Размещение груза

применении.

Причины

этих

ограничений будут поясняться. Текст

Кодекса напеча

ж и р н ы м ш р и ф т о м , а пояснения, где это необходимо, курсивом.

Пункт 1.

Область применения

Методы,

о п и с а н н ы е

в этом

приложении , д о л ж н ы п р и м е н я т ь с я

к нестандар

грузам, но не

к к о н т е й н е р а м , перевозимы х на с п е ц и а л и з и р о в а н н ы х контейнеровозах.

Классификационным

обществом.

Контейнеровозы,

как

специализированные

суда,

руководствуются

этим

правилом.

Порядок

крепления

и

крепежный

материал вкчюча

Наставление

каждого

контейнеровоза.

Но,

экипаж судна

обязан

следить

за

правшьнос^ы

крепления и

качеством

одобренного

крепежного

материала,

а

в

случае

его

непригоднс

незамедлительно

заменять

его.

Нарушение

этого

правила

влечет за собой

серьезные

последствия

которых для судоходных компаний выливаются

в

большие

убытки.

При.\

этого может

послужить

авария

с

контейнеровозом

"Med

Taipei"

в

феврале

2004 гоу^

результате

которой

за

борт

ушли

15

груженых

40-ка

футовых

контейнеров,

когда

штормовало

в

районе

морского

заповедника

бухты

Монтерей

(между

Сан-Франции:

Лос-Анджелесом).

Суд установил,

что

крепление

контейнеров

было

в

аварийном

сосп

и наложил

на

судовладельца

штраф

в

размере

3

миллионов

долларов.

Судовлао-:-.-

согласились

с

ним.

Пояснение

В практике транспортировки грузов морем

встречаются

особые случаи пер

тяжеловесных

и

крупногабаритных

грузов,

которые

на

профессиональном

называются

«Heavy

Lifts»,

или

((Project Cargoes)).

Само слово ((Project)) говорит о том,

что

подготовку,

процедуру погрузки, расчет размещения и крепления

груза,

а

также

процесс

перевозки

проектируется

особыми

компаниями,

иногда

Классификационными

обществами.

Перевозка,

чаще

всего,

также

выполняется

специальными

судами

-

тяжеловозами,

например

суда

голландских

компании

Jumbo

Shipping

(www.jumboship. nl)

либо

Mammoet

Company

(www, mammoet. com)

или

Beluga

Group

из

Германии и

другими.

Зайдите

на

эти

сайты,

и

оцените,

хотя

бы

ради любопытства.

Вес

таких

грузов

достигает

300

- 400

тонн

и более,

и они

действительно

крупногабаритные.

Рис 5.1. Судно для перевозки тяжеловесных грузов «Sea Teal» без груза.

Именно

такие

грузы

имеет

в виду

пункт 1.8

Кодекса

CSS. Но

не

грузы весом

35 тонн,

14

метров

длиной,

ширина и

высота

которых

=

3,4

метра, указанные в РД 31.11.21.24 -

96

Руководства

«4М»,

почему-то

привязанные

к

перевозкам

по

железной

дороге,

и

обозначенные

«тяжеловесными»

и

«крупногабаритными».

Рис 5.3. Тяжеловоз «Zhen Hua 6» доставляет

Рис 5.4.. Еще один пример перевоза

портальные краны в п. Грэйт-Ярмут

проектного груза

(Великобритания)

Пояснения

Методы расчета и оценки крепления по Приложению

13

принимают

во

внимание

прочности КРЕПЕЖНЫХ

КОНСТРУКЦИЙ,

которые

состоят

из

места

креплен-**

грузовой

единице,

места

крепления

на

судне (например,

палубный рым)

и

найтов, заве

между

этими

местами.

При креплении

грузовых

мест, у

которых

нет

мест

крепления,

найтовы

заводятся так.

это показано на рис 5.5.

При

этом,

опять

же,

в расчет принимается

прочност

слабого

звена

крепежной

конструкции.

Один конец найтова крепится к месту крепления на

палубе,

другой

конец

проходит

грузового места и крепится с той же стороны

грузового

места.

Креплекш

противоположного

борта

уравновешивается

таким же

методом крепления.

Пояснения

Методы расчета и оценки крепления по Приложению

13 принимают во внимание расчет

прочности КРЕПЕЖНЫХ

КОНСТРУКЦИИ,

которые

состоят из места крепления на

грузовой

единице,

места

крепления

на

судне (например,

палубный рым) и

найтов, заведенный

между

этими

местами.

Найтовы,

заведенные поверх

грузового места и закрепленные по

обеим

сторонам

этого

места,

не

принимаются

в

расчет,

поскольку

в

этом методе

отсутствуют

места

крепления

на

грузе

и

крепежный

материал

подвергается

растяжению,

что

не входит в расчет по приложению

13.

