книги из ГПНТБ / Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций

Рис. 117. Схема включения реле перевода и реле исключения

При установке реле схемы смены направления поляризован­ ные якоря реле ЧСН на станции Л и НСН на станции А искус­ ственно приводят в противоположные положения, соответствую­ щие правильному направлению движения. У реле ЧСН должны быть замкнуты контакты 131-132, у реле НСН 131-133. При этом на станции Л возбуждается реле ЧВ через поляризован­ ный контакт реле ЧСН.

На станции А срабатывает реле НСНП. Реле НО (пути не­ четного отправления) возбуждают установкой перемычки на клеммах статива (рис. 117) на все время двустороннего движе­ ния. Его назначение — замкнуть цепь смены направления. По­ скольку для цепи смены направления используют станционные жилы кабеля ДСП и ОДСН, тыловые контакты реле НО от­ ключают от них схему диспетчерского контроля. На станции А аналогичным образом включают реле НП. После этого цепь ре­ ле направления оказывается замкнутой.

Дежурные обеих станций вставляют в пульты ключи-жезлы смены направления. В пульте связанные с ними контакты 3-4 замыкаются, а 1-2 размыкаются. Последний выключает реле ЧКСН на станции Л и НКСН на станции А. Только после этого можно возбудить реле НВ на станции А и обесточить реле ЧВ на станции Л, т. е. осуществить смену направления движения.

До опробования работы схемы смены направления необходи­ мо снять перемычку4, с поляризованного контакта реле ЧСН в цепи реле КС (реле НГ1КС на рис. 72), что очень важно, так как благодаря этому контакту исключается возможность от­ править поезд со станции Л, когда она установлена на прием. При опробовании работы схемы смены направления следует убедиться, что встречные маршруты отправления на перегон ис­ ключены при установленном правильном направлении движе­ ния и неправильном.

В системе централизации с индивидуальными сигнальными кнопками смену направления осуществляют специальной кноп­ кой (на станции А—НСНК, на станции Л—ЧСНК), контактом которой возбуждается реле НВ {ЧВ).

181

В линейную цепь схемы смены направления для пути не­ четного отправления на станции Л вводят контакты реле НЖ 1-го блок-участка удаления для проверки свободного состояния этого блок-участка, поскольку реле НЖ установлено на посту централизации. Для проверки свободного состояния остальных блок-участков контакты реле Ж включены в линейную цепь в шкафах автоблокировки.

Чтобы предотвратить возможность смены направления пос­ ле задания маршрута отправления, в линейную цепь вводят контакты исключающих реле. В маршруте нечетного отправле­ ния по первому пути со станции Л эту функцию выполняет реле 1НГИ (см. рис. 117), которое обесточивается контактом реле НГ1КС. Фактическое отпадание якоря реле 1НГИ прове­ ряют в схеме сигнального реле отправления тыловым контактом этого реле. Реле 1НГИ вновь возбуждается после размыкания маршрута через фронтовые контакты замыкающего реле НОЗ и путевого реле НБП. Для защиты от потери шунта включение реле 1НГИ происходит с выдержкой времени через контакт термического элемента. Затем цепь реле смены направления остается разомкнутой контактами реле Ж блок-участков до ос­ вобождения всего перегона.

При следовании четного поезда желтый и зеленый коды на предвходную сигнальную точку подаются со станции Л по про­

почки (см. рис. 116). В четной горловине они имеют следующие значения: 1Н0 и 2Н0 сигнализируют зеленым светом — первый или второй путь установлены на отправление; 1ЧП и 2ЧП сиг­ нализируют желтым светом — соответствующий путь перегона установлен на прием; 1ЧКП и 2ЧКП горят белым светом — со­ ответствующий путь перегона свободен; красным светом— путь занят поездом.

4. Рельсовые цепи на малых станциях при электротяге постоянного тока

Станционные рельсовые цепи малых станций при электро­ тяге постоянного тока проектируют, как правило, с непрерыв­ ным питанием и путевыми двухэлементными секторными реле типа ДСШ-12,

182

■ Одионнточиые рельсовые цепи, представляющие вторую рельсовую нить для тягового тока, на малых станциях и тем более на перегонах не применяются, так как они работают ме­ нее устойчиво, имеют ограниченную длину, не обнаруживают излом рельсов и исключают возможность наложения АЛС.

