Цепь тока через контакт реле 24КС и обмотку 4-2 реле 24И необхо­ дима, так как реле 4ПЗ обесточивается не только в маршрутах на путь 2п, но и во всех маршрутах по участку 4ПСП.

Индикация на пульте при установке и размыкании маршру­ та. До открытия сигнала дежурный имеет возможность прове­ рить положение стрелок по пульту, осветив светосхему нажатием кнопки «Контроль стрелок». При этом со статива питания на провод КСХ поступает напряжение (рис. 79) и на светосхеме за­ горается белым светом без интервалов линии подготовленных маршрутов. Ток в лампочки проходит через фронтовые контакты маршрутных реле и контрольных стрелочных реле. На схеме кружками изображены группы лампочек, относящиеся к разным ответвлениям стрелки: Б 2 — белые лампочки плюсового ответв­ ления, БЗ — минусового, Б1 — белые лампочки предстрелочного участка. Рядом с кружком указан номер стрелки, к которой дан-

119

ные лампочки относятся. Аналогично обозначены красные лам­ почки.

После открытия сигнала и замыкания маршрута по всему его направлению горит белая линия независимо от нажатия кнопок. В этом случае ток в лампочки поступает через тыловые контак­ ты маршрутных реле и фронтовой контакт путевого реле стрелоч­ ного участка. При занятии поездом стрелочных участков кон­ такт путевого реле отключает белые лампочки и включает красные.

Красные лампочки выбираются также контактами контроль­ ных реле в зависимости от положения стрелок, для этого ис­ пользуются тыловые контакты, чтобы при нарушении контроля не уменьшалось число горящих красных лампочек, указываю­ щих на занятость участка.

При искусственном размыкании путевой секции горят мигаю­ щим светом белые лампочки через фронтовой контакт реле ЧПРИ, сигнализируя о работе схемы выдержки времени.

Включение на бесстрелочных участках ЧАП и НБП белых лампочек при замыкании маршрута и красных при их занятии приведено на рис. 79.

В маршрутах на станционные пути белые лампочки на них при замыкании маршрута включают тыловыми контактами исключающих реле через фронтовые путевых. Когда состав вхо­ дит на путь, фронтовой контакт путевого реле выключает белые

Рис. 79. Схема включения лампочек пульта на стрелочных н бесстрелочных участках и станционных путях

120