Пояснения

В этой книге используется форма расчета,

приведенная в

книге

Чарльза

Блиаулта, и

которую

он

любезно

разрешил использовать

для работы.

Сюрвейеры нашей

компании

создали компьютерную программу на основе именно этой формы,

правда,

с

некоторыми

дополнениями.

Она легка

в применении

и дает результаты,

не отличающиеся

от формы,

которая

используется

в

Дистанционном

курсе

Национального

Грузового Бюро

в

Нью-Йорке,

и

которая

предусматривает

расчет

вручную.

Но

все

же,

перед

использованием

компьютерной программы я бы посоветовал

читателю прочно уяснить принципы и

последовательность расчета и

оценки,

многократно повторив

расчеты вручную.

Пояснение

Крепежные

конструкции,

используемые

в личной

практике

читателя

в

прошлом, могут

совпадать или не совпадать с принципами хорошей морской практики.

Но,

помня о

международном статусе Приложения 13, личная

практика

ни в

коем

случае

не

должна

быть,

по

крайней мере,

хуже,

чем

того требует Приложение

13.

Это

не

касается

крепления,

основанного на

сложных

инженерных

расчетах

(смотрите

пункт

1.8

Кодекса

CSS и

пункт 1 Приложения 13,

рассмотренный выше).

Например, крепежная конструкция состоит

из палубного рыма

(MSL 40

кН), скобы (MSL =

15 кН), талрепа (MSL = 34 кН) и

стального

троса

(MSL

61 кН).

В расчет принимается

самое меньшее значение MSL, т.е. 15 кН,

a

CS =

15 /1,5

= 10 кН.

Кроме

того,

количество найтовов

в каждого

борта

должны

быть равными.

В

этом

в расчет принимаются только поперечные

найтовы,

а

поскольку

эти

на-

большинстве

случаев,

имеют

как

продольные, так

и

поперечные

составляющие,

я

обеспечивают

и

продольное

крепление.

Все

крепежные

устройства

должны

изготовлены

из одного и того же материала,

чтобы

их

упругость

была

Найтовы,

направленные

только в нос

или

корму,

т.е.

параллельные

ДП,

а

также

ш.

вертикальные

углы более 60°, не должны

приниматься

в

расчет.

Почему?

Потому

этот

метод

рассматривает

предотвращение

смещения

или

опрокидывания

в

потэ

направлении,

а

найтовы

с

вертикальным

углом

более

60° защищают

груз

толы

опрокидывания,

но

не

от

смещения.

При

расчете

во

внимание

принимаются

MSL

слабого

компонента

крепежной

конструкции.

Отрицательный

результат

расчета

означает,

что

крепление

груза

недостаточно.

В

этом

случае проверьте

ре

расчетом

по

Усовершенствованному

методу.

Для

этого

соберите

необ

информацию о

судне

и

грузе.

Испытанная

и

проверенная

формула

говорит,

что

40%

прочности

креп

конструкции

должны быть на правом борту и 40% прочности

крепления

-

на

борту, 10%

направленных в нос

и 10%

направленных

в корму; т.е.

правило -

40

: 40

10.

изменяется во времени принимаются из вычислений,

полученных

эмпирическим

;

несмотря

на

сложность

вычислений,

они

никогда не

будут

точными.

Поэтому,

табжщ

дает

единичный

фактор

для

каждого

направления

-

продольного,

поперечнсея

вертикального,

которые

можно

было

бы

использовать,

чтобы

приблизительно

опрес^.^ж

силу на каждом из этих направлений,

которые

можно

было

бы

получить,

если

бы ёш

выполнены более сложные вычисления. Рисунок

2.6

в

главе

2

показывает,

как

эти

распределяются

в

Приложении

13.

Чтобы

лучше

понять,

почему

сила

мгновенная,

рассмотрим

аналогию

с

автомобилем,

автомобиль

остановился

на

склоне

холма,

вы

вынуждены

постоянно

сохранять

сип

тормозе,

в

противном

случае

автомобиль

скатится

вниз.

Это

постоянная,

не

мгнс

сила,

т.е.

статическая

сила.

Если

вы

едете на

автомашине

и резко нажимаете

на

ваше тело резко дернется вперед.

Это

именно

та

сила,

которая

длится

мгновение.

Этт

есть

динамическая

сила.

На

судне,

которое

испытывает

бортовую

и

килевую

качхъ.

также

и

вертикальную

качку,

постоянная

сила

(статическая),

вследствие

накл

палубы,

добавляется

к

мгновенной

силе

(динамической),

возникающей

из-за

изм

скорости

(ускорения).

