книги из ГПНТБ / Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций

тель НСНП, завершая переключение станции А на отправ­

ление.

Фронтовые контакты реле НСНП включают: питание в об­ мотку 4-2 реле НВ на все время работы станции А на отправ­ ление; на пульте зеленую лампочку, указывающую, что станция переключена на отправление; в цепь контроля перегона со сто­ роны станции А питание и реле Н13П, отключая от этой линии реле НКП; в провода автоблокировки станционное линейное ре­ ле ЧЛ, после чего замыкается цепь сигнального реле отправле^ ния и на выходном светофоре загорается зеленый огонь.

Вспомогательным режимом смены направления можно вос­ пользоваться при повреждении рельсовых цепей одного или даже нескольких блок-участков. В четырехпроводной схеме сме­ ны направления .в отличие от двухпроводной вспомогательный режим не требует использования проводов телефонной связи.

На пультах централизации для каждого конца перегона ус­ тановлены по две опломбированные кнопки вспомогательного режима: на станции К — четного приема ЧПВК и нечетного от­ правления НОВК; на станции А — нечетного приема НПВК и четного отправления ЧОВК-

Для переключения движения с нечетного направления на четное дежурные по станциям, ограничивающим перегон, согла­ совывают друг с другом необходимость использования вспомо­ гательного режима и затем одновременно нажимают на станции К кнопку ЧПВК и на станции А кнопку ЧОВК, удерживая их до получения индикации об изменении направления.

Поскольку контроль перегона нарушен, реле НКП, НПКП и НВКП на станции А и реле Ч13П, ЧЗП на станции К находят­ ся без тока. Через контакт кнопки и тыловой контакт реле НПКП на станции А возбуждается реле ЧОВ, которое отклю­ чает от цепи реле направлений источник питания и подключает к ней реле НВСН.

На станции К обесточивается реле ЧСН и через контакт кнопки ЧПВК, тыловые контакты реле ЧСН и ЧЗП от импульса разряда конденсатора 500 мкФ притягивает якорь реле ЧПВ.

Через фронтовые контакты реле ЧПВ в цепь реле направле­ ний включается напряжение пока еще прежней полярности, но со станции К. Подключенное к этой цепи на станции А реле НВСН притягивает якорь. Фронтовые контакты НВСН замыка­ ют цепи реле НВКП, НПКП и НВ, которые поочередно возбуж­ даются через контакты друг друга, причем в данном случае воз­ буждение реле НПКП предусмотрено без выдержки времени, так как работа рельсовых цепей не контролируется.

По истечении заряда конденсатора реле ЧПВ на станции К отпускает якорь, отключая от линии питание и подготовляя цепь для реле ЧСН. На станции А отпускает якорь реле НВСН и выключает цепь реле ЧОВ, через тыловые контакты послед­ него и фронтовые контакты реле НВ и НВКП в линейную цепь

141

реле направления поступает напряжение измененной полярно­ сти со стороны станции А. Реле направления в перегонных шка­ фах автоблокировки перебрасывают якоря, а на станции К воз­ буждается и перебрасывает поляризованный якорь реле ЧСН. В результате этого выключаются реле ЧСНП и ЧВ, на пульте загорается красная лампочка ЧП, указывая, что станция пере­

ключена на прием.

Контактами реле ЧВ от линии отключается реле ЧСН, а к ней подводится напряжение от источника станции К. Некоторое время в цепи реле направления включены источники питания обеих станций.

Выдержав замедление, по очереди отпускают якоря реле НВКП и НПКП на станции А и через их тыловые контакты к цепи реле направления подключается реле НСН. Реле НСН пе­ ребрасывает поляризованные контакты и включает свой повто­ ритель НСНП. Последний создает цепь через обмотку 4-2 реле НВ и включает зеленую лампочку ЧО на пульте, указывающую о том, что станция А переведена на отправление.

