книги из ГПНТБ / Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций

два таких реле. Одно из них обозначают ЧГКМ (контрольно­ маршрутное реле главного пути), что позволяет в схемах, отно­ сящихся к главному пути, иметь на всех станциях однотипное обозначение контактов независимо от фактического номера глав­ ного пути. Второе реле обозначают номером главного пути (на­ пример, Ч4КМ).

Проверка отсутствия заданных враждебных маршрутов. Сиг­ нальное реле можно возбудить в том случае, если ранее не был

Кроме того, следует проконтролировать также, что в нечет­ ной горловине не задан враждебный маршрут приема. Эта за­ дана несколько сложнее, так как устанавливают одно замыкаю­ щее реле НПЗ на всю группу нечетных маршрутов приема, а враждебен задаваемому только один из них — встречный марш­

Контакт реле НПЗ шунтируют несколькими параллельными

Цепочками, число которых равняется числу путей. Каждая из втих цепочек содержит последовательно соединенные фронто­ вой контакт нечетного (НКМ) и тыловой контакт четного (ЧМК) контрольно-маршрутных реле одного и того же пути,

Шунтирующая цепочка будет образовываться всегда, когда возбуждены четное и нечетное реле КМ разных путей. Если стрелки в обеих горловинах будут установлены на один и тот же путь, шунтирующая цепочка будет разомкнута. В последнем случае размыкание контакта замыкающего реле приема нечет-

Рис. 57. Включение контрольно-маршрутных реле и лампочек пульта

91

ной горловины НПЗ исключит возможность возбуждения сиг­ нального реле четного входного светофора ЧС.

В рассматриваемом примере плюсовое положение стрелок в четной горловине ведет на путь 4п, а в нечетной горловине-— на путь 5п, поэтому нормально реле Ч4КМ и Н5КМ находятся под током, а остальные контрольно-маршрутные -реле — без тока. Тыловой контакт реле Ч4КМ разомкнут, а фронтовой контакт Н5КМ замкнут, и так как маршруты в противоположных горло­ винах подготовлены на разные пути, то контакт НПЗ шунтиро­ ван последовательной цепочкой из фронтового контакта реле Н5КМ и тылового контакта реле Ч5КМ.

Полная схема сигнального реле приема (рис. 58). Для эко­ номии контактов тройниковый контакт реле ЧКМ используют для проверки положения стрелок в маршруте (фронтовой) и для исключения встречных враждебных маршрутов (тыловой).

Для некоторых маршрутов приема могут быть дополнительно враждебны маневры в отдельных районах станции. Тогда в цепь сигнального реле маршрута приема вводят тыловой контакт ре­ ле разрешения маневров, враждебных этому маршруту, напри­ мер контакт 12114 РМ в цепи маршрута приема на путь 5п.

Свободное состояние стрелочных изолированных участков контролируют введением в схему сигнального реле фронтовых контактов путевых реле этих участков. Выбор контактов путе­ вых реле участков, которые необходимо контролировать в дан­ ном маршруте, выполняют контакты контрольно-маршрутных реле.

В более ранних проектах в схемы сигнальных реле вводили не контакты путевых реле каждого участка, а их общего повто­ рителя МЧСП, медленнодействующего на притяжение, который устанавливают в основном для схем размыкания маршрутов. В настоящее время замедленное возбуждение реле МЧСП для схемы сигнальных реле признано вредным, так как при случай­ ном кратковременном шунтировании изолированных участков сигнальное реле надолго выключается, что приводит к перекры-

Рис. 58. Полная схема сигнального реле приема

92

500 «7

имшг

0000

Рис. 50. Схема включения обратного повторителя сигнальных реле

тию сигнала на красный. Особенно нежелательно иметь в схеме сигнального реле контакт реле МЧСП при рельсовых цепях переменного тока, так как в этом случае перекрытие сигналов из-за кратковременного обесточивания путевых реле будет и при переключении источников питания с основного на резервный

или обратно.

