Размещение груза

>язательно проверьте, достаточно ли рымов для крепления данного груза. Если нет, то обходимо приварить дополнительные рымы .

юме того, следует проверить, чтобы башмаки рымов и обухов были надежно приварены палубе и не имели механических повреждений, способных снизить их прочность или ать причиной их разрушения.

>и креплении груза к судовым конструкциям, напрямую не предназначенных для епления груза, обратите внимание на прочность этих конструкций. П р и расчете инимайте MSL этих конструкций не более 50 MSL. Тоже касается и крепления движной техники, если найтовы заводятся к конструкциям этой техники, значение очности которой неизвестны. Вполне возможно, что прочный найтов может нанести вреждение конструкции подвижной техники, стоимость и сторона, оплачивающая этот монт, будут рассматриваться в суде. Вам это надо? И по тем же соображениям никогда

заводите найтовы к средствам жизнеобеспечения судна, например трубопроводам, рительным трубкам и т.д.

гда все сводится к квалификации сюрвейера с тем, чтобы он смог доказать, что груз среплен в ответствие с Дополнением 13.

in погрузке крупногабаритного и тяжелого груза следует предусмотреть систему юпасности для персонала, который будет заниматься этим делом, а также безопасность я самого груза. Оба этих аспекта должны идти рука об руку в период погрузки. Этот союз, еспечивающий безопасность транспортного средства и груза, должен соблюдаться и тогда,

.3 Планирование размещения груза.

эрвейер обязательно должен участвовать, а не просто присутствовать на обсуждении ана погрузки судна. Разумеется, последнее слово всегда остается за Капитаном судна, квалифицированный сюрвейер всегда сможет указать на несоответствия плана

инимая во внимание значения максимально допустимой нагрузки (МДН) на палубы и ышки трюмов и расположения мест крепления. Значения нагрузок на палубы и крышки юмов следует брать из судовых документов или результатов последних обследований цна сюрвейерами. Иногда в судовом НГК эти значения не совсем точные. Ниже иводятся две формулы, используемые при расчетах.

Максимальный вес груза (тн) = площадь палубы (м ) х М Д Н (т/м )

Минимальная площадь палубы (м ) = вес груза (тн) / М Д Н (т/м )

тмер 1

i крышке трюма осталось свободное место площадью 12 м2. М Д Н = 1 , 8 т/м2. Какой ксимальный вес груза можно погрузить на это место?

12 х 1,8 = 21,6 тонны.

181

Предусмотрительный капитан, скорее всего, полностью откатает балласт из не полностью галолненных танков, оставив балласт в танках, для выравнивания дифферента полностью :аполненными, чтобы избежать на переходе влияния свободной поверхности.

.орвейеру следует оставить у себя копии предварительного и финального расчетов

.стойчивости.

10.5 Расчет и оценка п р о ч н о с т и к р е п л е н и я .

Получив все необходимые данные, можно начать расчеты прочности крепления грузовых мест.

а. в ы ч и с л е н и е р а в н о в е с и я сил .

3 расчет и оценку крепежной конструкции следует вносить самое меньшее значение MSL самого слабого элемента крепления, деленного на 1,5, т.е. его CS . Копии этих расчетов должны оставаться у сюрвейера. Стационарный и съемный крепежный материал должен

гыть перечислен в Наставлении вместе с информацией о разрывной нагрузке (BS) и MSL,

атакже указана дата изготовления. Там, где имеется максимальная нагрузка (SWL), она должна использоваться вместо MSL, поскольку это, в принципе, одно и тоже. MSL используется для крепежного материала, a SWL - для подъемного такелажа. Если значение MSL не указано, то следует пользоваться Таблицей 1 Дополнения 1994/1995. Там показано M S L для различных типов крепежных материалов, выраженных в процентном отношении их BS .

б. р а з м е щ е н и е к р е п л е н и я .

Как указано выше, методы крепления могут быть различными. Однако, независимо от метода, основные его принципы остаются прежними. Крепление должно быть распределено равномерно. При невозможности достичь этого, следует завести дополнительное крепление или повысить прочность крепления. Крепление должно быть надежно заведено за прочные места груза. Например, недостаточно закрепить найтов за внешнюю часть ящика, в котором находится тяжелое оборудование. Если необходимо, придется вырезать отверстия в ящике, чтобы закрепить найтовы к самому грузу. Крепление должно быть заведено за предназначенные для этого судовые приспособления достаточной прочности. Там, где следует завести более одного найтова к месту крепления, общая MSL всех концов, заведенных в одном направлении, должна быть, по крайней мере, равной прочности места крепления. В случае необходимости следует добавить места крепления, например, приварить новые.

