книги из ГПНТБ / Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций

зонтали, а над ними установлены лампочки, указывающие, ка­ кое положение занимает в данный момент стрелка. Для управ­ ления стрелками нечетной горловины станции использован верх­ ний ряд кнопок, а для стрелок четной горловины — нижний ряд; в обоих рядах стрелки расположены в порядке возрастания но­ меров слева направо.

Для удобства работы дежурного и по принципу действия примененных схем кнопки управления светофорами устанавли­ вают не на группы маршрутов, а на каждый светофор и отдель­ но для поездного и маневрового показания.

Кнопки управления поездными сигналами расположены сле­ ва, а маневровыми — справа от стрелочных кнопок и расстав­ лены также в два ряда для нечетной и четной горловин станции в порядке возрастания номеров светофоров слева направо. Та­ кая расстановка кнопок по их нумерации аналогична размеще­ нию их на пультах-манипуляторах современных централизаций крупных станций, где оно признано удобным в эксплуатации.

Поскольку применяются простейшие двухпозиционные кноп­ ки, принудительное перекрытие дежурным разрешающих пока­ заний светофоров на запрещающие производится нажатием двух кнопок на пульте: вначале групповой кнопки «Отмена маршру­ та», установленной в нижнем ряду, а затем индивидуальной кнопки данного сигнала той же, которая предназначена для включения разрешающего огня. В результате одновременно с перекрытием сигнала включается в действие схема отмены марш­ рута, которая с выдержкой времени размыкает маршрут. Рабо­ та этой схемы отражается тремя красными лампочками в верх­ нем ряду пульта. Средняя из них фиксирует нажатие групповой кнопки «Отмена маршрута». Правая загорается после нажа­ тия индивидуальной сигнальной кнопки в том случае, если учас­ ток приближения к светофору свободен и указывает, что раз­ мыкание маршрута происходит с малой выдержкой времени, равной 5 с. Левая загорается также после нажатия индивиду­ альной кнопки, но в том случае, если участок приближения за­ нят, и указывает, что размыкание маршрута произойдет с вы­ держкой времени 3 мин.

Над серединой светосхемы устанавливают амперметр, ука­ зывающий ток, потребляемый электродвигателями при перево­ де стрелок. По величине тока дежурный по станции может су­

вверху и внизу панели.

В верхних углах панели установлены кнопки управления разъединителями высоковольтной линии автоблокировки.

Затем (слева направо по верху панели) расположены кноп­ ки и указательные лампочки фидеров внешнего электроснабже­ ния централизации и пусковые кнопки резервной электростан­

21

ции (ДГА), далее общая лампочка, сигнализирующая красным светом о перегорании предохранителей в схемах централизации (кроме нее имеются лампочки на релейных стативах, более оп­ ределенно указывающие местонахождение поврежденных пре­ дохранителей). Здесь же установлена белая лампочка «Мигаю­ щие сигналы», сигнализирующая об исправном действии приборов импульсного питания ламп светофоров при . включе­ нии мигающих огней.

Над амперметром расположены трафареты со стрелками, за­ горающимися зеленым или белым светом, которые по аналогии с маршрутно-релейной централизацией отражают работу схемы реле направления. При задании маневровых маршрутов в ле­ вую или правую сторону в соответствующей стрелке горит бе­ лый огонь, при задании приемо-отправочных маршрутов — зе­ леный. Горящий трафарет указывает, что групповые реле направления в данный момент заняты для определенного на­ правления движения и дежурный не может задавать маршруты другого рода и направления. В релейной централизации реле направления работают кратковременно при нажатой сигнальной кнопке и указание трафаретов имеет значение при заедании кнопки или повреждении схемы.

Для снижения напряжения на лампах светофоров на правой стороне верхнего ряда установлены две кнопки с фиксацией в нажатом положении. Ненажатое положение кнопок соответст­ вует ночному режиму. Три лампочки над этими кнопками ука­ зывают выбранный в данный момент режим горения ламп све­ тофоров.

