книги из ГПНТБ / Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций

гут переводиться при одновременном производстве маневров в тупике Т. Поэтому контакт замыкающего реле ЧПОЗ в цепи управления стрелками 8 и 10 должен быть шунтирован фронто­ вым контактом реле 2/4 ПК или контактами контрольно-марш­

в этих маршрутах цепь управления стрелками 8 и 10 сохранит­ ся через контакты 2/4 ПК. В маршрутах на пути In, 2п и Зп стрелка 214 будет поставлена в минусовое положение, реле 2/4 ПК будет без тока и цепи управления стрелками окажутся разомкнутыми контактами реле 214 ПК и ЧПОЗ.

Контакты замыкающего реле в схемах управления стрелка­ ми могут быть шунтированы только фронтовыми контактами контрольных стрелочных или маршрутных реле, так как тыло­ вые контакты могут оказаться замкнутыми при повреждении цепи этих реле.

Местное управление стрелками. На малых станциях, особен­ но однопутных линий, предусматривается передача стрелок на местное управление. При этом ток в пусковые реле для перевода стрелок включается контактами, находящимися в путевых ко­ робках у каждого электропривода. Контакты возможно переклю­ чать специальным ключом местного управления.

Ключ местного управления, общий для всех стрелок горло­ вины, хранится на маневровом щитке, установленном на мачте одного из выходных светофоров. Пока стрелки находятся на центральном управлении, контакты в путевых коробках отклю­ чены от цепей управления электроприводом и не могут замыкать ток в двигателе. Перевод стрелок на местное управление

41

производится совместными действиями ДСП и руководителя ма­ невров.

Рассмотрим последовательность работы устройств на при­ мере передачи на местное управление стрелки 6 (см. рис. 1). ДСП нажимает на пульт-табло кнопку разрешения маневров 6РМ, включая ее контактами управляющее маневровое реле

6УРМ (рис. 14).

Реле 6УРМ самоблокируется и включает лампочку над на­ жатой кнопкой мигающим светом. После этого дежурный от­ пускает кнопку.

Вцепи реле 6УРМ включены: тыловые контакты реле ЧУРМ

иЧВМ, исключающие возбуждение реле 6УРМ в том случае, если ранее на местное управление были переданы все стрелки горловины; тыловой контакт реле 6ВМ, обеспечивающий сброс

цепи самоблокировки реле 6УРМ после восприятия разрешения маневров; нормально замкнутый контакт кнопки 6РМК, размы­ кающийся при вытягивании ее на себя и служащий для отмены невоспринятого разрешения на местное управление.

С возбуждением реле 6УРМ его фронтовой контакт замы­ кает цепь реле разрешения маневров 6РМ. Последнее возбуж­ дается при условии, что не заданы поездные маршруты, враж­ дебные маневры по стрелке 6, и охранная стрелка 214 установ­ лена в плюсовое положение. Это проверяется фронтовыми контактами реле ЧПЗ, НПЗ, НОЗ, и 2/4 ПК, включенными в

цепь реле 6РМ.

Контакт замыкающего реле НПЗ в данной схеме шунтиру­ ется фронтовым контактом 1МК контрольного реле минусового положения стрелки 1, что обеспечивает возможность переда­ вать стрелку 6 на местное управление, если в нечетной горло-

Рис. 14. Схема включения управляющего маневрового реле и реле разрешения и восприятия маневров

42

Рис. 15. Схема включения реле ключа местного управления и децентрализую­ щего реле

вине установлен маршрут приема по минусовому положению стрелки 1, так как такие маршруты невраждебны маневрам по стрелке 6.

Контакты реле 6РМ замыкают цепь питания своего повто­ рителя, установленного в релейном шкафу и имеющего одина­ ковое с ним обозначение. Последовательно с напольным реле 6РМ в помещении ДСП включена низкоомная обмотка реле 6ВМ. В этой цепи повторно контролируется замкнутое положе­ ние фронтовых контактов реле ЧПЗ, НПЗ, НОЗ и 214 ПК и кон­ трольного реле ЧК ключа местного управления.

Реле ЧК (рис. 15) возбуждено при наличии ключа в щитке местного управления. Преждевременное изъятие ключа будет препятствовать передаче стрелок на местное управление. В це­ пи реле 6РМ протекает ток, достаточный для притяжения его якоря, но недостаточный для работы реле 6ВМ. Реле 6РМ фрон­ товым контактом включает лампочку на маневровом щитке, что является разрешением на изъятие ключа местного управления. Другим фронтовым контактом реле 6РМ шунтирует фронтовой контакт реле ЧК в собственной цепи. При изъятии со щитка ключа реле ЧК выключается и тыловым контактом подключает параллельно к обмотке реле 6РМ резистор сопротивлением 200 Ом, в результате реле 6ВМ притягивает якорь.