Излишние перекрытия сигналов, особенно в условиях высоко­ скоростного движения поездов, могут иметь опасные последст­ вия. Поэтому принимаются меры, чтобы кратковременные вы­ ключения сигнальных реле из-за наложения шунтов на изолиро­ ванные участки или в момент переключения источников питания не приводили к переключению огней светофора. По этим же со­ ображениям стремятся увеличить время замедления сигналь­ ных реле на отпадание якоря до 1,5—2 с. Это достигается шун­ тированием обмотки реле конденсатором 1000 мкФ. При таком способе замедления желательно иметь большое сопротивле­ ние обмотки реле. Поэтому невыгодно применять реле с корот­ козамкнутойгильзой, имеющее пониженное сопротивление обмоток.

Свободное состояние приемных путей контролируется фрон­ товым контактом общего известителя приближения реле ЧОИП. Свое название общий известитель приближения получил по функциям, которые это реле выполняет в схеме маршрутов от­ правления (его схема рассмотрена в п. 3).

Первоначальная цепь возбуждения реле ЧС проходит через контакт кнопки ЧПУСК и контакт обратного повторителя сиг­ нального реле ОЧС. Последний исключает возможность питания схемы через III участок схемы при длительном нажатии дежур­ ным кнопки или если она застопорилась в нажатом положении.

На станциях однопутных линий реле ОЧС устанавливают общим для сигнальных реле приема и отправления. Реле ОЧС (рис. 59) нормально под током и выключается при возбуждении сигнальных реле тыловыми контактами последних. Реле ОЧС должно иметь достаточно большое замедление, чтобы III уча­ сток -схемы разомкнулся после образования цепи по участку IV через контакт указательного реле. Для этого параллельно об­ мотке реле ОЧС включен конденсатор емкостью 500 мкФ. Цепь реле ОЧС восстанавливается после закрытия сигнала с контро­ лем отпускания якорей сигнальных и указательных реле,

93

замыкания их тыловых контактов и возвращения сигнальной кнопки приема в исходное положение.

В цепь самоблокировки реле ЧС последовательно с собствен­ ным фронтовым контактом введен фронтовой контакт указа­ тельных реле ЧРУ разрешительных огней входного сигнала и нормально замкнутый контакт кнопки ЧПУСК, размыкающий цепь реле ЧС при вытягивании сигнальной кнопки на себя.

Наличие в цепи возбуждения сигнальных реле контакта реле ОЧС не исключает возможность повторно открыть входной (вы­ ходной) светофор, если он был принудительно закрыт или перекрылся от случайного шунтирования рельсовых нитей.

2. Схема сигнального реле отправления

Сигнальное реле отправления НОС (ЧОС) в релейном поме­ щении выполняет те же функции, что сигнальное реле приема, и контролирует: правильную установку стрелок; свободность изо­ лированных участков, входящих в маршрут отправления; отсут­ ствие заданных враждебных маршрутов и маневровых передви­ жений; свободность ближайшего к станции блок-участка пере­ гона; перевод сигнальных устройств перегона и всей схемы авто­ блокировки на работу для данного направления движения (если на перегоне было установлено четное направление движения, то переключение схемы в состояние, соответствующее нечетному направлению, происходит при нажатии дежурным сигнальной кнопки НОУСК нечетных выходных светофоров),

Схему сигнального реле отправления можно разбить на от­ дельные участки, выполняющие различные функции (рис. 60), Отсутствие установленных враждебных маршрутов приема и маневровых передвижений в четной горловине проверяется фронтовым контактом замыкающего приемного реле ЧПЗ и ты­ ловыми контактами реле разрешения маневров ЧРМ, 6РМ, 8-10РМ, 12-14РМ (I участок схемы). Поскольку маневровые пе-

Рис. 60. Схема сигнального реле отправления

94

Установку стрелок в маршруте проверяют контактами конт­ рольно-маршрутных реле КМ (II участок схемы). Незанятость изолированных участков, входящих в маршрут, контролируется контактами путевых стрелочных реле СП (III участок схемы).