3. Станционные источники питания линейных цепей автоблокировки

Для предотвращения влияний наружных сетей на релейные схемы централизации станционная батарея, питающая внутрен­ ние схемы, не должна использоваться для линейных цепей авто­ блокировки. Поэтому чтобы лучше подобрать требуемое напря­ жение питания линейных цепей, разработан специальный полу­ проводниковый штепсельный преобразователь типа ППШ-3. Каждый такой преобразователь используют, как правило, для индивидуального питания линейных цепей, чтобы лучше изоли­ ровать цепи друг от друга. В то же время это позволило выпол­ нить его небольшой мощности и разместить в корпусе штепсель­ ного реле НШ.

Преобразователь ППШ-3 преобразует напряжение 12 В по­ стоянного или переменного тока в любое из следующих напря­ жений постоянного тока: 22, 55 и 77 В при токе нагрузки до 0,077 А. Внутренняя схема преобразователя выведена на штеп­ сельную плату. Напряжение на выходе преобразователя можег быть получено установкой соответствующих перемычек на кон­ тактах штепсельной колодки (табл. 4).

При воздушной линии автоблокировки для питания схемы смены направления требуется напряжение не более 50—55 В. Для этого случая внешние соединения на преобразователе вы­ полняют по схеме, представленной на рис. 92, а.

Если имеется переменный ток, преобразователь работает как повышающий трансформатор с выпрямителем. Поданное на кон­ такты 12-13 напряжение 12 В переменного тока повышается

142

трансформатором Тр2 и подается на диодный мост, а с контак­ тов 2-3 может быть снято выпрямленное напряжение. В случае выключения переменного тока реле А отпускает якорь и своим контактом подает напряжение 12 В от батареи на контакты 1-4. Другой контакт реле А отключает от диодного моста трансфор­ матор Тр2 и подключает к нему трансформатор Тр1. Подведен­ ное напряжение постоянного тока преобразуется в переменное, повышается трансформатором Тр1 и так же, как в первом слу­ чае, выпрямляется диодным мостом. В обоих случаях выпрям­ ленное напряжение на контактах 2-3 будет примерно 55 В.

В цепь нагрузки на выходе преобразователя включают лам­ пу накаливания 220 В 60 Вт, защищающую прибор от коротких замыканий. Если питание схемы смены направления производят напряжением 77 В, что может оказаться необходимым при ка­ бельной линии автоблокировки, то на клеммах преобразо­ вателя надо вместо перемычек 83-71-21 поставить перемычки

83-72-22.

Рис. 92. Схема питания линейных цепей автоблокировки н цепей смены на­ правления

143

На станции для каждого однопутного подхода требуется ус­ тановить отдельные преобразователи ППШ-3: для схемы сме­ ны направления (питание цепи контроля и цепи реле направле­ ния) и для питания линейной цепи автоблокировки. Линейные цепи автоблокировки питают напряжением 22 В. Включение преобразователя, выполняющего это назначение, показано на рис. 92, б.

Схемы преобразователя могли бы быть построены без пере­ ключения контактами аварийного реле с питанием только через ввод постоянного тока независимо от наличия напряжения пере­ менного тока. Однако нецелесообразно перегружать батарею и выпрямители, учитывая сравнительно низкий коэффициент по­ лезного действия преобразователя.

Кроме того, схема преобразования электропитания на полу­ проводниковых триодах в большей степени подвержена повреж­ дениям, чем выпрямительная схема на диодах.

4. Однопутная автоблокировка постоянного тока

На неэлектрифицированных линиях, как правило, применяют автоблокировку постоянного тока. Как рельсовые цепи, так и светофоры в автоблокировке этой системы получают питание от аккумуляторов, заряжаемых по буферной схеме от выпря­ мителя.

Для увеличения предельной длины рельсовых участков и улучшения шунтового эффекта в настоящее время рельсовые це­ пи постоянного тока на перегонах применяют только с импульс­ ным питанием, что позволяет иметь длину рельсовых участков до 2500 м.

