книги из ГПНТБ / Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций

пого светофора в помещении ДСП включают реле ЧГП (рис. 96), а реле Ч1ИП работает через его фронтовой контакт. Чтобы лам­

Реле Ч2ИП включают по проводам И и ОИ из шкафа пере­ гонного светофора Я (см. рис. 95). Цепь реле Ч2ИП переклю­ чается контактом реле направления 2Н. При нечетном направ­ лении движения реле Ч2ИП контролирует занятие 2-го блокучастка, работая через фронтовой контакт реле С. В четном направлении реле Ч2ИП является непосредственным повтори­ телем путевого .реле 2-го блок-участка. Реле Ч2ИП имеет медленнодействующий повторитель Ч2ИПП (рис. 97), который заменяет контакты реле Ч2ИП в цепи индикации, где нежела­ тельно замыкание цепи при смене направления движения. Стан­ ционное линейное реле НЛ подключено к линейной цепи только в нечетном направлении движения, т. е. со станции на перегон. Если установлено четное направление движения, станционное реле НЛ отключается, а в линейные провода подается питание со станции для линейного реле предвходного светофора.

Предвходиой светофор, как правило, имеет четыре показа­ ния: красный, желтый, желтый мигающий и зеленый. При нали­ чии пологих стрелок на станции предвходной светофор может иметь пятое показание: зеленый мигающий — блок-участок сво­ боден, входной сигнал открыт на боковой путь с отклонением по пологой стрелке.

Огнями предвходного светофора Ч управляет линейное Л и мигающее М реле (см. рис. 95). Оба эти реле получают питание

151

-------- -------------------- Глава VIII— ------------------------

^ tv.' '

СХЕМЫ ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

ПРИ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЯХ ПОСТОЯННОГО ТОКА

1. Принцип работы автоматической локомотивной сигнализации

Одновременно со строительством автоблокировки главные пути перегонов -и ста.нции оборудуют путевыми устройствами ав­ томатической локомотивной сигнализации (АЛС) непрерывного действия.

Устройство АЛС на боковых путях станций предусматривают в том случае: если боковые пути примыкают к главным путям пологими стрелками, допускающими движение со скоростью бо­ лее 50 км/ч, и по ним систематически производится сквозной про­ пуск поездов. Остальные боковые пути по экономическим сооб­ ражениям устройствами АЛС не оборудуют.

Кодированный переменный ток посылается по рельсовым це­ пям навстречу движущемуся поезду и воспринимается приемны­ ми катушками локомотива, индуктивно связанными с рельсовой цепью. В кодовых импульсах, вырабатываемых трансмиттера­ ми, зашифровано показание, которое должен воспроизвести ло­ комотивный светофор. Значение кода зависит от показания путевого светофора, к которому приближается поезд. Локомо­ тивными устройствами воспринятый ,код дешифрируется и на локомотивном светофоре включается соответствующий огонь

(табл. 5).

При проезде поездом путевого светофора с красным огнем на локомотивном светофоре загорается красный огонь. Если лампа красного огня неисправна и поезд следует к входному или проходному светофору, не имеющему сигнальных огней, то код в рельсовую цепь не поступает и на локомотивном свето­ форе горит красный огонь. При включении в этом случае при­ гласительного сигнала на локомотивном светофоре загорается красный огонь с желтым. Путевые участки за светофором с при­ гласительным огнем не кодируются и при следовании по ним на локомотивном светофоре горит красный огонь.

С приближением поезда к выходному или маршрутному све­

Когда поезд выходит на некодируемые участки, на локомо­ тивном светофоре желтый или зеленый огонь меняется на бе­ лый, указывающий машинисту, что локомотивная сигнализация включена, но показания путевого светофора на локомотив не передаются. При отправлении с боковых путей действие локо­ мотивной сигнализации начинается с момента выхода локомо­

при движении по кривым ответвлениям стрелочных переводов чаще наблюдаются сбои в работе АЛС).

Электрические схемы путевых устройств автоматической ло­ комотивной сигнализации должны обеспечивать:

включение кодированного тока в каждый участок с контро­

заходящих за предельные столбики стрелок кодируемого пути, если выход на эти стрелки маневрирующих составов не ограж­ ден охранными стрелками;

включение кодируемого тока в стрелочные участки при ус­ ловии, что маршрут замкнут и поезд проследовал па участки маршрута по открытому сигналу;

154

четкое возбуждение путевого реле после освобождения участ­ ка поездом. Причем работа путевого реле должна восстанавли­ ваться и после искусственного шунтирования рельсовой цепи не­ зависимо от занятия последующих путевых секций.

Кодирование приемо-отправочных путей производится при вступлении на них поезда и не связывается с заданием мар­ шрута.

Сбои в работе АЛС могут вызывать остановку поездов и особенно недопустимы в связи с введением контроля скорости и автоматического торможения при ее превышении. Поэтому должны приниматься все возможные меры по повышению на­ дежности работы АЛС и к устранению сбоев. На главном пути станции следует устанавливать как можно меньше изолирую­ щих стыков, вносящих искажение в коды. Стрелочные участки должны по возможности укрупняться, изолирующие стыки на стрелках между остряками и крестовиной следует устанавли­ вать на ответвление.