Задание соответствующего направления движения по пере­ гону и свободность первого блок-участка проверяют контактом нейтрального якоря нечетного линейного реле НЛ (IV участок схемы), а при числовой кодовой автоблокировке переменного то­

ка — контактом реле НЖ- С открытием сигнала цепь возбуждения сигнального реле

НОС замыкается контактом кнопки НОУСК (V участок схемы). Последовательно с контактом кнопки включен контакт обратно­ го повторителя сигнальных реле ОЧС.

В устройстве релейной централизации предусмотрена воз­ можность отправления рабочего поезда на перегон с ключомжезлом, дающим право машинисту вернуться обратно на стан­ цию отправления. Ключ-жезл вручают машинисту до открытия выходного светофора для отправления рабочего поезда. Сразу с изъятием ключа-жезла из пульта, установленной на отправле­ ние, должна быть исключена возможность смены направления движения по перегону, а после отправления рабочего поезда и до его возвращения с перегона необходимо исключить отправ­ ление на перегон других поездов.

Первую из этих функций в четной горловине станции выпол­ няет реле ключа-жезла ЧКЖ (рис. 61, а), которое является пов­ торителем нормально замкнутого контакта ключа-жезла в пуль­ те. С изъятием ключа-жезла его контакт размыкается, выключа­ ет реле ЧКЖ, и если данная станция уже установлена на от­ правление, фронтовой контакт этого реле размыкает цепь кон­ троля перегона, что исключает возможность смены направления движения (если станция установлена на прием, то изъятие клю­

ча-жезла не будет препятствовать изменению направления дви­ жения) .

Вторую функцию выполняет вспомогательное реле ключажезла ЧВКЖ (рис. 61, б). В его схеме имеется фронтовой

95

контакт реле ЧКЖ, который также размыкается с изъятием ключа-жезла, но реле ЧВКЖ остается под током по цепи само­ блокировки. G выходом поезда на перегон реле ЧВКЖ выключа­ ется контактом известительного реле первого блок-участка пере­

гона Ч1ИП.

Фронтовой контакт реле ЧВКЖ размыкает цепь реле НОС (см. рис. 60), последующее открытие выходных сигналов будет исключено до возвращения в пульт ключа-жезла и возбуждения

реле ЧКЖ и ЧВКЖ.

После возбуждения реле НОС и отпадания якоря реле ОЧС цепь сигнального реле проходит по VI участку схемы через фронтовые контакты реле НОС и НОРУ, чем проверяется ис­ правность ламп разрешающих огней. Если вследствие поврежде­ ния разрешающий огонь на выходном светофоре не загорелся, то по истечении времени замедлений реле ОНОС и НОС отпус­ тят якоря, выключат напольное сигнальное реле, а последнее обеспечит замыкание цепи красного огня.

Дежурный .всегда может принудительно закрыть сигнал, для чего в цепь самоблокировки реле НОС введен контакт сигналь­ ной кнопки НОУСК, который размыкается при вытягивании этой кнопки на себя.

3. Схемы замыкания и размыкания маршрутов

Порядок работы схемы. При задании маршрута одновремен­ но с открытием сигнала необходимо исключить возможность установки других враждебных маршрутов и запереть входящие в маршрут стрелки. Эти функции выполняют замыкающие ре­ ле. Когда маршрут не установлен и сигнал закрыт, замыкающее реле находится под током и его фронтовые контакты в цепях пусковых реле стрелочных электроприводов и цепях сигнальных реле враждебных маршрутов замкнуты.

С открытием сигнала тыловые контакты сигнального реле выключают замыкающее реле, которое, отпуская якорь, размы­ кает свои фронтовые контакты в цепях пусковых реле и этим за­ мыкает стрелки, входящие в маршрут. Одновременно размыка­ ются фронтовые контакты замыкающих реле в цепях сигналь­ ных реле враждебных маршрутов, что предотвращает возмож­ ность их возбуждения.