Если маршрут при проследовании поезда не разомкнулся, например, из-за повреждения изоляции стрелочного путевого участка, то дежурный может искусственно разомкнуть маршрут. Для этого на пульте установлены четыре пломбируемые кнопки размыкания стрелочных секций: нечетного отправления НОСП, четного приема ЧПСП, четного отправления ЧОСП, нечетного приема НПСП, а также групповая кнопка и красная лампочка искусственного размыкания маршрута. Групповую кнопку на­ жимают после того, как были нажаты одна или две кнопки размыкаемых стрелочных секций. Искусственное размыкание маршрута происходит с выдержкой времени 3 мин от момента нажатия групповой кнопки.

Возможность открытия сигнала для движения по данной стрелочной секции при этом исключена.

Управление пригласительными огнями входных светофоров и выходных с главных путей производится кнопками со счетчиками числа нажатий. Кнопки той же конструкции используются, если необходимо перевести стрелки без проверки свободного состоя­ ния путевого стрелочного участка в случае повреждения изоля­ ции последнего. Одну такую кнопку устанавливают на горлови­ ну станции и нажимают одновременно с «полкой леревода

22

стрелки. Все кнопки с механическими счетчиками числа нажатий размещены непосредственно над светосхемой против соответст­ вующих горловин станции.

Сигналы промежуточных станций на двухпутных линиях можно переводить на автодействие. Для этого необходимо уста­ новить маршруты приема и отправления, составляющие сквоз­ ной пропуск поездов по соответствующему главному пути стан­ ции, и затем нажать кнопку автодействия. В результате этого входной и выходной светофоры начинают работать при просле­ довании поездов автоматически, как сигналы автоблокировки.

На пульте установлены две кнопки автодействия: для четно­ го и нечетного главных путей станции. Кнопки двухпозицион­ ные с фиксацией в нажатом положении.

В нижней части пульта под кнопками управления стрелками размещены кнопки: «Режим табло» — для повышения яркости лампочек пульта в дневное время и снижения их яркости в ноч­ ное время; «Контроль стрелок» — для включения освещения желобков светосхемы, чтобы дежурный мог проверить собран­ ный маршрут перед открытием сигнала; кнопка и красная лам­ почка «Взрез стрелок» — лампочка загорается при отсутствии контроля плотного прилегания остряков стрелки и в этом случае звонит звонок, кнопка служит для выключения звонка при дли­ тельном нарушении контроля.

В пульте данной станции также имеются ключи-жезлы, выда­ ваемые машинистам рабочих поездов для занятия перегона с правом обратного возвращения на станцию по неправильному пути. Рабочий поезд обратно на станцию принимают по допол­ нительному входному светофору.

Переключение перегонного пути на двустороннее движение при ремонте другого пути осуществляют установкой в гнездо пульта ключа-жезла серии 1. Смену направления движения в этом случае производят нажатием кнопки, расположенной над ключом-жезлом.

На пульте получают отражения действия дежурного и все пе­ редвижения поездов, составов и отдельных локомотивов в преде­ лах станции и на двух ближайших блок-участках перегонов. При занятии подвижным составом путей и стрелок соответствующие участки светосхемы загораются красным светом.

При задании маршрута дежурный работает в такой последо­ вательности: убеждается в отсутствии ранее заданных враждеб­ ных маршрутов и свободное™ пути следования; нажатием кно­ пок устанавливает стрелки в требуемое. положение; по светосхеме проверяет правильность подготовленного маршрута, для чего нажимает кнопку «Контроль стрелок» — вся линия марш­ рута по стрелкам загорается белым светом без интервалов и при отпускании кнопки вновь гаснет; нажимает кнопку открытия со­ ответствующего сигнала — на светофоре и его повторителе появ­ ляется разрешающее показание, а по линии маршрута загорает­

23

------------ Глава II ------------

ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ УСТРОЙСТВ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

1. Система местного электропитания

Система местного электропитания характеризуется наличи­ ем аккумуляторного резерва для всех устройств централиза­ ции, что надежно обеспечивает бесперебойное электропитание. Это имеет существенное значение при недостаточно надежном внешнем электроснабжении.