Другая характерная особенность автоблокировки постоян­ ного тока в отличие от кодовой автоблокировки переменного то­ ка заключается в том, что линейная цепь, определяющая пока­ зание перегонного светофора в зависимости от показаний последующего светофора, выполняется на проводах воздушной линии. Поэтому автоблокировку постоянного тока принято на­ зывать импульсно-проводной.

В перегонных рельсовых цепях постоянного тока питание всегда подается с входного конца блок-участка, т. е. в направле­ нии движения поезда по данному перегонному пути, а путевое реле .включают на выходном конце блок-участка. Такое разме­ щение приборов объясняется тем, что неотъемлемой частью ав­ тоблокировки в настоящее время является автоматическая ло­ комотивная сигнализация (АЛС), путевое реле на выходном конце необходимо для включения при занятии блок-участка по­ ездом кодовых импульоов АЛС в рельсовую цепь навстречу движению поезда.

144

О ----1W

Рис. 93. Схема перегонной рельсовой цепи импульсной автоблокировки по­ стоянного тока для однопутного участка

На однопутных участках источники питания и путевые реле подключают к рельсовым цепям блок-участков контактами ре­ ле направления в зависимости от установленного направления движения. На стыке двух блок-участков имеется один комплект приборов питания и один комплект приборов, состоящий из им­ пульсного путевого реле и его повторителя с дешифратором. В зависимости от установленного направления движения эти комплекты меняются местами подключения: то к рельсовой цепи одного блок-участка, то к смежному (рис. 93).

Аналогичным образом контакты реле направления подклю­ чают к схеме светофор нечетного или четного направления и коммутируют линейную цепь так, что каждое линейное реле по­ лучает питание от последующей но ходу поезда сигнальной уста­

новки.

В зависимости от установленного направления движения 1-й блок-участок (см. рис. 93) может являться одновременно 1-м участком удаления или 1-м участком приближения. Положение контактов реле направления соответствует нечетному движению. Со стороны станции отправления рельсовая цепь получает им­ пульсное питание через контакт маятникового трансмиттера типа МТ-1. Приборы питающего конца этой рельсовой цепи размеща­ ют, как правило, в шкафу входного светофора. На релейном конце ставят импульсное путевое реле ИП, в которое при сво­ бодном блок-участке от рельсов поступают импульсы тока.

Импульсная работа путевого реле контролируется дешиф­ рирующей схемой, в которую включают повторитель импульс­ ного реле П. Реле Я должно удерживать якорь в притянутом

145

Рис. 94. Схемы конденсаторного н релейного дешифраторов импульсной ав­ тоблокировки

положении только в том случае, если контакт реле И непрерыв­ но переключается. Контакты реле Я включают в схемы автобло­ кировки для проверки свободного состояния блок-участка.

Схема реле и вся проверка импульсной работы реле И долж­ на быть надежной, так как возбуждение реле Я при занятом блок-участке может привести к аварии.

В ранее применявшейся схеме контроля импульсной работы реле И не учитывалась опасность сообщения тылового и фронто­ вого контактов реле И. Такое повреждение хотя и мало вероят­ но, но не исключено из-за возможности спекания контактов, а также вследствие наблюдаемого при искрении переноса метал­ ла с одной контактирующей поверхности на другую, что может приводить к образованию отверстий и пикообразных наростов на контактных пластинах и их сцеплению. Сообщение тылового и фронтового контактов реле И в старой схеме могло приводить к прямому соединению обмотки реле Я с источником питания

ик его возбуждению при обесточенном реле И.

Внастоящее время рекомендованы к применению две новые схемы. Одна из них, несколько более простая, предназначена для уже действующих участков автоблокировки. Другая реко­ мендуется для нового проектирования.

Рассмотрим первую схему (рис. 94). В интервалах между импульсами, когда якорь реле И отпадает, в дешифрирующей схеме заряжается конденсатор С1 емкостью 2000 мкФ. Ток про­ ходит от ПБ12, через резистор 39 Ом, конденсатор С1, диод Д1, тыловой контакт реле И к МБ 12. Резистор ограничивает ток за­ ряда конденсатора.