В электрических схемах предусмотрены две ступени замыка­ ния маршрутов: предварительная и окончательная.

Предварительное замыкание осуществляется при открытии сигнала заблаговременно, если на участке приближения нет поезда.

Окончательное замыкание маршрута происходит в том слу­ чае, когда при открытом сигнале на участок приближения всту­ пает поезд или сигнал открывают при уже занятом предмаршрут-

96

ном участке. Маршрут размыкается после фактического про­ следования поезда по изолированным участкам горловины стан­ ции и их освобождения. Если по каким-либо причинам уста­ новленный маршрут ие используется и дежурный по станции закрывает сигнал, вытягивая на себя сигнальную кнопку до окончательного замыкания маршрута, то одновременно с закры­ тием сигнала возбуждается замыкающее реле, после чего мож­

но переводить стрелки.

Если же сигнал будет закрыт при занятом участке приближе­ ния после окончательного замыкания маршрута, то маршрут размыкается только с выдержкой времени 3,5 мни. Необходи­ мость в выдержке времени вызвана тем, что поезд в момент за­ крытия сигнала может находиться в непосредственной близости от светофора и остановка его перед внезапно появившимся крас­ ным огнем невыполнима. Поэтому стрелки и враждебные марш­ руты должны оставаться некоторое время замкнутыми.

Схема выдержки времени при свободных путевых участках по заданному маршруту начинает действовать после закрытия сигнала. Никаких дополнительных действий от дежурного по станции для размыкания маршрута в этом случае не требу­ ется. В продолжение выдержки времени проверяется, что все пу­ тевые участки по маршруту остаются свободными. В противном случае действие приборов выдержки времени прекращается и маршрут остается замкнутым.

Если маршрут используется нормально, но из-за поврежде­ ний, например, изолирующих стыков путевое реле одного из изо­ лированных участков после проследования поезда не возбуди­ лось, то маршрут размыкается искусственно. Для этого на пуль­ те имеются специальные кнопки. Искусственное размыкание про­ исходит с выдержкой времени 3,5 мин.

В схеме замыкания и размыкания маршрутов четной горло­ вины включены: замыкающие реле маршрутов приема ЧПЗ и отправления ЧОЗ; реле-известители приближения маршрутов приема Ч1ИП и отправления ЧОИП\ маршрутные реле Ч1М и Ч2М; медленнодействующий повторитель стрелочных путевых реле МЧСП. При отмене маршрута, кроме перечисленных прибо­ ров, работает комплект приборов выдержки времени.

Реле-известитель приближения 41МП, которое находится под током при свободном ближайшем к станции блок-участке, пред­ назначено для получения индикации (извещения) на табло о приближении поезда к входному сигналу и окончательном за­ мыкании маршрута приема. При отправлении поездов реле Ч1ИП используется для получения индикации об удалении поезда.

Реле Ч1ИП включено (рис. 62) через параллельно соединен­ ные фронтовые контакты реле ЧГП, работающего только в маршрутах приема, и реле НЛ, работающего только в маршру­ тах отправления. Нормальное положение контактов в схеме

лом работает в импульсном режиме, а его повторитель — реле ПИП возбуждено и удерживает якорь притянутым. Через фрон­ товые контакты реле ПИП получает питание, установленное в релейном помещении реле ЧГП, фронтовые контакты которого замыкают цепь реле Ч1ИП. Линейное реле ИЛ при данном на­ правлении движения отключено и его контакты разомкнуты. В таком положении 'находятся приборы, если нет поезда на блокучастке перед входным сигналом.

Как только поезд вступит на участок приближения, импульс­ ное путевое реле перестает притягивать якорь, а реле ПИП, ЧГП и Ч1ИП отпускают якоря.

В маршрутах отправления состояние реле Ч1ИП зави­ сит только от положения контактов нейтрального якоря линей­ ного реле НЛ, посредством которого контролируется свободность ближайшего к станции блок-участка.