Поскольку рельсовые цепи и лампы, светофоров питаются током низкого напряжения, использование постоянного тока требует размещения приборов питания в непосредственной близости от управляемых объектов. Поэтому необходимо уста­ навливать аккумуляторы, выпрямители и большое количество реле в .напольных шкафах на территории станции в районах расположения светофоров и стрелочных электроприводов, что является существенным недостатком данной системы.

Система местного электропитания ранее получила большое распространение на сети дорог, но в связи с широкой электри­ фикацией страны, повышением надежности электроснабжения, а также в связи с созданием новой аппаратуры для преобразо­ вания электроэнергии, местное резервирование от аккумуля­

ческой блокировкой служит высоковольтная линия автоблоки­ ровки, на которой устанавливают однофазные масляные трансформаторы типа ОМ-3,2 или ОМ-0,66 мощностью соответ­ ственно 1,2 и 0,66 кВА (рис. 5).

От трансформатора напряжение 220 В подают по кабелю в шкафы входных и выходных светофоров и в помещение де­

25

Высоковольтная линия автоблокировки

Рис. 5. Электроснабжение от высоковольтной линии автоблокировки при системе местного питания

питания путевых устройств централизации. Трансформаторы ОМ стремятся располагать напротив входных светофоров, что­ бы одним кабелем ввести в релейный шкаф от воздушной линии питающие и сигнальные провода и уже от шкафа входного светофора передать питание в шкаф выходных светофоров. При большой мощности, потребляемой устройствами, или зна­ чительном расстоянии между светофорами против шкафов входного и выходных светофоров устанавливают раздельные трансформаторы.

позволяет компенсировать падение напряжения в кабельных жилах при включении от батареи входного светофора реле 12-вольтовой серии, расположенных в помещении ДСП. Бата­ рея заряжается по буферной схеме от выпрямителя типа ВАК-13Б. Последний может работать на шесть или семь ак­ кумуляторов.

В районе расположения стрелок и выходных светофоров обычно устанавливают один .релейный и два батарейных шка­ фа. В последних размещают батарею, служащую для питания

26

стрелочных электроприводов. Секции этой батареи использу­ ют для резервного питания ламп выходных светофоров.

Стрелочные двигатели применяют на напряжение 30 В постоянного тока. Из-за значительного тока, потребляемого двигателями, и большого падения напряжения в кабеле стре­ лочные батареи предусматривают на напряжение 60 или 48 В. 12-вольтовые секции батареи заряжаются каждая от своего выпрямителя ВАК-13Б по буферной схеме.

Питание ламп выходных светофоров осуществляют от вы­ водов 24В трансформатора СОБС-2А для компенсации паде­ ния напряжения в кабеле. Если светофоров более четырех, следует применять более мощные трансформаторы типа ПОБС-5А. Требуемое напряжение на лампах регулируют рези­ сторами.

Для равномерного использования емкости всех аккумулято­ ров в аварийном режиме светофоры каждой горловины станции делят на группы и подключают к двум 24-вольтовым секциям батареи.

Рельсовые цепи получают питание от индивидуальных аккумуляторов, которые заряжаются по буферной схеме от выпрямителей ВАК-14Б.

В помещении дежурного по' станции устанавливают бата­ рею 24В (из 12 аккумуляторов) для питания релейных схем централизации, в которых, как правило, используют реле 24-вольтсивой серии (напряжение притяжения якоря 16—20В). 12-вольтовые секции батареи заряжаются от выпрямителей ВАК-13Б.

Основное питание лампочек (24 В) пульта поступает от трансформатора СОБС-2А, а резервное — от аккумуляторной батареи.

