книги из ГПНТБ / Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций

-----------------------Глава I X ------------------------

УВЯЗКА РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ С ЧИСЛОВОЙ КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКОЙ

I. Числовая кодовая автоблокировка

Схемы увязки с числовой кодовой автоблокировкой рас­ сматриваются на примере станции, расположенной на двухпут­ ной линии при центральном питании устройств СЦБ.

Числовую кодовую автоблокировку, как правило, применя­ ют на участках с электрической тягой поездов. Рельсовые цепи на линиях с электрической тягой постоянного тока предусматри­ вают переменного тока частотой 50 Гц, чтобы обратные тяговые токи, проходящие по рельсам, не могли воздействовать на при­

Схемы автоблокировки и релейной централизации на малых станциях при электротяге постоянного и переменного тока во многом аналогичны друг другу. Основное отличие заключается в применении при электротяге переменного тока для рельсовых цепей преобразователей частоты и несколько иных приборов.

В числовой кодовой автоблокировке одни и те же коды, по­ сылаемые в рельсы, используют для установления зависимости между показаниями светофоров смежных блок-участков и ав­ томатической локомотивной сигнализации. Поэтому схемы рель­ совых цепей, включения в них кодов АЛС и увязки станцион­ ных устройств с перегонными тесно связаны и рассматриваются совместно.

На перегонах с числовой автоблокировкой от проходных и входных светофоров по рельсам непрерывно посылаются коды навстречу движению поездов (рис. 111). Коды вырабатывают такие же трансмиттеры, которые применяются при автоблоки­ ровке постоянного тока. Не меняется также соответствие между показанием путевого светофора, к которому приближается по­ езд, и показанием светофора на локомотиве (см. гл. VIII, п. 1).

На входном по отношению движения поездов конце рель­ совой цепи включается импульсное реле, работу которого рас­ шифровывает кодовый дешифратор. В результате расшифровки кода КЖ от дешифратора возбуждается реле Ж, при расшиф­

171

ровке кодов Ж и 3 — реле 3. Реле Ж включается на светофоре, ограждающем данный блок-участок, жел­ тый огонь, реле 3 — зеле­ ный.

Для пропуска обратного тягового тока в обход изо­ лирующих стыков устанав­ ливают дроссель-трансфор­ маторы, через которые тя­ говый ток беспрепятственно проходит с одного участка на другой. В то же время

дроссель-трансформаторы служат для подачи переменного ко­ дового тока в рельсовую цепь на питающем конце и подключе­ ния к ней реле на противоположном конце.

Трансформаторное включение защищает путевое реле от воздействия постоянного тягового тока. Остается некоторая опасность влияния на реле гармоник тягового тока при несим­ метричном его прохождении по полуобмоткам дроссель-транс­ форматора. Поэтому на перегонных рельсовых цепях последо­ вательно с путевыми реле включают фильтры, а на станциях применяют рельсовые цепи с фазовой защитой.

В связи с переводом автоблокировки на штепсельные реле предусмотрен вариант размещения перегонного дешифратора кодовой автоблокировки (рис 112) в трех штепсельных блоках:

172

и 73-71) или 24 В (перемычки 51-12 и 73-71). Пр.и напряжениях 16, 20, 24 В ток нагрузки не должен превышать 100 мА, при на­ пряжении 50 В — 50 мА.

В настоящее время стремятся сохранить возможность дви­ жения на перегоне при капитальном ремонте путей. Поэтому работы ведут на одном пути двухпутного перегона, а второй используют для двустороннего движения. Схемы автоблокиров­ ки и релейной централизации должны учитывать необходимость наиболее простого перехода на двустороннее движение по лю­ бому из путей перегона с обеспечением безопасности. Это новое требование оказывает определенное влияние на схемы увязки релейной централизации с автоблокировкой и до их рассмотре­ ния необходимо выяснить принципы работы перегонных схем при движении по неправильному пути.

2. Организация двустороннего движения по одному из путей двухпутного перегона при капитальном ремонте другого пути

Перевод одного из путей перегона на двустороннее движение

него исключают.

Переход на двустороннее движение производят с участием обоих дежурных по станциям, ограничивающим перегон. В дальнейшем направление движения по пути, переведенному на двустороннее движение, так же как на однопутных линиях, из­ меняет дежурный той станции, которая стоит на прием и пере­ водится на отправление.

Движение по пути, переведенному на двустороннее движе­ ние, в правильном направлении осуществляется по проходным светофорам с сохранением обычного порядка работы схем чис­ ловой кодовой автоблокировки и АЛС. Движение в неправиль­ ном направлении на перегоне происходит только по сигналам локомотивной сигнализации без установки . проходных све­ тофоров. Для ограждения станции с неправильного пу.ти устанавливается входной светофор с красным и двумя жел­ тыми огнями, который, как правило, предусматривается карликового типа и размещается -с левой наружной стороны пути.