Это, для

практических

целей,

и

является

суммарной

силой,

ко

вызывает

напряжение

крепежного

устройства.

Для

вычисления

этой

силы,

табл

перечисляет коэффициент «а» для каждого

основного

направления

и

для

кс

отдельного

места

на

судне.

Этот

коэффициент,

умноженный

на

массу

грузового

мес

дает

в результате

силу

в

килоньютонах

(кН),

в

каждом

направлении,

и

эти

силы

рабо

на

смещение

и/или

опрокидывание

грузового

места.

В

качестве

примера

принципа

работы

таблицы

2

рассмотрим

грузовое

место

весом

тонн и закрепленное на крышке трюма

в

месте,

расположенном

в

60%

длины

палубе

кормы.

Обратившись

к

этому

месту

в

Таблице

2

Приложения

13,

для

проо

направления, коэффициент «а» = 6,1 кН.

Таким

образом,

поперечная

ста

действующая на грузовое место, равна 15 х 6.1

=91,5

кН.

Моряки,

работавшие

на

различных

типах

судов,

знают,

что

поведение

небольших

отличается

от

поведения

более

крупных судов

при

схожих условиях плавания,

а также

что суда с небольшой скоростью ведут себя

иначе,

нежели

быстроходные

суда.

Поз

наглядно

видно, что

только

одну

таблицу

коэффициентов

ускорения

нельзя

применяет

равной

степени

ко

всем

судам,

и, разумеется,

это

справедливо.

Таблица

2

применяется

только

для

судов,

длина

которых равняется

100

метров,

а

ско

15

узлам.

Для

судов,

чья

длина

или

скорость

отличаются

от

этих

значении,

коэффициенты

«а»

в

таблице

2,

следует

внести

поправку.

Поправочный

коэфф:,

представляет

собой

множитель,

приведенный в

Таблице

3,

и

этот

единичный

коэффи

применяется в равной степени ко всем данным в

Таблице

2.

Таблица 3 - Поправочные коэффициенты на длину и скорость

Длина(м)

50

60

70

80

90

100

120

140

160

180

200

Скорость (у)

9

1,20

1,09

1,00

0,92

0,85

0,79

0,70

0,63

0,57

0,53

0.49

12

1,34

1,22

1,12

1,03

0,96

0,90

0,79

0,72

0,65

0,60

0.56

15

1,49

1,36

1,24

1,15

1,07

1,00

0,89

0,80

0,73

0,68

о.б;

18

1,64

1,49

1,37

1,27

1,18

1,10

0,98

0,89

0,82

0,76

0,7!

21

1,78

1,62

1,49

1,38

1,29

1,21

1,08

0,98

0,90

0,83

0,78

24

1,93

1,76

1,62

1,50

1,40

1,31

1,17

1,07

0,98

0,91

0.8:

Поправочный коэффициент (f) = Fi + F2

rQM5*V^\

+.

(58,62xL-1034,5^

(1)

L2

Также,

номограмма, показанная на

следующей

странице,

при

правильном ее использовании,

дает достаточно точный поправочный коэффициент.

Не

обязательно

проводить

линии

на

номограмме.

Достаточно иметь

прозрачную

линейку,

или

даже

край

листа

бумаги, чтобы

соединить

вводные

данные

и

получить

результат.

Поэтому, можно использовать либо формулу (1),

либо

номограмму,

если

сочетание

длина/скорость

не

указана

в

Таблице

3.

Но,

используя либо

таблицу,

формулу,

или

номограмму, множитель следует применять только к

данным,

приведенным

в

таблице

3.

Никогда не применяйте поправочный коэффициент

к

данным,

приведенным

в

судовом

Наставлении

по

Креплению Груза,

которые,

возможно,

уже

исправлены

на

соотношение

длина/скорость,

отличное

от

100/15

при

составлении

Наставления.

f = F l

+ F 2

(0,345 xV)

+ f 5 8 , 6 2 x Z -1034,5^

^0,345x14^ f'58,62x157-1034,5

)

J

Vl57

+

157'

>3 + 8168,84 _ Q

+

J = 0,716 ~ 0,72, т.е. результаты идентичны.

12,53

24649

Из

всех

сил,

действующих

на

грузовое

место,

сила от бортовой качки является

наиболее

значимой.

При

обычном

порядке

вычисления,

сила

от

бортовой

качки

рассчитывается,

0

«^\/

рУ

исходя

из

значений

массы

грузового

места,

угла,

периода

бортовой

качки

и

радиуса

крена.

Этот

радиус

представляет

собой

расстояние

между

вертикальным

центром

тяжести

судна

и

вертикальным

центром

тяжести

грузового

места.

С

увеличением

величины

Рис 5.6.

этого

радиуса,

повышается

величина

поперечной

силы

(Fy).

