книги из ГПНТБ / Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций

Глава VII

УВЯЗКА СХЕМ РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ СО СХЕМАМИ ОДНОПУТНОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ ПОСТОЯННОГО ТОКА

1.Общие положения

Вобщий комплекс вопросов увязки схем релейной центра­ лизации с перегонными схемами автоблокировки входят:

выполнение зависимости, допускающей возможность открыть

выходной сигнал только при свободном ближайшем к станции блок-участке, а на однопутных линиях, кроме того, при провер­ ке установленного направления движения;

выбор показания выходного светофора и кода локомотивной сигнализации для отправочного пути и выходных стрелочных путевых участков в зависимости от показания ближайшего к станции светофора на перегоне;

получение па пульте дежурного по станции индикации о за­ нятии отправленными и прибывающими поездами двух ближай­ ших к станции блок-участков;

выбор показания предвходного светофора на перегоне и ко­ да для ближайшей к станции рельсовой цепи перегона в зави­ симости от показания входного светофора;

обеспечение замыкания маршрута приема при приближении поезда;

смена направления движения по перегону с соответствующи­ ми переключениями в схемах на станциях и в перегонных уста­ новках автоблокировки на однопутных линиях.

2. Схема смены направления движения на однопутном перегоне

Принцип действия. На однопутном перегоне показания име­ ют только светофоры одного установленного в данный момент направления движения. Встречные светофоры погашены. Стан­ ции, ограничивающие данный перегон, установлены соответ­ ственно на «Прием» и «Отправление». Отправить поезд на пере­ гон может станция, установленная на отправление. Со станции, установленной на прием, отправить поезд можно после того, как вся электрическая схема, фиксирующая установленное направ­ ление движения, будет переключена на противоположное на­ правление.

'/i 5* 131

Схема смены направления выполняет ответственную функ­ цию, исключая возможность отправления встречных поездов на перегон, поэтому от исправной работы схемы зависит нормаль­ ное действие автоблокировки.

Схема построена так, что более надежно обеспечивается безопасность движения и повышается безотказность ее работы.

1. Изменить направление движения можно только при усло­ вии, что весь перегон свободен и соседняя станция не отправ­ ляет встречного поезда.

На определенное направление схема переключается поляри­ зованными контактами реле направлений Н (или их повторите­ лями), установленными на всех перегонных сигнальных точках и станциях, ограничивающих данный перегон.

Реле направления (рис. 90) включены в общую последова­ тельную двухпроводную цепь, соединяющую две станции между собой. Со стороны станций в схему подается питание той или иной полярности в зависимости от заданного направления дви­ жения.

Другая двухпроводная цепь предназначена для контроля свободного состояния перегона в момент изменения направле­ ния, для чего в нее введены фронтовые контакты путевых реле блок-участков, замыкающих реле маршрутов отправления и ре­ ле ключей-жезлов. Фронтовые контакты замыкающих реле и реле ключей-жезлов контролируют отсутствие в горловинах станций поездов, отправленных на данный перегон, и закрытое состояние выходных сигналов. При установленных маршрутах отправления, а также занятых блок-участках перегона цепь кон­ троля перегона оказывается разомкнутой, реле контроля пере­ гона отпускает якорь и в свою очередь обрывает цепь реле направления, чем фиксируется первоначальное положение по­ ляризованных якорей этих реле и исключается возможность из­ менения направления движения.

2. Смена направления движения происходит при нажатии дежурным станции, установленной на прием, кнопки выходного светофора.

Смена направления осуществляется в два каскада. Вначале обе станции устанавливаются на прием и только затем с про­ веркой, что соседняя станция фактически переключилась на прием, переводится на отправление станция, ранее стоявшая на прием. Таким образом, установка обеих станций на отправле­ ние, что было бы опасно, невозможна даже при повреждении устройств.

3. В схеме предусмотрена защита от потери поездного шун­ та, что может иметь место, например, при движении по перего­ ну коротких единиц в моменты перехода их с одного блок-участ­ ка на другой. Потеря шунта связана с относительно быстрым

132

занятого блок-участка. Защиту выполняет повторитель реле контроля перегона, в качестве которого применяется реле типа НМШТ-1800 с термическим элементом, обеспечивающим притя­ жение якоря реле с выдержкой времени.

В проектах последних лет для защиты от перемежающихся потерь шунта, что иногда наблюдается на засыпанных снегом или песком рельсах, в схеме обеспечивается отсчет времени обя­ зательно от исходного положения контакта термического эле­ мента после каждого восстановления нарушенного контроля свободного состояния перегона.