При замыкании фронтового контакта И конденсатор С/ раз­ ряжается на обмотку реле Я. Ток от плюсовой обкладки кон­ денсатора С/ проходит через резистор 39 Ом, дроссель Др, фронтовой контакт реле И, через обмотку реле Я к минусовой

146

обкладке конденсатора Cl. При этом одновременно заряжается конденсатор С2 = 700 мкФ. Реле Я притягивает якорь. При раз­ мыкании фронтового контакта реле Я реле П удерживает якорь от тока разряда конденсатора С2.

Со вступлением поезда на участок реле Я перестает полу­ чать импульсы от рельсовой цепи, его фронтовой контакт не за­ мыкается и не переносит заряд конденсатора С1 на реле Я и конденсатор С2. Поэтому реле П отпускает якорь.

При залипании якоря реле Я в притянутом положении заряд конденсатора не возобновляется, реле Я перестает получать пи­ тание и отпускает якорь.

Если в реле Я попадет переменный ток, например кодовый ток АЛС соседней рельсовой цепи, то контакт импульсного реле

точного для возбуждения реле Я.

Сообщение фронтового контакта реле Я с тыловым в данной схеме не может вызывать возбуждение реле П, так как конден­ сатор С1 будет все время находиться под напряжением батареи и его разряд не произойдет.

Диод Д2 в схеме предназначен для уменьшения искрения па контакте реле Я при размыкании тока, проходящего через дроссель. Диод Д1 выбирает требуемую цепь при заряде и раз­ ряде конденсатора С1. Для установки диодов и конденсаторов в шкафах с малогабаритными реле используют штепсельный блок КБМШ-6.

В качестве дросселя Др следует использовать первичную об­ мотку (220 В) трансформатора СТ-4, который устанавливают на плате 14520-35-00, занимающей место двух реле НМШ. Мож­ но применять трансформатор СТ-3 (CT-За) на плате 14514-00-00.

Для нового проектирования рекомендована схема релейно­ го дешифратора импульсной работы путевого реле (на рис. 94 справа). Эта схема не содержит конденсаторов. Для ее построе­ ния требуется два контакта импульсных реле; поэтому через фронтовой контакт реле Я включен повторитель этого реле Я/, также работающий в импульсном режиме.

Остальные три реле дешифратора выполняют следующие функции: реле ПИ контролирует замыкание фронтового контак­ та реле Я при импульсной работе этого реле, а в интервалах удерживает якорь, так как к реле подключен диод Д7, чем до­ стигается замедленное спадатше тока в обмотке; реле ПИ1 вы­ полняет ту же функцию, но работает от импульсов, поступающих через фронтовой контакт реле И1 и также удерживает якорь в интервалах благодаря диоду ДЗ, шунтирующему его обмотку; Л — основной повторитель импульсного путевого реле, контакты которого используют в схемах для проверки свободного состояния

147

блок-участка. В схеме дешифратора реле Я контролирует замыкание тыловых контактов реле И и И1 непосредственно и

реле И и Я /.

При занятии блок-участка реле И и И1 перестают притяги­ вать якоря. Затем, выдержав замедление, отпускают якоря реле ПИ и ПИ1. После размыкания фронтового контакта реле ПИ реле Я отпускает якорь без замедления. Когда поезд освободит

Повреждения в релейном дешифраторе не ведут к опасным по­ следствиям и немедленно обнаруживаются работой схемы. При залипании якоря реле И или И 1 в притянутом положении реле Я перестает получать импульсы тока и отпускает якорь. Если спе­ каются фронтовой и тыловой контакты реле И, в реле И1 ток не прерывается и реле Я выключается. В случае спекания фронто­ вого и тылового контактов реле И1 реле ПИ1 при занятии блокучастка не выключается и после освобождения участка цепь возбуждения реле ПИ будет разомкнута, следовательно, реле П1 и Я будут без тока. В данной схеме также исключена опас­ ность возбуждения реле Я в случае повреждения изолирующих стыков и попадания в реле И переменного тока от соседней рельсовбй цепи.