Лампочка над кнопкой разрешения маневров на пульте ДСП переключается контактом реле 6ВМ с мигающего света на ров­ ный, сигнализируя об изъятии ключа со щитка местного управ­ ления. Кроме того, контакт реле 6ВМ выключает управляющее маневровое реле, которое уже выполнило свои функции. Это, в частности, необходимо для приведения схемы в исходное сос­ тояние после прекращения маневров. Одновременно через после­ довательно соединенные фронтовые контакты реле 6ВМ и 6РМ в релейном шкафу возбуждается децентрализующее реле 6МД, которое отключает обмотку реле СУП от кнопок пульта и сое­ диняет ее с переключателем путевой коробки (рис. 16).

Описанная выше схема включения реле 6РМ и 6ВМ, постро­ енная на принципе изменения режима цепи, позволяет исполь­ зовать один провод для передачи разрешения на изъятие клю­ ча местного управления и получения обратного извещения о его фактическом изъятии.

43

При местном управлении для возбуждения реле СУП исполь­ зуют рабочую батарею. Один из выводов обмотки реле СУП соединен со средней точкой батареи ПБ24, а на другой вывод через контакты переключателя подается плюсовой или минусо­ вой полюс рабочей батареи. Реле СУП возбуждается прямой или обратной полярностью и включает электропривод для пере­

15-16 и 45-46 автопереключателя.

По окончании перевода один из рабочих контактов размы­ кается и выключает звонок (звонок звонит и при центральном

•управлении стрелкой).

После прекращения маневров ключ местного управления вставляют в маневровый щиток. Реле ЧК (см. рис. 15) возбуж­ дается и своим контактом снимает шунт с обмотки реле 6РМ. Ток в обмотке 100 Ом реле 6ВМ резко снижается и это реле от­ пускает якорь, но при условии, что изолированные участки в районе местного управления освобождены маневрирующим сос­ тавом. В противном случае реле 6ВМ будет удерживать якорь за счет второй обмотки, включенной тыловыми контактами пу­ тевых реле 2-6СГ1 и ЧДП. Отпуская якорь, реле 6ВМ выклю­ чает лампочку местного управления на пульте и станционное реле 6РМ, последнее размыкает свои контакты в цепи наполь­ ного реле 6РМ и лампочка на щитке местного управления гаснет.

Реле 6МД выключается контактами реле 6ВМ и 6РМ и пе­ реключает реле 6СУП с местного управления на центральное; вся схема приходит в исходное положение.

Если в процессе производства маневров дежурному по стан­ ции потребуется к одной группе стрелок передать на местное управление другую группу в той же горловине, то для этого необходимо временно возвратить ключ в маневровый щиток.

Схема управления спаренными стрелками. Для сокращения расхода кабеля и реле стрелки, составляющие съезд (например, стрелки 2 и 4 на рис. 1), спариваются, т. е. осуществляется их совместное управление. Это позволяет ограничиться установкой

44

для них только одного комплекта контрольных и пусковых ре­ ле. Количество проводов в кабеле от помещения ДСП до ре­ лейного шкафа и от шкафа до первой из спаренных стрелок ос­ тается таким же, как до одиночных стрелок. Дополнительно требуется уложить только кабель между спаренными стрелками.

Схема контрольных реле спаренных стрелок (рис. 18) отли­ чается от схемы контрольных реле одиночной стрелки (см. рис. 9) тем, что цепь со стороны плюсового и минусового полюсов ба­ тареи замыкается последовательно включенными контактами автопереключателей двух спаренных стрелочных электропри­ водов. При этом, если стрелки стоят в плюсовом положении, в провод ОК поступает плюсовой полюс батареи, а в провод ПК — минусовой; в минусовом положении — в провод ОК — минусо­ вой, а в провод М К — плюсовой.

Если остряк хотя бы одной из спаренных стрелок не плотно прилегает к рамному рельсу, то контрольные контакты автопе­ реключателя этой стрелки разомкнуты и контрольные провода отключены от обоих полюсов батареи. Питание контрольной цепи также отключено, если остряки одной стрелки стоят в плю­ совом положении, а другой — в минусовом.