В схемах рельсовых цепей с двухэлементными реле необхо­ димо соблюдать следующие условия.

Питание местной обмотки путевого реле должно совпадать по фазе с питанием путевой обмотки.

Для предотвращения опасности возбуждения путевого реле от источника питания соседней рельсовой цепи при нарушении изоляции в стыках мгновенная полярность тока на рельсах по разные стороны изолирующих стыков должна быть противопо­ ложной, т. е. питание смежных рельсовых цепей должно быть в

совпадать по фазе с током рельсовой цепи, чтобы при повреж­ дении изолирующих стыков не оказать влияние на путевое ре­ ле соседней рельсовой цепи.

Опасность возбуждения путевого реле от кодового тока сво­ его участка при сообщении фронтового контакта трансмиттерного реле с тыловым устранена тем, что в цепь кодирования с релейного конца всегда вводится тыловой контакт основного путевого реле.

На основании изложенного все рельсовые цепи, местные обмотки путевых реле и кодирующие трансформаторы на малой станции должны получать питание от одной фазы трехфазной высоковольтной линии с соответствующим соблюдением поляр­ ности мгновенных значений на рельсовых нитях. Влияние ис­ точников питания станционных рельсовых цепей на граничащие с ними перегонные рельсовые цепи неопасно, так как на пере­ гоне путевые реле работают в импульсном режиме и подпитка непрерывным током приводит к отпаданию якоря повторителя импульсного реле.

Возможность обратного влияния кодового тока предвходного участка на путевое реле соседнего станционного участка вряд ли может привести к опасным последствиям, однако для чистоты схемы следует распространять чередование фазы пита­ ния на участок приближения (получающий питание из шкафа входного светофора).

Наиболее трудной является защита против получения более разрешающего кода при отправлении поезда и повреждении стыков между станционной и перегонной рельсовой цепью. В этом случае при кодировании выходных участков от станцион­ ного трансмиттера возможно наложение импульсов смежных

183

рельсовых цепей друг на друга и получение более разрешаю­ щего кода на локомотиве и в кодовом дешифраторе 1-го блокучастка перегона. Пока полноценной защитой при указанном повреждении признано кодирование стрелочных участков в мар­ шрутах отправления путем трансляции кода, поступающего с перегонной рельсовой цепи, хотя трансляция кода неизбежно вносит некоторое искажение кодовых импульсов. В дальнейшем предполагается найти более совершенные решения с кодирова­ нием всех участков на станции от своих станционных транс­ миттеров.

При электротяге постоянного тока на станционных рельсовых цепях (рис. 118) применяют дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,2-500 с коэффициентом трансформации 40, на тяговый ток до 500 А, устанавливаемые в непосредственной близости от изолирующих стыков. Остальные приборы питающего и релейного конца целесообразно размещать на посту центра­ лизации.

Питание с поста для каждой рельсовой цепи подают через путевой трансформатор ПОБС-ЗА мощностью до 300 ВА. Пер­ вичную обмотку трансформатора, как правило, включают на напряжение 220 В. Вторичная обмотка секционирована и с нее может быть снято напряжение от 5,5 до 247 В через каждые 5,5 В, что позволяет выбрать требуемое напряжение на рельсо­ вой цепи в зависимости от ее протяженности и состояния бал­ ласта.

Конденсаторные блоки в схеме рельсовой цепи служат для компенсации индуктивности .приборов и получения лучшего фазового соотношения в путевой и местной обмотках двухэле­ ментного реле. Конденсаторный блок КБ-2 состоит из четырех конденсаторов по 4 мкФ каждый. Последовательным и парал­ лельным включением конденсаторов можно изменять емкость

184

блока от 1 до 16 мкФ. Блок КБ-4 содержит один кон­ денсатор 4 мкФ. В обоих блоках установлены кон­ денсаторы типа КБГ-МН. Последовательно с блоком КБ-2 включены два ограни­ чивающих регулируемых ре­ зистора 'Сопротивлением по

40Ом.