Питающие провода входной сигнальной установки, не­ посредственно связанные со схемами управления светофором, имеют следующие обозначения: ПБ, МБ — выводы батареи 14В; ПХ, ОХ — вывод 220В от трансформатора ОМ; С, МС — провода смешанного питания, на которые нормально подается напряжение переменного тока примерно 14В с трансформато­ ра СОБС-2А, а в аварийном режиме — напряжение постоян­ ного тока от аккумуляторной батареи. СМБ — минус станци­ онной батареи служит обратным проводом для реле, установ­ ленных в шкафу входных светофоров, включенных из поме­ щения ДСП.

Питающие провода шкафа выходных светофоров обозначе­ ны так: ПБС, МБС — питание рабочих цепей стрелок с напря­

данное из шкафа входного светофора или от отдельного тран­ сформатора ОМ; С, МС — провода смешанного питания 1-й

27

группы светофоров; Cl, МС — то же 2-й группы; СМБ — ми­ нус 'Станционной батареи служит обратным проводом для реле в шкафу выходных светофоров, включенных из помещения ДСП, ВПБ, ВМБ — плюс и минус батареи входного шкафа исполь­ зуются для питания релейных цепей, которые начинаются в шкафу выходных светофоров. Необходимость получения пита­

пригласительными огнями светофоров; к этим цепям предъяв­ ляют особые требования по безотказности в работе;

СОБ, ОСПБ — питание напряжением 12В для преобразо­ вателей типа ППШ-3, предназначенных для изолированного питания линейных цепей автоблокировки.

2.Система центрального электропитания

Всистеме центрального электропитания выходные и ма­ невровые светофоры, рельсовые цепи и контрольные цепи стрелок всегда работают от переменного тока. Поэтому резер­ вированию переменного тока уделяется особое внимание. Кро­ ме получения электроэнергии от основной высоковольтной линии автоблокировки и линии продольного электроснабжения, для

резервирования питания централизации малых станций ис­ пользуют местные подстанции или предусматривают установку специальных дизель-агрегатов, оборудованных автоматическим запуском.

Независимо от надежности внешнего электроснабжения

шрутным, заземляющим и т, д.) даже, при кратковременных пере­ рывах в их питании,

28

Рис. 6. Электроснабжение от двух надежных источников при системе центрального питания

В зависимости от надежности внешнего электроснабжения центральное питание стрелочных двигателей осуществляют с резервом от аккумуляторной батареи или непосредственно от выпрямителей. В том и в другом случае постовое напряжение составляет 220В. Безаккумуляторное питание стрелочных дви­ гателей допускается только при наличии на станции двухнадежных источников электроснабжения (рис. 6).

Выходные и маневровые светофоры питаются переменным током. Понижение напряжения с 220 до 12В осуществляют индивидуальные для каждой сигнальной лампы трансформа­ торы, установленные в шкафах на мачтах светофоров.

Род тяги на участке оказывает влияние только на схемы питания рельсовых цепей. При тепловозной тяге и электро­ тяге постоянного тока рельсовые цепи питаются переменным

током 50Гц.

Напряжение 220 В подается к путевым трансформаторам, расположенным в непосредственной близости к питающим кон­ цам рельсовых участков. Путевые трансформаторы понижают напряжение, с их вторичных обмоток подается питание в рель­ совые цепи.

При электротяге переменного тока для защиты от влияния

стали применять и на линиях, еще не имеющих надежного электроснабжения. В этом случае резервное питание светот форам, контрольным цепям стрелок и рельсовым цепям пре­ дусматривают от аккумуляторных батарей через преобразова­ тели постоянного тока в переменный. Разработаны .две систе­ мы такого питания.

29

ГП 1—0

вляется при минимальном числе аккумуляторов. В то же вре

ных выпрямителей, а в аварийном режиме преобразуют энер­ гию батареи в переменный ток для питания светофоров конт­

В системе центрального питания провода имеют следующее обозначение:

СПБ, СМБ — плюс и минус станционной батареи 24 В — ос­ новные провода питания релейных цепей; ■: г

30