4.Реле направления на станции, установленной на прием, отключают от линейных проводов для предотвращения случай­ ного переброса его якоря от грузовых разрядов.

5.Схема предусматривает возможность изменения направ­ ления движения при повреждении рельсовых цепей блок-уча­ стков перегона или при поврежденном к обесточенном замы­ кающем реле отправления. Изменение направления в таком вспомогательном режиме должно производиться с особой осторожностью под ответственность и при участии дежурных обеих станций, которые должны предварительно убедиться, что поезда, ранее отправленные на перегон, прибыли в полном со­ ставе.

6.При повреждении линейных цепей смены направления (обрыв или сообщение) обеспечивается индикация неисправ­

ности (занятость перегона) на обеих или на одной из станций, примыкающих к перегону.

7. В новом проектировании запрещено применять двухпро­ водную схему смены направления, в которой цепи реле направ­ лений и контроля состояния перегона объединены в одну цепь. Отказ от ее применения вызван встречавшимися в эксплуатации случаями сбоя в ее работе.

Более надежная работа четырехпроводной схемы достигнута тем, что: при смене направления свободность перегона прове­ ряется только до начала переключений в схеме, а далее нару­ шения в цепи контроля не препятствуют нормальному оконча­ нию всего цикла смены направления; постоянное протекание тока через реле направления затрудняет переброс их поляризо­ ванных якорей от грозовых разрядов и других посторонних влияний, а если якорь все же перебрасывается, то после прекра­ щения действия помехи якоря реле возвращаются в требуемое положение, восстанавливая действие автоблокировки.

Рассматриваемый перегон примыкает к четной горловине станции К и нечетной горловине станции А. В соответствии с этим и реле схемы изменения направления имеют в наимено­ вании букву Ч или Я.

Назначение реле. Реле схемы имеют следующее назначение. Перегонные реле направления Я типа КШ1-80 поляризован­ ными контактами переключают светофоры и приборы рельсо-

134

вых цепей в шкафах автоблокировки в зависимости от заданно­ го направления движения. Для переключения приборов рель­ совых цепей реле устанавливается также в шкафах входных светофоров.

Реле смены направления ЧСН(НСН) типа К.Ш 1-800 служит для переключения станционной схемы в состояние, соответству­ ющее приему или отправлению поездов в зависимости от на­ правления движения, заданного по всему перегону.

Реле контроля перегона ЧКП(НКП) типа НМШМ4-100/1100 выполняет свою функцию на станции, установленной на прием, где оно подключено к линейной цепи контроля свободного со­ стояния перегона (в нашем примере реле НКП на станции А) и получает питание со станций отправления через все контакты реле, контролирующие свободное состояние перегона и отсутст­

поездного шунта. Термический элемент реле обеспечивает вы­ держку времени 8—15 с от момента освобождения перегона до срабатывания реле ЧПКП {НПКП).

Вспомогательное реле контроля перегона ЧВКП (НВКП) типа НМШМ2-1500 выполняет две функции: 1) контролирует, что в момент включения термического элемента {71-72) реле ЧПКП {НПКП) при освобождении перегона тыловой контакт (51-53) этого элемента замкнут и исключает возможность вклю­ чения тока в термический элемент, если он уже предварительно подогрет во избежание сокращения установленной выдержки времени. Это является защитой от перемежающихся потерь шунта; 2) при прохождении импульса смены направления пре­ кращает его по истечении времени замедления отпадания сво­ его якоря. Повторитель поляризованного контакта реле смены направления ЧСНП {НСНП) типа НМШ1-1800 находится под током на станции отправления (в нашем примере реле ЧСНП на станции /(). Когда станцию К переводят на прием поездов, контакты реле направления ЧСНП отключают линейное реле НЛ. Последнее размыкает фронтовой контакт в схеме сигналь­ ного реле выходных светофоров, исключая возможность отправ­ ления поезда со станции К-

Первое реле занятия перегона Ч13П {Н13П) типа НМШМ4-100/1100 низкоомной обмоткой 100 Ом включают в цепь контроля перегона на станции отправления при незадан­ ном маршруте отправлений (т. е. при возбужденных реле НОЗ, 403).

Второе реле занятия перегона Ч23П {Н23П) типа НМШ1-7000 включается в ту же цепь при заданном маршруте отправления. Высокое сопротивление обмотки реле обеспечи­

135

вает снижение тока цени и отпадание йкоря реле НКП (ЧКП) на станции приема.