При строительстве автоблокировки и централизации должен быть выполнен необходимый дополнительный монтаж для ор­ ганизации двустороннего движения. Схемы смены направления должны быть смонтированы в одном комплекте на каждый двухпутный подход с целью их использования для любого из перегонных путей. На пульте должны быть выполнены установ­ ка и монтаж контрольных лампочек и кнопок управления схе­

174

смены направления, устанавливают только на время организа­ ции двустороннего движения. Исключение составляют те реле, без которых нарушилась бы работа схемы нормального движе­ ния в правильном направлении. В схеме смены направления для перегонных путей двухпутных линий вспомогательный ре­ жим не предусматривается, поскольку характер работы этой схемы временный.

Схемы путевых устройств АЛС при движении по неправиль­ ному пути на двухпутном перегоне существенно отличаются от схем,' принятых для двустороннего движения на однопутных линиях. Главная особенность заключается в том, что питающие и релейные концы рельсовых цепей не переключаются контак­ тами реле направления и кодирование при движении по непра­ вильному пути осуществляется с релейных концов. Отказ от переключения приборов рельсовых цепей имеет ряд преиму­ ществ и позволяет получить более устойчивую двухпроводную схему смены направления.

Для работы автоблокировки в неправильном направлении требуется лишь одна линейная цепь. Она служит для смены на­ правления и передачи от одной сигнальной установки к сосед­ ней (навстречу движению поезда) импульсов желтого или зеле­ ного кода в зависимости от состояния впередилежащего блок-

участка.

При воздушной линии автоблокировки для обеих указанных функций используют провода двойного снижения напряжения ДСН и ОДСН, выключая на время ремонта диспетчерский кон­ троль на данном перегоне. На участках с кабельной линией автоблокировки используют свободные жилы кабеля или ту же цепь двойного снижения напряжения.

В перегонных шкафах устанавливают следующие дополни­ тельные приборы (рис. 115):

1) реле направления Н1 типа КШ1-80 и его повторитель ПН типа НМШ1-400. При смене направления движения на не­ правильное реле Я переключает поляризованные контакты, че­ рез которые возбуждается реле ПН. Последнее отключает све­ тофоры правильного направления движения и производит необ­ ходимые переключения в схемах, подготовляя цепи кодирова­ ния с релейных концов рельсовых цепей;

2) импульсное линейное реле ЛИ типа ИМВШ-110 и линей­ ный трансформатор ЛТр типа СТ-4, включенные в линейные провода. В реле ЛИ поступают импульсы АЛС переменного то­ ка от трансформатора ЛТр соседней сигнальной установки по проводам навстречу движению поезда. Реле ЛИ и трансформа­ тор ЛТр подключают к проводам через конденсаторы 4 мкФ

175

(блоки КБ-4), что устраняет шунтирующее действие их обмоток при работе схемы смены направления;

3) линейное реле Л типа АНШМТ-380, которое получает им­ пульсы постоянного тока через контакт реле ЛИ и в интерва­ лах удерживает якорь в притянутом положении за счет имею­ щейся на сердечнике реле медной гильзы. Реле ЛИ и Л выклю­ чены, если впередилежащий блок-участок занят поездом;

4) трансмиттерное реле ЦТ типа ТШ-65. Выключается и своими контактами посылает код в рельСовую цепь при занятии блок-участка поездом, приближающимся к данной сигнальной установке. Оно повторяет работу реле ЛИ при желтом и зеле­ ном кодах и получает импульсы кода КЖ от трансмиттера своей сигнальной установки при занятом следующем блокучастке.

Кроме перечисленных дополнительных приборов в линейную цепь еще включают дроссель ЮТ типа СТ-4. Индуктивное со­ противление дросселя и реле направления Н отделяют друг от друга межсигнальные линейные цепи переменного тока — ли­ нейный трансформатор — реле ЛИ.

Положения контактов в схеме соответствуют установленно­ му неправильному (четному) направлению движения по перво­ му пути перегона и свободному состоянию блок-участков. При­ боры питания и путевые реле не меняют места подключения и на входном конце блок-участков оказываются источники пита­ ния, а на выходном — реле.

Со входного конца в рельсовые цепи всех блок-участков по­ сылается код КЖ, а на выходном конце при незанятом участке от импульсного путевого реле работает дешифраторная ячейка, от которой возбуждено реле Ж. Трансмиттерные реле ДТ от­ ключены тыловым контактом реле Ж.