Достоинством релейного дешифратора является более быст­ рое отпадание якоря реле Я при шунтировании рельсовой цепи, чем при конденсаторном дешифраторе. Это важно для улучше­ ния работы локомотивной сигнализации. Из схемы релейного дешифратора исключены электролитические конденсаторы — приборы, по своей надежности малопригодные для схем желез­ нодорожной автоматики.

Конденсаторы могут обладать утечкой и подвержены различ­ ным повреждениям.

Нормально при свободных блок-участках (рис. 95) линейное реле Л в шкафу автоблокировки и станционное линейное реле. НЛ возбуждены прямой полярностью. На перегонном светофо­ ре Я горит зеленый огонь, его цепь замкнута фронтовым кон­ тактом реле С, поляризованным — реле Л и проходит через низ­ коомную (0,45 Ом) обмотку огневого реле О.

При отправлении поезда со станции реле Я отпускает якорь, выключает станционное линейное реле НЛ, выходные светофо­ ры не могут быть вновь открыты, шока 1-й блок-участок занят. После .вступления поезда на 2-й блок-участок на .светофо­ ре Я зеленый огонь переключается на красный, так как реле Я и Л будут без тока.

148

Когда поезд освободит 1-й участок удаления, реле П вновь возбуждается. Станционное линейное реле теперь получает пи­ тание обратной полярности через тыловые контакты реле С. Вы­ ходной светофор может быть открыт для следующего поезда только па желтый огонь.

После освобождения поездом 2-го блок-участка реле Л воз­ буждается током обратной полярности, а станционное линейное реле НЛ ■— прямой. Если ранее на выходном светофоре, горел желтый огонь, то теперь он сменится на зеленый. В схеме свето­ фора Н цепь с красной лампы переключается на желтую.

В автоблокировке постоянного тока при применении нештепсельпых реле в качестве линейных использовались реле типа СКР-250. Обмотка самоудержания этих реле задерживала от­ падание нейтрального якоря при изменении полярности питания, устраняя этим промигнвание красного огня на светофоре, когда желтый огонь менялся на зеленый. Однако наличие в цепи реле СКР-250 (СКШ-250) значительного сопротивления проводов не позволяло обеспечить во всех случаях устойчивую работу этих реле в момент смены полярности, особенно при длинных блок-

кой медленнодействующего повторителя нейтрального контакта реле С.

Если на перегонном светофоре перегорит лампа разрешаю­ щего огня, на самом светофоре никакие огни не будут гореть, но показание предупредительного к нему светофора изменится на более запрещающее. Для этого в линейные провода введены контакты огневых реле. Так, если реле Л и С находятся под током, а лампа разрешающего огня первого перегонного све­ тофора перегорела, то полярность тока, подаваемого в обмотку станционного линейного реле, будет изменена контактами огне­ вого реле О с прямой на обратную и выходной светофор откро­ ется не на зеленый, а на желтый огонь.

Если реле С без тока, т. е. занят 2-й участок удаления и на перегонном светофоре Н перегорела красная лампа, то через тыловой контакт реле О оба линейных провода будут соедине­ ны с минусом батареи. В этом случае станционное линейное ре­ ле НЛ окажется без тока и открыть выходной сигнал будет не­ возможно до освобождения 2-го блок-участка удаления.

Известительные реле Ч1ИП и Ч2ИП контролируют занятие соответственно 1-го и 2-го блок-участисов перегона в нечетном и четном направлениях движения. Буква Ч в обозначении реле свидетельствует о том, что они относятся к перегону, примыкаю­ щему к четной горловине.

При нечетном направлении движения реле Ч1ИП работает через нейтральный контакт станционного линейного реле НЛ. Для контроля занятия 1-го участка приближения при четном направлении движения через контакт реле П из шкафов вход-

150