Поскольку в схемах кодирования проверяется свободное состояние впередилежащих участков, их путевые реле должны оставаться под током до вступления на эти участки локомоти­ ва и в большинстве случаев по условиям работы путевых реле нет технической возможности осуществить предварительное ко­ дирование. Поэтому в момент перехода локомотива с одной рель­ совой цепи на другую часть кода не воспринимается. При составлении схем необходимо стремиться, чтобы перерыв в ко­ дировании и искажение кодов были как можно меньше. Запуск трансмиттера, а также возбуждение кодововключающих /реле следует предусматривать заблаговременно, до вступления поез­ да на иодируемый участок.

Замечено, что искажение кода меньше, если участки кодиру­ ются от одного общего трансмиттера. При этом следует отдавать предпочтение трансмиттеру типа КПТ-5А, код которого лучше воспринимается локомотивным дешифратором. Одно из досто­ инств этого трансмиттера заключается в том, что период кода у него короче, чем у КПТ-7А, поэтому локомотивный дешифра­ тор успевает воспринять больше полноценных периодов кода до поступления кода, искаженного изолирующим стыком.

Через контакты трансмиттера в напольных релейных шка­ фах включаются трансмиттериые реле, которые имеют усилен­ ные контакты, служащие для замыкания и размыкания тока при посылке кодовых импульсов в рельсы.

С целью быстрейшего включения кодирования цепь трансмнттерного реле необходимо замыкать, как правило, тыловым контактом основного путевого реле, а там, где это возможно, следует осуществлять предварительное кодирование участков, когда путевое реле еще под током (например, при кодировании рельсовых цепей постоянного тока с питающего конца). Во из­ бежание искажения кода ток в рельсы следует включать фрон­

товыми контактами трансмиттерных реле, а последние должны повторять работу непосредственно контактов трансмиттеров без использования промежуточных реле.

В маршрутах отправления кодирование стрелочных участ­ ков осуществляют путем трансляции кода, поступающего с пе­ регона.

В этом случае трансмиттерное реле должно повторять рабо­ ту импульсного реле 1-го участка удаления и включаться непос­ редственно .его контактом. При проектировании схемы трансля­ ции на участках с рельсовыми цепями постоянного тока необходимо уделять особое внимание мерам по ускорению включения кодов в стрелочные участки отправочных маршрутов, поскольку эта схема работает в несколько каскадов.

Трансмиттерные реле могут вносить искажение кодов. При­ чиной сбоя локомотивной сигнализации чаще является умень­ шение малых интервалов между импульсами, что приводит к нарушению правильной работы реле-счетчиков в дешифраторе. Это следует учитывать при построении схем трансмиттерных реле и выборе типа реле.

Трансмиттерные реле применяются двух типов: ТШ-65, ра­ ботающее от постоянного тока 12 В, « ТШ1-2000, включаемое на ПО В переменного тока. Реле оформлены в корпусах боль­ ших штепсельных реле. В обоих реле усиленным является тройниковый контакт 11-12-13, контакты 21-23 и 31-32 не усилены. Во внутренней схеме реле с общим контактом тройника соеди­ нен конденсатор 0,5 мкФ. Вторая обкладка конденсатора выве­ дена на клемму 22. Когда в схеме кодирования работает фрон­

этом случае перемычку устанавливали на контактах 13-22. Из-за сравнительно малого сопротивления обмотки ТШ1-65

параллельно к ней через резистор 30 Ом во внутренней схеме реле подключен конденсатор 0,25 мкФ для уменьшения обгораиия контактов, работающих в цепи этого реле, а также для не­ которого уравнивания времени притяжения и отпадания якоря реле.

Реле ТИП-65 обладают свойством несколько сокращать им­ пульсы и удлинять интервалы; кроме того, можно влиять на их работу схемой выключения (например, через потенциометр или с диодным шунтом), добиваясь наиболее благоприятной продол­ жительности импульсов и интервалов. К недостаткам реле этого типа относится малое сопротивление обмотки, что затрудняет его включение по кабелю при значительном удалении трансмиттерного реле от места установки трансмиттера.

Реле ТИП-2000 сравнительно мало искажает код, но и не может вносить в него коррекцию, так как не поддается регули­ ровке схемой включения.

156

Схемы кодирования состоят из схемы включения электро­ двигателя трансмиттера, схем кодововключающих реле, схемы трансмиттерных реле и схем включения кодов в рельсовые цепи.

Сначала рассмотрим схемы кодирования для станции иа од­ нопутной линии по маршруту нечетного отправления, т. е. коди­ рование главного станционного пути, стрелочных участков чет­ ной горловины и участка удаления, а затем по маршруту четно­ го приема.

2.Схемы рельсовых цепей

иих кодирование при отправлении поезда

Со стороны четной горловины к рельсам пути 4п подключе­ но путевое реле 4П, установленное в релейном шкафу выходных светофоров (рис. 100). В том же шкафу размещены приборы кодирования пути 4п: трансмиттерное реле Н4ПТ, кодирующий трансформатор ПКТ, регулируемый резистор 6 Ом. В качестве кодирующего в новых проектах применяют менее мощный трансформатор ПРТА (вместо СОБС-2А).