Кодировать рельсовую

цепь можно е питающего и релейного концов, однако в

тех случаях, когда кодиро­ Рис. 120. Схема кодируемой рельсовой

вания, что уменьшает общее количество трансформаторов. При незанятом пути питание в рельсовую цепь поступает через ты­ ловой контакт индивидуального кодововключающего реле дан­ ного пути 1ПКВ и через фронтовой контакт путевого реле 1п. Схема кодирования применяется групповая для всех путевых участков маршрута.

На некодируемых боковых путях дроссель-трансформаторы размещают только с одного питающего конца рельсовой цепи (рис. 119). Как правило, его среднюю точку соединяют для вы­ хода тягового тока со средней точкой дроссель-транформатора главного пути. Релейный трансформатор СОБС-2А устанавли­ вают в путевом трансформаторном ящике вблизи изолирующих стыков, остальные приборы — в помещении ДСП. На рис. 120 дана схема стрелочной кодируемой рельсовой цепи с двумя пу­ тевыми реле для участка 2-10 СП.

Повторитель путевых реле включают через два контакта основных реле, соединенных последовательно.

5.Схемы увязки релейной централизации

савтоблокировкой в маршрутах отправления

Зависимость схем управления выходными светофорами станции от состояния блок-участков, например по нечетному пу­

186

торых вводят в схемы сигнальных реле отправления и исполь­ зуют для выбора показаний выходных нечетных светофоров, а также для включения лампочек участков удаления (рис. 124).

Все требования к схемам кодирования, приведенные в п. 1 гл. VIII, остаются в силе и при рельсовых цепях переменного тока, за исключением требований специально оговоренных.

Для включения кодирования стрелочных и бесстрелочных участков горловины станции в маршрутах отправления предус­ матриваются групповое кодововключающее реле НОКВ и инди­ видуальные кодововключающие реле СКВ на каждый участок. Нормально все кодируемые рельсовые цепи получают непре­ рывное питание через фронтовой контакт собственного путево­ го реле и тыловой контакт индивидуального кодововключающего реле (рис. 125). Через последний восстанавливается питание рельсовой цепи после ее шунтирования при маневрах или в дру­ гих случаях.

При отправлении с главного пути групповое ' реле НОКВ (рис. 126, а) возбуждается заблаговременно с отрытием сигна­ ла HI, но при условии, что путь In занят, затем реле остается под током до выхода поезда на перегон. Каждое индивидуаль­ ное кодововключающее реле (рис. 126, б) включается также предварительно при занятии предшествующего путевого участ­ ка, реле остается под током во время следования поезда по сво­ ему путевому участку и выключается при занятии последующе­

реле и готовы для трансляции кода в стрелочные участки. Один из контактов реле НОСТ через фронтовой контакт реле НОСКВ соединен с путевым трансформатором участка НОСП (см. рис.

187

путевого реле НОСП и в рельсах течет непрерывный ток, удер­ живающий якорь путевого реле.

Когда поезд вступает на участок НОСП, путевое реле раз­ мыкает контакт и в рельсовую цепь немедленно поступают ко­ довые импульсы от контакта реле НОСТ.

Также предварительно через тыловой контакт реле НОСП возбуждается индивидуальное кодововключающее реле следую­ щего участка НБПКВ (см. рис. 126, б) и фронтовым контактом соединяет трансформатор участка НБП с другим контактом реле НОСТ. Последний также временно оказывается шунтиро­ ванным фронтовым контактом путевого реле, через который по­ ступает непрерывное питание.

Построение схемы рассчитано на возможность подачи кодо­ вого питания от двух усиленных контактов транемпттерного реле типа ТШ-65В неограниченному числу путевых стрелочных участков, входящих в маршрут, с тем условием, что смежные участки должны подключаться к разным контактам трансмит-

следовании поезда по стрелочным участкам цепь питания реле НОКВ поддерживается через тыловые контакты путевого реле участка НОСП и затем НБП. Реле НОКВ предусматривается с замедлением на отпадание якоря, чтобы не нарушить кодирова­ ние в случае потери шунта. При кодировании участка НОСП в схеме реле НОКВ контролируется обесточенное состояние за­ мыкающего реле НОЗ.