Свободное состояние отправочных путей контролируется об­ щим реле извещения ЧОИП. Этот контроль осуществляется для того пути, стрелки, с которого в данный момент ведут на пере­ гон. В основном реле ЧОИП предназначено для замыкания маршрутов отправления, но используется также для контроля свободного состояния станционных путей в маршрутах приема.

98

только при установленном в нечетной горловине маршруте при­ ема на главный путь, контакт реле МНСП шунтирован фронто­ вым контактом НПЗ и тыловым контактом НГКМ. В прак­ тических схемах одни и те же контакты путевых реле приемоотправочных путей используют для схемы реле ЧОИП и ПОПП-

Маршрутные и замыкающие реле. Маршрутные реле обеспе­ чивают'окончательное замыкание маршрута, а также фиксиру­ ют проследование поезда по маршруту и освобождение'им всех стрелочных изолированных участков. Для выполнения этих функций устанавливают два маршрутных реле: Ч1М и Ч2М. Эти реле нормально находятся под током. Рассмотрим работу маршрутных реле при приеме четного поезда.

При включении на четном входном светофоре разрешающего огня в схемах маршрутных (рис. 64) и замыкающих (рис. 65) реле размыкаются контакты реле ЧС. Замыкающее реле ЧПЗ, обесточнваясь, отпускает якорь, запирает стрелки, входящие в маршрут, и исключает враждебные маршруты. Если поезда на участке приближения нет, то реле Ч1М и Ч2М остаются под то­ ком, получая питание через контакт реле Ч1ИП (см. рис. 64).

Когда поезд вступит на блок-участок перед входным светофо­ ром, цепь маршрутных реле окажется разомкнутой фронтовым контактом реле Ч1ИП и тыловым контактом реле ЧС, Маршрут­ ные реле Ч1М и Ч2М отпускают якоря и в их схеме размыкают­ ся самоблокирующие контакты (II участок схемы), после чего реле могут снова возбудиться при фактическом проследовании поезда (III участок схемы) или через контакты реле времени при отмене маршрута (IV участок схемы).

жш

Рис. 64. Схема включения маршрутных реле

4* 99

Когда поезд вступает на первый изолированный участок за входным светофором, сигнальное реле ЧС обесточивается и его тыловой контакт в схеме маршрутного реле замыкается. Одно­

участков, входящих в маршрут. Окончательно цепь реле Ч1М замыкается фронтовым контактом реле Ч1ИП после освобож­ дения поездом блок-участка перед входным светофором.

Цепи возбуждения реле Ч1М в маршрутах приема и отправ­ ления различны, поэтому требуемая цепь выбирается тыловыми контактами замыкающих реле.

Реле Ч1М притягивает якорь, самоблокируется и подготов­ ляет цепь питания реле Ч2М, которое возбуждается после осво­ бождения поездом всех изолированных участков маршрута (за­ мыкание фронтового контакта реле МЧСП) и вступления его на

Следует отметить, что при движении поезда по загрязненным или покрытым снегом рельсам наблюдаются случаи потери шун­ та, в результате чего путевое реле может несвоевременно притя­ нуть якорь. Поэтому для защиты от преждевременного размыка­ ния маршрута в качестве МЧСП используют реле типа НМПТ-1800 с термическим элементом, благодаря которому реле притягивает якорь через 8—15 с после замыкания в его цепи (рис. 66, а) фронтовых контактов всех путевых реле, входящих в маршрут.

По участкам 2-6 и ЧДП проходят все маршруты четной гор­ ловины и свободное состояние этих участков во всех случаях проверяется в схеме реле МЧСП. По участку 4-10 поезда прохо­ дят только при минусовом положении съезда 2/4, поэтому если стрелки съезда заперты в маршруте на плюсе, то реле МЧСП нэ должно проверять свободное состояние участка 4-10 и контакт реле 4-10СП в цепи реле МЧСП должен быть зашунтирован фронтовым контактом реле 2/4 Г1К.

100