Реле 3 отключены контактами реле ПН от кодовых ячеек и подключены к контактам реле Л. Таким образом, реле 3 в этом случае является повторителями линейных реле.

На сигнальной установке 1, ближайшей к станции А, линей­ ный трансформатор не устанавливают и коды по линейной це­ пи в сторону станции не посылаются, так как контроль свобод­ ного состояния двух блок-участков в маршрутах отправления можно выполнить с использованием известителей приближения первого пути перегона.

Рассмотрим работу схем кодирования блок-участка 1п, ес­ ли на нем находится поезд, а впереди идущий поезд последова­

чает импульсы тока через контакт КЖ трансмиттера своей сиг­ нальной установки и посылает код КЖ в рельсовую цепь блокучастка 1п. Если блок-участок Зп свободен, а впереди идущий поезд занимает блок-участок 5п, то реле 5И, 5Ж, ЗЛИ, ЗЛ без

177

тока. Реле ЗИ получает импульсы КЖ от рельсовой цепи. Сле­

трансформатора по линейным проводам в реле 1ЛИ поступает код Ж. Поскольку на перегоне находится поезд, в реле направ­ ления тока нет, их фронтовые контакты нейтрального якоря разомкнуты и путь переменному току от трансформатора ЗЛТр в сторону реле ЗЛИ прегражден дросселем ЗОТ и обмоткой ре­ ле ЗН, имеющих высокое индуктивное сопротивление.

Реле 1ЛИ своим единственным контактом подает импульсы

уменьшает искрение на контакте реле 1ЛИ, предохраняя от обгорания, а диод Д2 устраняет влияние диода Д1 на реле 1ДТ. Последнее должно повторять работу реле 1ЛИ, транслируя сво­

притянутым реле ЗЛ, замыкая цепь от контакта 3 трансмиттера к трансформатору ЗЛТр. Реле 1ЛИ получает импульсы кода 3, их повторяет реле 1НТ, транслируя своим контактом код 3 в рельсовую цепь 1п.

В моменты освобождения блок-участков в рельсовую цепь с обоих ее концов поступает код КЖ, но вследствие чередова­ ния типов трансмиттеров на сигнальных установках наступает момент, когда на питающем конце замкнут фронтовой контакт трансмиттерного реле, а на релейном — тыловой; это вызывает импульсную работу реле И, возбуждение реле Ж и отключение трансмиттерного реле ДТ.

Для перехода на двустороннее движение в перегонных шка­ фах автоблокировки предусматривают необходимые дополни­ тельные приборы. На станциях, ограничивающих перегон, уста­ навливают реле схемы смены направления и блоки питания БПШ. Кроме того, если со стороны четной горловины обезличи­ вают путь 2п (нормально путь приема), дополнительно устанав­

даже фронтовые контакты участвуют в цепях нормального дви­ жения.

178

3. Двухпроводная схема смены направления

Для двустороннего движения при капитальном ремонте применяют двухпроводную схему смены направления. Схема упрощена в связи с упразднением в ней вспомогательного ре­ жима, но во многом ее работа аналогична четырехпроводной схеме. В двухпроводную цепь последовательно включены реле направлений всех сигнальных точек автоблокировки и станции

выключенной, чем фиксируется положение поляризованных яко­ рей этих реле и исключается возможность изменения направле­ ния движения.

Схема смены направления (рис. 116) может быть использо­ вана по необходимости для любого пути перегона станция Л — станция А при переводе его на двустороннее движение. Перегон примыкает к четной горловине станции Л и нечетной станции А.

пи, контролируя свободное состояние перегона. В двухпровод­ ной схеме используют также обмотку реле 1100 Ом, которую при переводе станции с приема на отправление подключают к ранее заряженному конденсатору для замедления отпадания якоря.

Реле НВКП (ЧВКП) и НПКП (ЧПКП) сохраняют то же основное значение, что и в четырехпроводной схеме, однако тип реле здесь изменился: реле НВКП (ЧВКП) стало типа НМШТ-1800, а реле НПКП (ЧПКП) — НМШМ2-1500. Исход­ ное положение контакта термического элемента проверяют в цепи самого термического реле НВКП, которое при замыкании фронтового контакта реле НКП срабатывает без выдержки времени.-Термический элемент при этом продолжает нагревать­ ся до замыкания своего фронтового контакта в цепи реле НПКП, последнее возбуждается, самоблокируется и выключа­ ет термический элемент.

Схема смены направления для двустороннего движения по первому пути включается следующим порядком.

179

1 ис. 116. Схема смены направленна шра двустороннем движении