Общий повторитель реле занятия .перегона ЧЗП (НЗП) типа НМШ2-4000. Конденсатор 1000 мкФ, подключенный к обмот­ кам реле, обеспечивает удержание якоря при задании маршру­ та отправления и смене направления. Реле ЧЗП (НЗП), имею­ щее в своей схеме контакт нейтрального якоря станционного

чить четкую индикацию о проследовании поезда за выходной светофор, что особенно важно при диспетчерской централиза­

НПКП). Реле ЧВ (НВ) изменяет полярность тока в цепи реле направления и после смены направления остается под током.

Вспомогательное реле приема ЧПВ (НПВ) — типа НМШ2-4000 используют для смены направления движения во вспомогательном режиме. При повреждении рельсовых цепей перегона или других нарушениях цепи контроля свободного со­ стояния перегона реле может быть возбуждено нажатием кноп­ ки ЧПВК (НПВК) на станции, переводимой по вспомогательно­ му режиму на прием; служит также для подключения питания в линейные провода цепи смены направления.

правления.

Реле смены направления во вспомогательном режиме ЧВСН (НВСН) типа НМШ4-600 с параллельно соединенными обмот­ ками возбуждается последовательно с реле направления пере­ гонных установок по линейным проводам на станции, переводи­ мой на отправление, при условии, что дежурные обеих станций нажатием кнопок вспомогательного режима включат реле НПВ и НОВ. Реле НВСН возбуждается при переводе на отправле­ ние станции К от включения .реле ЧПВ и ЧОВ.

В схеме смены направления участвуют также контакты ре­ ле ключей-жезлов ЧКЖ и НКЖ (см. рис. 61), препятствующие смене направления после того, как на станции, установленной

136

перегоне и установленном направлении

на отправление, будет изъят ключ-жезл. Если станция установ­ лена на прием, то изъятие ключа-жезла не приводит к размыка­ нию цепи контроля перегона до тех пор, пока станция не будет переведена на отправление, что происходит одновременно с от­ крытием сигнала для отправления рабочего поезда.

На пульте для контроля за состоянием каждого однопут­ ного перегона предусмотрены лампочки (рис. 91): НО (ЧО) — зеленая, сигнализирующая, что станция установлена на отправ­ ление; ЧП (НП) — красная — станция установлена на прием; ЧКП (НКП) — белая— перегон занят отправленным или иду­ щим ,к станции поездом: Ч1уч (Н1уч) ' — белая сигнализиру­ ет, что 1-й блок-участок свободен, иорасная, что занят; Ч2уч (Н2уч) — белая — 2-й блок-участок свободен, красная — за­ нят. Лампочки Ч1уч, Ч2уч (Н1уч, Н2уч) работают при дви­ жении поездов в обоих направлениях.

Кроме световой индикации о приближении поезда, дежур­ ному подается акустический сигнал звонком, который включа­ ется от каждого прибывающего поезда при занятии 1-го и 2-го участков приближения. В том и другом случае звонок работает кратковременно. Это достигается тем, что катушку звонка под­ ключают через тыловые контакты реле Ч2ИП и затем Ч1ИП к заряженным конденсаторам емкостью по 1000 мкФ каждый. Во избежание разряда одного конденсатора на другой в схему включены диоды типа Д226. Последовательно со звонком вве­ ден тыловой контакт реле направления ЧСНП, чтобы звонок работал только при приближении поездов и не звонил при уда­ лении.

Для уменьшения бросков тока при заряде конденсаторов и устранения коротких замыканий на батарее при их пробое пи­ тание схеме дается через резистор сопротивлением 47 Ом.

Работа схемы при нечетном направлении движения. Цепи реле контроля перегона и реле направлений имеют значительную протяженность, а в последнюю к тому же включается большое число реле последовательно, поэтому оказалось необходимым осуществить их питание от преобразователей типа ППШ-3,

дающих напряжение до 77 В. Использование самостоятельных источников питания для смены направления позволяет лучше изолировать ее от влияний других цепей и повысить надежность

работы.

Для питания цепей смены направления на каждый перегон предусматривается два преобразователя. На станции К выводы преобразователя обозначены ЧСП и ЧСМ, на станции А—НСП и НСМ. При нечетном направлении движения станция К уста­ новлена на отправление, станция А —• на прием. Цепь контроля перегона при этом направлении движения получает питание со стороны станции К (см. рис. 90), а цепь реле направления-— со станции А. В обеих цепях нормально протекает ток.

