книги из ГПНТБ / Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций

Рис. 66. Схема медленнодействующего повторителя стрелочных путевых реле

При включении реле МЧСП (рис. 66, б) ток протекает по об­ мотке 71-72 термического контакта 51-52. В результате нагрева контактная пластина, выполненная из биметалла, изгибается и через 8-15 с замыкает контакт 51-52, включая ток в обмотку ре­ ле. Реле притягивает якорь, контакт 61-63 отключает термичес­ кую катушку и шунтирует термический контакт в цепи обмотки, после чего термический элемент остывает и размыкает свой кон­ такт, а реле остается под током по цепи самоблокировки через контакт 61-62. Нормально реле МЧСП находится под током. С размыканием цепи реле МЧСП якорь отпадает немедленно без выдержки времени. Контакт 61-62 размыкается и возбуждение реле возможно только через термический контакт 51-52.

Для внешних схем можно использовать пять тройниковых контактов реле. Контакты 51-52-53, 61-62-63 и 71-72 заняты во внутренней схеме реле.

Таким образом, в схеме размыкания маршрута первое марш­ рутное реле Ч1М при своем возбуждении фиксирует освобожде­ ние поездом блок-участка перед входным светофором и вступ­ ление поезда на изолированные участки маршрута, а второе маршрутное реле Ч2М проверяет возбуждение первого маршрут­ ного реле, вступление поезда на приемный путь и свободность всех участков, которые входили в маршрут.

Такая двухкаскадная работа маршрутных реле, допол­ ненная замедленным действием повторителя стрелочных путе­ вых реле,, обеспечивает большую надежность замыкания марш­ рута и создает хорошую защиту от преждевременного его раз­ мыкания.

Рассмотрим работу маршрутных и замыкающих реле при от­ мене маршрутаЕсли дежурный закрывает сигнал, когда поезд не вступил на участок приближения, то маршрутные реле еще находятся под током и через тыловой контакт реле ЧС и фрон­ товой контакт реле Ч2М создается цепь возбуждения замыкаю­ щего реле ЧПЗ (см. рис. 65), маршрут немедленно размыкается.

Если дежурный закроет входной сигнал после вступления поезда на участок приближения, когда маршрутные реле уже выключены, то замыкающее реле сразу не возбудится, так как контакт реле Ч2М в его цепи будет разомкнут. Вначале возбуж­ дается реле искусственного размыкания ЧРИ. Причем в этом случае оно возбуждается без нажатия кнопки искусственного

101

размыкания, а лишь в результате закрытия сигнала через ты­ ловые контакты реле ЧС и ЧПЗ. Кроме того, цепь реле ЧРИ проходит через фронтовой контакт реле МЧСП, проверяющего свободное состояние изолированных участков .по установленному маршруту, и тыловой контакт общего реле искусственного раз­ мыкания ОРИ.

Фронтовой контакт МЧСП служит также для отключения ре­ ле ЧРИ нри нормальном размыкании маршрута в результате проследования поезда.

Комплект приборов выдержки времени. Реле ОРИ входит в комплект выдержки времени, который обслуживает обе горло­ вины станции. Замкнутый тыловой контакт реле ОРИ в цепи питания реле ЧРИ контролирует незанятость комплекта прибо­ ров выдержки времени в данный момент для размыкания марш­ рутов другой горловины и его исходное для отсчета времени по­ ложение. В комплект приборов выдержки времени, кроме реле ОРИ, входит стабнлитронный блок СВШ и реле выдержки вре­ мени ВВ типа НМШЗ-550/400.

Реле ОРИ включает в действие стабнлитронный блок (рис. 67) и с момента его возбуждения начинается отсчет времени. В отличие от блока БСВШ (см.п.З гл.У1) блок СВШ может ра­ ботать от напряжения 24 В (или даже 12 В) станционной бата­ реи. Выдержка в-ремени в блоке определяется продолжительно­ стью заряда конденсатора 25 мкФ через резистор до направле­ ния зажигания стабилитрона.

Поскольку стабилитрон типа СГ-2С зажигается при напря­ жении 105 В, в блоке установлен вибропреобразователь, состо-

Рпс. 67. Внутренняя схема стабилитронного блока СВШ

102

По мере заряда конденсатора напряжение на нем постепен­ но возрастает и когда оно достигнет 105 В, зажигается стаби­ литрон. Конденсатор разряжается (см. рис. 68, а) через стаби­ литрон и обмотку 2-4 реле ВВ. Последнее притягивает якорь и самоблокируется по обмотке 1-3. Через фронтовой контакт реле

ВВполучает питание реле Ч2М, а это приводит к возбуждению реле ЧПЗ и размыканию маршрута. Тыловой контакт реле ЧПЗ выключает реле ЧРИ, контакты которого размыкают цепи реле

ВВи ОРИ, схема приходит в исходное положение.

Приборы выдержки времени могут немедленно быть исполь­ зованы для размыкания других маршрутов, что является пре­ имуществом схем со стабилитронным блоком в сравнении со схемами, использующими термические реле.