Схема пускового реле СУП спаренных стрелок (см. рис. 18) отличается от схемы пускового реле одиночной стрелки тем, что в цепи возбуждения этого реле контролируется свободное состояние изолированных участков обеих стрелок.

Спаренные стрелки переводятся последовательно. Первой всегда переводится ближайшая к релейному шкафу стрелка.

Рис. 18. Включение контрольных реле и электроприводов спаренных стрелок

45

СУП притягивает нейтральный якорь и перебрасывает поля­ ризованный, включая своими контактами ток в электропривод

стрелки 4 по проводам МПС и ОПС.

После перевода стрелки 4 в минусовое положение контакт 11-12 автопереключателя отключает электропривод стрелки 4, а контрольный контакт 21-22 переключает ток в цепь электропри­ вода стрелки 2. В момент переключения ток кратковременно прерывается, но реле СУП имеет замедление на отпадание яко­ ря, так как удерживающая арматура реле дополнена короткозамкнутой обмоткой.

По окончании перевода стрелки 2 контакт автопереключате­ ля 11-12 размыкается, выключая рабочий ток из электроприво­ да и удерживающей обмотки реле СУП. Последнее отпускает нейтральный якорь и дополнительно своими контактами размы­ кает рабочую цепь. Цепь контрольных реле замыкается через контрольные контакты автопереключателей минусового поло­ жения обеих стрелок.

Перевод стрелки с минуса на плюс происходит аналогично: первой переводится стрелка 4, затем — стрелка 2. Следует от­ метить, что при возвращении остряков стрелок из промежуточ­ ного положения первой будет переводиться ближайшая стрелка независимо от того, какое положение занимают остряки дальней стрелки в момент реверсирования.

Схема местного управления позволяет управлять спаренными стрелками из любой путевой коробки этих стрелок. Обмотки возбуждения реле СУП по проводу К.Л можно включить кон­ тактами, установленными в путевой коробке стрелки 2 или

Рис. 20. Варианты положения шибера в зависимости от установки электро­ привода относительно остряков стрелки

46

в Релейный шкаф

В релейный, шкаф

Рис. 21. Включение электропривода одиночной стрелки:

а — для I и II вариантов положения шибера; б — для III и IV вариантов положения шибера

^ первой стрелке

К первой стрелке

Рис. 23. Включение электропривода второй спаренной стрелки:

а — для I п II вариантов положения шнОера; б —для III и IV вариантов положения

шибера

(рис. 19) не прекращают звонить до полного перевода обеих стрелок.

Типовые монтажные схемы электроприводов. В рассмотрен­ ных выше схемах управления стрелочными электроприводами

15-16 и контрольные 31-32, 33-34, 35-36, а при минусовом поло­ жении— соответственноконтакты 21-22, 23-24, 25-26 и 41-42, 43-44, 45-46. Однако это справедливо только при определенном положении шибера электропривода, которое зависит от вариан­ та установки привода относительно стрелки.

В конструкции привода типа СП-2 предусмотрена возмож­ ность установки шиберов и контрольных линеек с выходом их через левую или правую стенку корпуса. Это позволяет при узком междупутье выбрать наиболее удобный способ разме­ щения привода относительно остряков. В зависимости от этого

втянут; II — тяги выходят слева, шибер выдвинут; III — тяги выходят справа, шибер выдвинут; IV — тяги выходят слева, ши­

15-16 и контрольные 31-32, 33-34, 35-36. В III и IV вариантах шиберы занимают крайнее правое положение и соответственно замкнуты контакты 41-42, 43-44, 45-46 и 21-22, 23-24, 25-26 авто­ переключателя.

В соответствии с этим применяют две схемы электроприводов одиночных стрелок: одна для I и II (рис. 21), другая для III и IV вариантов положения шибера.

Установка электропривода на каждой из спаренных стрелок может быть выполнена по любому варианту без согласования между собой. Достаточно только правильно выполнить соедине­ ние (рис. 22 и 23) одноименно обозначенных проводов, идущих от ближайшей стрелки к удаленной.

3.Стрелочный электрозамок

исхема его включения

Если стрелка замыкается в поездных маршрутах только в одном плюсовом положении и расположена на боковых путях, то она, как правило, не включается в централизацию, а обору­ дуется стрелочным электрозамком (рис. 24).

Нормально стрелка заперта электрозамком в плюсовом по­ ложении, которое проверяется контрольным реле ПК (рис. 25), включенным через контакты электрозамка. По такой запертой стрелке можно задать поездной маршрут.

50