В цепь контроля перегона на станции К включены реле Ч13П, а также фронтовые контакты реле НОЗ и ЧКЖ, контро­ лирующие, что станция К не отправляет поезд на перегон. В перегонных шкафах автоблокировки в эту цепь введены кон­ такты путевых реле всех блок-участков для проверки их свобод­ ного состояния. Незанятость первого блок-участка, расположен­ ного у станции А, контролируется контактами реле Н1ИП в по­ мещении ДСП этой станции. Здесь же включено реле контроля перегона НКП. Фронтовые контакты 40 3 при данном направ­ лении движения в схеме значения не имеют, а контакты 41ИП лишь повторно проверяют свободное состояние . 1-го блок-уча­ стка со стороны станции К.

Напряжение в цепь реле направления подано со стороны станции А через поляризованные контакты станционного реле НСН и тыловые контакты реле НВ и 4 0 В. В перегонных шка­ фах автоблокировки в эту цепь последовательно включены релз направления всех блок-участков перегона, а на станции К стан­ ционное реле направления ЧСН и ряд контактов, осуществля­ ющих переключение при смене направления движения.

Как уже отмечалось, реле НСН на станции А, стоящей на прием, отключено от цепи смены направления во избежание пе­ реброса его якоря от помех линии, поляризованный якорь релз занимает положение, приданное ему при последней смене на­ правления.

На станции К находится под током повторитель станционно­ го реле направления ЧСНП, включающий фронтовыми кон­ тактами зеленую лампочку нечетного отправления НО на пуль­ те и реле ЧВ. На станции А, кроме реле контроля перегона НКП, под током находятся его повторитель НПКП по обмот­ ке 3-1 и реле НВКП. На пульте через тыловой контакт реле НСНП включена красная лампочка, указывающая, что на пе­ регоне установлено встречное движение.

С открытием выходного сигнала на станции К реле НОЗ обесточивается и тыловыми контактами подключает питание к цепи контроля перегона через обмотки высокоомного реле Ч23П, которое притягивает якорь и продолжает на станции К

138

контролировать свободное состояние перегона вместо отклю­ ченного в этой цепи реле Ч13П. Теперь в цепь контроля пере­ гона напряжение подается через сопротивление 10 000 Ом (7000 Ом—обмоток реле Ч23П и 3000 Ом—дополнительного со­ противления), поэтому ток резко снижается и находящееся на станции А в этой цепи реле НКП отпускает якорь, включая на пульте белую лампочку НКП, сигнализирующую о занятии перегона. Отпадание якоря реле НКП гарантируется еще тем, что напряжение через тыловые контакты НОЗ поступает изме­

ненной полярности.

Аналогично схема работает при изъятии из пульта ключажезла для отправления рабочего поезда, но переключения в этом случае осуществляют контакты реле ЧКЖ.

При отправлении поезда со станции К и проследовании его за выходной светофор одновременно с включением кодирования в стрелочные участки обесточивается путевое реле 1-го блокучастка. Его контакты размыкают цепь контроля перегона, вы­ ключая реле 423П и 43П, а тыловой контакт последнего вклю­ чает белую лампочку занятия перегона теперь уже на пульте станции К. Такая индикация на пультах станций А и К сохра­ няется до тех пор, пока поезд не проследует по перегону, так как цепь контроля остается разомкнутой контактами путевых

реле блок-участков.

После освобождения 1-го блок-участ.ка дежурный по станции К может отправить на перегон следующий поезд, на что указы­ вают зеленая лампочка заданного направления движения и бе­ лая лампочка блок-участка на пульте.

Когда перегон будет полностью освобожден, восстанавли­ вается цепь контроля. На станции К возбуждаются реле 413П; 43П; тыловой контакт последнего на пульте выключает белую лампочку 4 КП. На станции А включается реле НКП, тыловой контакт которого выключает белую лампочку НКП на пульте станции А, а фронтовой — замыкает цепь реле НВКП. Это реле возбуждается через контакт 53-51 термического элемента реле НПКП, контролируя его исходное — ненагретое состояние. Фронтовой контакт реле НВКП замыкает цепь термического элемента (72-71) и шунтирует в собственной цепи контакт 51-53. В результате нагрева термического элемента с выдержкой вре­ мени замыкается его контакт 51-52 и возбуждается реле НПКП по обмотке 4-2. Это реле выключает тыловым контактом терми­ ческий элемент и самоблокируется через фронтовой контакт по обмотке 3-1. Термический элемент, остывая, приводит свой контакт в исходное положение, замыкая .пружины 51-53.

Смена направления движения. При необходимости отпра­ вить поезд со станции А дежурный, установив маршрут, нажи­ мает кнопку четных выходных сигналов ЧОУСК. Через контакт этой кнопки и фронтовые контакты реле НКП и НКПП, прове­ ряющие незанятость перегона, возбуждается реле НВ, которое