Если в период выдержки времени поезд проезжает закрытый сигнал и вступает на изолированные участки маршрута, то реле МЧСП обесточивается и фронтовым контактом выключает реле ЧРИ, контакты которого размыкают цепь питания реле ОРИ, работа стабилитронного блока прекращается. Размыкание марш­ рута не происходит.

Чтобы реле ЧРИ не могло удержать якорь в притянутом положении и вновь получить питание через тыловой контакт ре­ ле МЧСП, его обмотки 1-3 и 2-4 включены встречно, а п,ри перемагничивании сердечника якорь 'нейтрального реле неизбежно отпадает и фронтовые контакты размыкаются.

В период выдержки времени дежурный может вновь открыть сигнал по ранее установленному марщруту. При этом реле ЧРИ, ОРИ и стабилитронный блок выключаются и последний немед­ ленно приводится к исходному состоянию.

Кнопкой искусственного размыкания маршрута дежурному приходится пользоваться чаще всего в том случае, если после проследования поезда по маршруту маршрутные реле не возбу­

дились из-за повреждения изоляции стрелочных путевых уча­ стков. ■

104

Глава VI

СХЕМЫ УСТАНОВКИ И РАЗМЫКАНИЯ

МАРШРУТОВ ДЛЯ СТАНЦИЙ НА ДВУХПУТНЫХ линиях

1.Схемы установки маршрутов

Всовременных проектах релейной централизации для стан­ ций на двухпутных линиях применяют блочную систему центра­ лизации в обычном виде, т. е. с закрытыми блоками, или исполь­ зуют схемы блочной централизации с упрощением их при­ менительно к малым станциям и с размещением реле на штеп­ сельных стативах. Здесь рассматриваются схемы второго из этих вариантов решений.

Схемы рассматриваются применительно к станции Л (см.

рис. 2). После того как переведены стрелки для устанавли­ ваемого маршрута и проверено их положение по пульту, дежурный нажимает кнопку соответствующего сигнала. В откры­ тии сигнала и одновременном замыкании маршрута участвует

вызвана применением в пультах простейших двухпозиционных кнопок с одним тройниковым контактом. Это упрощает монтаж пульта, уменьшает число проводов между пультом и релейными стативами. Кнопочные реле устанавливают по числу сигнальных кнопок и обозначают наименованием кнопки с добавлением бук­ вы К, например: Н1К— выходного сигнала HI; Н1МК— манев­ рового сигнала HI; МЗК— маневрового сигнала М3.

Кнопочные реле служат для включения цепей первоначаль­ ного возбуждения контрольно-секционных, сигнальных и других реле, работающих в схеме открытия сигнала. Контакты кнопоч­ ных реле полностью повторяют работу контактов кнопок, т. е. реле возбуждается с нажатием кнопки и выключается при ее от­ пускании.

Кнопочные реле используют также в работе схемы отмены маршрута и других схемах. Для большей четкости работы схем кнопочные реле разделены на группы .по направлениям движе­ ния и для приемо-отправочных и маневровых сигналов. В каж­ дой группе возможно возбуждение только одного реле, что до­ стигается взаимоисключением между кнопками.

Реле направлений. В комплект реле направлений входят че­ тыре реле: два приемо-отправочных для четного и нечетного

106

направлений движения (Ч и Н) и два маневровых также для движения в четном и нечетном направлениях (ЧМ и НМ).

Реле направлений работают кратковременно на время нажа­ тия сигнальных кнопок. Они предназначены для выбора соот­ ветствующей группы конечных реле и сокращения противоловторных и других вспомогательных реле.

Схема реле направлений строится одна на всю станцию (рис. 70). Реле включаются контактами кнопочных реле сигна­ лов, определяющих соответствующее направление движения. В схеме выполнено взаимоисключение, допускающее возбуж­ дение только одного из реле направлений.

Исправная работа кнопок и схемы реле направлений отобра­ жается на пульте светящимися стрелками четного и нечетного направлений.

В поездном маршруте стрелка загорается зеленым светом, при маневровом — белым.

Контакт реле ВГ в схеме лампочек исключает эту индика­ цию при работе реле направлений для отмены маршрута.

Начальные и конечные реле. Контактами этих реле от полных схем контрольно-секционных и сигнальных реле отсекаются те их участки, которые должны работать в данном маршруте. На­ чало и конец в этих схемах соответствуют началу и концу марш­ рута на плане путей станции.

Начальные реле устанавливают по количеству светофоров и обозначают наименованием светофора с добавлением буквы Н, например, Ч1Н или М2Н.

Для выходных светофоров одно и то же начальное реле ра­ ботает в маршруте отправления и маневровом маршрутах, но в последнем еще участвует общеманевровое реле ЧЮМ. В манев­ ровых маршрутах с путей общеманевровые реле выполняют функцию начальных реле, подключая в цепи маневровое сиг­ нальное реле, а в маршрутах на пути их используют в качестве конечных маневровых реле.