188

В маршрутах отправления с боковых путей кодируются только участки главного пути, исключая тот участок, по кото­ рому поезд выходит на главный путь. В нашем примере в мар­ шрутах с боковых путей кодировать следует только участок ИБП. Реле НОКВ в этом случае возбуждается через тыловой контакт путевого реле ИБП и фронтовой вспомогательного реле ИВ. Последнее срабатывает через контакт контрольно-секцион­ ного реле НОКС и контакты контрольных реле минусового по­ ложения стрелок, характеризующих отправление с боковых пу­

возбуждаются через фронтовой контакт реле НОКВ и тыловой контакт путевого реле предшествующего участка, затем оста­ ются под током через тыловой контакт путевого реле своего участка п выключаются фронтовым контактом путевого реле последующего участка. Причем в каждом кодововключающем реле должна проверяться незанятость всех последующих путе­ вых участков вплоть до перегонного светофора. Свободное со­ стояние 1-го блок-участка перегона контролируется через фрон­ товой контакт реле НОКВ, в цепи которого имеется контакт рере НЖ.

6. Схемы увязки релейной централизации с автоблокировкой в маршрутах приема

. Схемы извещения. Для получения независимой друг от дру­ га индикации о занятии поездами участков приближения при­ ходится подвешивать два провода ИН, ОИН на протяжении двух блок-участков и два других провода ЗС, ОЗС на протяже­ нии одного блок-участка (рис. 127). Провода ЗС, ОЗС также используются для выбора на предвходном светофоре дополни­ тельных мигающих показаний в зависимости от показаний вход­ ного светофора.

Известнтельпое реле ЧИП нормально находится под током. Когда поезд занимает 2-й дальний от станции участок прибли­ жения, иа реле ЧИП изменяется полярность, а при вступлении поезда на 1-й участок приближения оно выключается. Реле ЧИП имеет медленнодействующий повторитель нейтрального контакта Ч1ИП, контакты которого включают на пульте лам­ почки 1-го участка приближения (по схеме рис. 91). Если после этого дежурный отменит уже заданный маршрут приема, его размыкание произойдет с выдержкой времени 3 мин, что выпол­ няется в схеме отмены при участии контактов реле Ч1ИП.

Для уменьшения сопротивления проводов в цепи реле ЧИП питание подается из шкафа предвходного светофора, а в этом шкафу устанавливается повторитель реле Ж 2-го блок-участка

189

ИП. Последний меняет полярность питания станционному пзвестителю приближения. Питание извсстптсльпой цепи постоян­ ным током выполняют от отдельного выпрямителя, так как не­ желательно выводить выпрямитель кодовой ячейки иа воздуш­ ную линию, где может быть понижена изоляция.

Чтобы можно было получить индикацию о приближении следующего поезда, когда предыдущий поезд еще не освободил 1- й участок приближения, устанавливают отдельное реле Ч2ИП 2- го участка приближения. Пока свободны оба участка прибли­ жения и реле ЧИП возбуждено током прямой полярности, реле Ч2ИП получает питание по обмотке 2-4 через контакты реле ЧИП. При вступлении поезда на 2-й участок приближения по­ ляризованный контакт реле ЧИП отключает обмотку 2-4 и реле Ч2ИП отпускает якорь, включая на пульте лампочку 2-го участ­ ка. После перехода поезда на 1-й участок приближения и осво­ бождения 2-го участка реле Ч2ИП получает питание из шкафа предвходного светофора по проводам ЗС и ОЗС в обмотку 1-3. Лампочка 2-го участка на пульте гаснет. Теперь реле Ч2ИП способно вновь зафиксировать занятие 2-го участка приближе­ ния следующим поездом.

Таким образом, провода ЗС и ОЗС используются для вклю­ чения реле Ч2ИП только при занятом 1-м участке приближения, а если этот участок свободен, служат для выбора дополнитель­ ных показаний на предвходном светофоре.

Управление предвходным светофором. В табл. 6 приведена зависимость показаний предвходного светофора от показаний

190