В помещении дежурного по станции установлен повторитель путевого реле 4П. Станционное путевое реле получает питание из релейного шкафа выходных светофоров по двум отдельным проводам с двухполюсным размыканием цепи контактами ос­ новного путевого реле. Когда на путь 4п входит поезд, например нечетного направления, тыловые контакты основного путевого реле замыкают цепи трансмиттерного реле Н4ПТ и кодового трансформатора ПКТ, в рельсовую цепь немедленно поступа­ ет кодовый ток. Электродвигатель трансмиттера уже был вклю­ чен ранее, так как до занятия пути 4п происходило кодирование стрелочного участка в нечетной горловине. В дальнейшем пита­ ние двигателя осуществляется через тыловой контакт станцион­ ного путевого реле 4П (см. рис. 99).

Рис, 1Q0, Схема кодирования главного станционного пути

| о 8

Рис. 101. Схемы разветвленных импульсных рельсовых цепей

Если нечетный выходной сигнал с пути 4п закрыт, то цепь реле Н4ПТ в помещении ДСП проходит от контакта КЖ тран­ смиттера через тыловой контакт указательного реле разрешаю­ щих огней нечетного светофора с главного пути НГОРУ. Полу­ чая импульсы тока, реле Н4ПТ повторяет своим контактом ра­ боту контакта КЖ трансмиттера и посылает импульсы тока от трансформатора ПКТ в рельсовую цепь.

Если нечетный выходной сигнал с пути 4п открыт, то цепь питания Н4ПТ подключена фронтовым контактом реле НГОРУ к контактам трансмиттера 3 или Ж в зависимости от положе­ ния поляризованного якоря нечетного линейного реле перего­ на НЛ. Реле Н4ПТ в этом случае посылает своими контактами в рельсовую цепь код зеленого или желтого огня. После осво­ бождения поездом приемо-отправочного пути реле 4П притяги­ вает якорь и выключает реле Н4ПТ.

Аналогично строятся схемы кодирования боковых путей, при­ мыкающих к главному пологими стрелками. После отправления поезда коды локомотивов поступают со стрелочных путевых участков.

На малых станциях встречаются различные варианты схем рельсовых цепей стрелочных участков в зависимости от их мес­ тоположения и примененных путевых реле. Здесь рассмотрены наиболее характерные из рельсовых цепей постоянного тока. На рис. 101, а приведена схема стрелочного участка с импульсным путевым реле, не оборудованная путевыми устройствами АЛС. В изолированный участок может входить до трех стрелок. Для снижения затрат на устройство рельсовых цепей допускается, чтобы ток от источника питания к путевому реле стрелочных участков не обтекал рельсы отдельных ответвлений, например ответвлений к путям 2п и Зп. Эти ответвления подключены па­ раллельно рельсовой цепи. При нахождении скатов состава на параллельном ответвлении в электрическую цепь, шунтирующую путевое реле, входит сопротивление не только скатов, но и рель­ сов ответвления. Поэтому шунтирующее действие скатов, нахо-

159

Рис. 102. Схемы релейных дешифраторов импульсной рельсовой цепи

дящихся на параллельном ответвлении, выражено слабее, осо­ бенно при повреждении стыковых и стрелочных соедини­ телей.

В связи с этим к разветвленным рельсовым цепям предъяв­ ляется ряд дополнительных требований: параллельные ответв­ ления не должны превышать 60 м, считая от крестовины стрелки до конца ответвления; изолирующие стыки между остряками и крестовиной должны размещаться так, чтобы стрелочные соеди­ нители находились в последовательной цепи с путевым реле и чтобы повреждение соединителей нарушало прохождение тока рельсовой цепи; параллельное ответвление не может быть допу­ щено, если на нем лежат остряки стрелки и предстрелочный участок. Если параллельное ответвление превышает 60 м или на

вого эффекта, защиты путевого реле от возбуждения током ва­ гонного освещения и предотвращения перевода остряков стре­ лок под движущимся составом.

При незанятом участке ток, подводимый в рельсовую цепь 0 1 аккумулятора, замыкается и размыкается контактом маят­ никового трансмиттера МТ типа МТ-1 с частотой качания 95—115 в 1 мин. Трансмиттер работает непрерывно; его обмот­ ка включена непосредственно на зажимы батареи.

Путевое реле 4-10СП типа ИМШ-2 (см. рис. 101), получая импульсное питание от рельсовой цепи, попеременно замыкает фронтовые и тыловые контакты. Импульсная работа путевого реле контролируется релейной схемой (рис. 102, а), состоящей из двух медленнодействующих реле: В4-10СП, проверяющего замыкание фронтового контакта 4-10СП, и П4-10СП, проверяю­ щего замыкание тылового контакта реле 4-10СП непосредствен­ но и фронтового контакта этого реле через контакт В4^10СП. При импульсной работе основного путевого реле В4-10СП и П4-10СЦ удерживают якоря в притянутом положении благода­ ря замедлению, которое создается диодами.

160