Приеме-отпраВочные

107

Приемо-отправочные маршруты не имеют конечных реле и схемы контрольно-секционных и сигнальных реле включают только со .стороны начала маршрута, а со стороны конца .питание в них подано постоянно.

Конечные реле устанавливают на каждое окончание маневро­ вых маршрутов. Такими точками окончания маршрутов могут быть перегонные пути, в направлении которых предусмотрены маневры, станционные пути, не имеющие на этой стороне выход­ ных светофоров, тупики и попутные маневровые светофоры (ес­ ли такие есть в горловине станции). Обозначают конечные реле наименованием светофора, за которым или у которого заканчи­ вается маршрут с добавлением букв КМ.

Поскольку начальные, конечные и общеманевровые реле своими контактами переключают схемы контрольно-секционных и сигнальных реле, цепь их возбуждения проходит через фрон­ товые контакты замыкающих реле (рис. 71). Этим устраняется возможность размыкания цепей ранее установленных маршру­ тов при ошибочном нажатии сигнальных кнопок враждебных маршрутов.

Цепь питания начальных реле замыкается контактами кно­ почных реле и реле направлений. При установке маневрового маршрута от выходного светофора в цепи начального реле до­ полнительно проверяется предварительное возбуждение соответ­ ствующего общеманеврового реле ОМ во избежание получения неправильного показания светофора при повреждении цепи ре­ ле ОМ.

После того как сработает сигнальное и отпустит якорь замы­ кающее реле, начальное реле остается на самоблокировке через

тыловые контакты замыкающего реле и выключается только при размыкании маршрута.

Для простоты построения схемы от нажатия любой кнопки маневровых сигналов на некоторое время возбуждаются все ре­ ле КМ и ОМ данного направления через контакт реле ЧМ (НМ).

Рис. 70. Схема реле направлений

108

Рис. 71. Схема начальных, конечных и общемаиевровых реле для четной горловины

Но после того как кнопка будет отпущена, питание через тыло­ вой контакт замыкающего реле получит лишь то реле КМ или ОМ, которое участвует в задаваемом маршруте, а остальные

реле отпустят якоря.

Начальные, конечные и общеманевровые реле должны быть медленного действия (НМШМ1-700), чтобы удержать якорь во время переключения в их цепи контакта замыкающего реле. При отмене маршрута начальные, конечные и общеманевровые реле работать не должны, поэтому их питание отключается тыловым контактом вспомогательного реле отмены маршрута ВГ.

Контрольно-секционные реле. Контактами реле КС проверя­ ется готовность маршрута для дальнейшего его замыкания и от­ крытия сигнала (рис. 72). Одна из главных особенностей схем контрольно-секционных и сигнальных реле заключается в том, что они являются общими для всех маршрутов горловины станции.

Одни и те же части схем используют в поездных и маневро­ вых маршрутах, а также для обоих направлений этих передви­ жений (т. е. для приема и отправления поездов и маневров в сторону станционных путей и перегона).

Другая характерная особенность схем заключается в их по­ строении строго по плану станции. Это значит, что электри­ ческие цепи проходят через контакты контрольных стрелочных реле, путевых реле, обмотки 'контрольно-секционных и сигналь­ ных реле в той последовательности, как соответствующие этим реле стрелки, изолированные участки и светофоры расположены на плане путей станции. Так же как пути станции разветвляют­ ся иа стрелках, электрические цепи разветвляются на контактах

109

контрольных стрелочных реле и переключаются в зависимости от положения стрелок.

Контрольно-секционные реле устанавливают:

на каждый путевой стрелочный и бесстрелочный участок для выключения маршрутных реле и замыкания таким путем стре­ лок в маршруте;

на приемо-отправочные пути для обесточивания в маршрутах на эти пути исключающих реле и устранения этим возможности установки встречного враждебного маршрута на тот же путь с противоположной горловины;

на перегонные пути по маршрутам отправления для выполне­ ния необходимых зависимостей в схеме смены направления.

В зависимости от протяженности задаваемого маршрута из всей схемы реле КС контактами начальных и конечных реле вы­ деляют участок цепи, в который включают ток. Обмотки всех реле КС, участвующих в маршруте, включены в последователь­ ную цепь и .поэтому берутся с малым сопротивлением. В разных маршрутах в цепи может быть неодинаковое число реле КС, по­ этому со стороны полюса СМБ в схему включают ограничива­ ющие резисторы сопротивлением 33 Ом. Реле КС станционных путей и перегона берут типа НМШМ1-10 с сопротивлением об­ мотки 10 Ом. Таких реле в последовательной цепи может ока­ заться не более одного. Все остальные реле предусматривают типа НМШ4-3.4 с сопротивлением обмоток 3,4 Ом.

В схеме контрольно-секционных реле проверяют фронтовы­ ми контактами: путевых реле — незанятость участков маршрута; стрелочных контрольных реле — положение стрелок и плотное

110