Влияние вертикального центра тяжести грузового места

было

включено

в

данные,

приведенные

в

Таблице

2.

Это

было

сделано

сведением

в

таблице

коэффициентов

«а»

в

Таблице

2

для

вертикальных

уровней,

определяемых

как

«на

палубе

высоко,

на

палубе

низко,

твиндек

и

нижний

трюм».

Поэтому,

этот

важный радиус

меняется

в

зависимости

от

положения

вертикального

центра

радиуса

грузового

места.

Это

показано

на

рисунке

выше.

Радиус

не

обязательно

располагается

выше

вертикального

центра

тяжести

судна

(G).

Если

груз располагается

на палубе

двойного

дна,

то радиус

будет

направлен

вниз,

а

не вверх.

Но

это

не

касается

того,

кто

использует

Таблицу

2.

Просто

используйте фактор

«а»,

как

это

указано

для

соответствующего

вертикального

рычага.

Вертикальный

центр

тяжести

судна

(G)

принят

точкой

вращения

радиуса

угла

бортовой

качки.

Эффект

его

расположения

относится

к

поправке,

приведенной

в

Таблице

4

Приложения

13.

Эта

таблица

использует

GM

в

качестве

вводных аргументов.

Как

можно

видеть

на рисунке

выше,

KG начинается от киля и заканчивается

у

точки

G.

Поскольку

М

рассматривается

как

фиксированная

точка

для

данного

условия

погрузки,

KG

непосредственно

связана

с

GM,

и

для

грузовых

мест,

размещенных выше

G,

чем

больше

GM,

тем

меньше

KG,

и

больше радиус

бортовой

качки.

Лля

любого

отдельного

судна,

ширина

которого

отличается

от

вводного

аргумента

для

Таблицы

4,

GM будет

отличаться в

каждом рейсе,

и

сила

от

бортовой

качки

также

будет

отличаться

из-за

этой

разницы.

Таблица

4

Приложения

13

предоставляет

множитель,

основанный

на

соотношении

ширина/метацентрическая

высота

(B/GM),

которая

включает

в расчет поправку на силу от

бортовой

качки

из-за

этого

отклонения.

Следует

заметить,

что эту поправку следует применять только к коэффициенту

поперечного

ускорения

(а).

Возникает

иногда

вопрос,

относительно

того,

почему

в

Таблице

4

нет

поправки,

когда

ВЮМ = 13 или больше. Для

страховки,

поправка

GM

применяется

только, когда

она

увеличивает

коэффициент

«а».

Никогда

не

следует

получать

математический

результат

уменьшения этого коэффициента,

поскольку,

в этом

случае,

соотношения B/GM

больше 13.

Таблица 4. Поправочные коэффициенты на соотношение B/GM < 13

13

B/GM

7

8

9

10

11

12

или более

На палубе высоко

1,56

1,40

1,27

1,19

1,11

1,05

1,00

На палубе низко

1,42

1,30

1,21

1,14

1,09

1,04

1,00

В твиндеке

1,26

1,19

1,14

1,09

1,06

1,03

1,00

В трюме

1,15

1,12

1,19

1,06

1,04

1,02

1,00

И, наконец,

судно

в

море

может подвергаться,

в

зависимости

от

погодных условий, с

силам,

которые

не

являются результатом

движений

судна.

Если грузовое

место,

нахо

на или выше главной палубы,

давление

ветра

и/или

бурное

море

могут добавить

вызывая

скольжение или опрокидывание грузового места

с

положение

его

раз.'.:..

Чтобы

разрешить

этот

вопрос,

Приложение

13

дает

нам

простой,

приблизите

способ

расчета,

результат

которого

добавляется

к

силам,

порождаемым

движе

судна.

Для давления ветра вычисление использует значение

1

кН

на

каждый

квадрс

метр

открытой

поверхности.

Открытая поверхность

представляет

собой

тос?

перпендикулярную направлению действия ветра. Для принятия

в

расчет

ударов

вычисление

использует

величину

в

1кН

для

каждого

квадратного

места

отщ.

последнего

и

оттого,

что

оно

приблизительное,

нет

необходимости

поог

результаты,

оттого что грузовое место может быть

на крышке люка, а

не гл

палубе, или

оттого, что

грузовое

место

менее 2 метров

высотой.

6.2.2. В

случае,

если

невозможно избежать неблагоприятной погоды или состояния

капитан

судна

должен

понимать

необходимость

своевременного

снижения

скоро*,

изменение

курса,

чтобы

свести к

минимуму силы,

воздействующие

на

судно,

конем::

найтовы.

Найтовы

не

предназначены быть средством крепления при неблагор

управлении

судном

в

неблагоприятную погоду.

Заменить хорошую

морскую пр

нечем.