в. углы найтовов.

Для обеспечения прочности крепления во всех направлениях в расчеты следует вносить фактические значения вертикальных и горизонтальных (при использовании Альтернативного метода расчета и оценки) углов найтовов . Оптимальный угол крепления от скольжения примерно равен 25 град. Оптимальный угол крепления от опрокидывания обычно равен от 45 до 60 град.

Заметьте, что при использовании эмпирического метода, крепежные концы, имеющие угол с палубой более 60 град, игнорируются при определении общих требований крепления. Крепежные концы должны быть заведены так, чтобы исключить контакт одного конца с другим, чтобы избежать трения вследствие вибрации судна.

10.6. Процесс крепления .

Перед началом крепления сюрвейер, а в его отсутствие грузовой помощник капитана должен встретиться с руководством причала, ответственным за производственные вопросы, а также с бригадиром крепежников, и ознакомить их с планами и правилами крепления. Вполне возможно, что они хорошо осведомлены в этих вопросах, но все же, кроме плана размещения груза, разумно будет напомнить им о правилах заведения найтовов, наложения зажимов и т.д. В

183

процессе крепления сюрвейер и/или грузовой помощник должны контролировать правильность крепления, а в случае их нарушения требовать, чтобы недостатки были устранены немедленно. Затем проверить исправления. Всегда настаивайте на неукоснительном выполнении требований Кодекса CSS и правильном заведении крепежных конструкций. Сюрвейер должен помнить, что хотя, согласно требованиям Кодексов ММО, ответственность за крепление и размещение груза несут капитан судна и экипаж, ответственность с сюрвейера за качество вьшолняемых им работ никто не снимал, а своей подписью и печать в Рапорте он гарантирует и отвечает за это качество и безопасность.

После завершения крепления следует проверить все детали крепления и дополнительную сварку. Крепление должно быть прочным, на талрепе должно быть достаточно свободного места для дополнительного подкрепления во время рейса. Талрепы должны располагаться так, чтобы к нему был свободный доступ для дополнительного подкрепления. В случае отсутствия свободного доступа к талрепу во время рейса, талреп следует зафиксировать проволокой, заведенной между рамой и рымом талрепа, затем проволоку закрутить. Это предотвратит его самопроизвольное ослабление от вибрации судна во время рейса. Подкрепление найтовов проведите через несколько часов после выхода в море, при этом начинайте с подтягивания гаек на зажимах, и только после этого подтяните талрепа.

10.7. Ответственность.

Ответственность за погрузку и крепление, в конечном счете, лежит на капитане судна. Кодекс CSS устанавливает:

1.5.Критерии для оценки риска смещения груза.

1.5.1.При оценке риска смещения груза, следует принять во внимание следующее:

-размеры и физические свойства груза.

пригодность судна для перевозки данного вида груза

-пригодность средств крепления для данного вида груза

-ожидаемые сезонные условия погоды и состояние моря

-ожидаемое поведение судна во время предстоящего рейса

-остойчивость судна

-географический район рейса

-длительность рейса

1.5.2.Эти критерии следует принимать во внимание при выборе пригодной укладки и методов крепления и всякий раз проверять силы, поглощаемые крепежным оборудованием.

1.5.3.Принимая во внимание вышеупомянутые критерии, капитан судна должен разрешить погрузку этого груза только в случае, если он убедится в безопасности его доставки.

Всегда следует помнить, что предписанные крепежные устройства в отношении требуемых значений прочности, минимальны. Если существует вероятность или ожидается любое неблагоприятное или необычное обстоятельство на переходе, тогда следует повысить прочность крепления.

Сюрвейеру желательно получить в письменной форме подтверждение капитана судна, что после рассмотрения вышеупомянутых критериев, он убежден, что груз будет безопасно доставлен в том виде, как он уложен и закреплен.

Работая в тесном контакте с капитаном судна и другими заинтересованными сторонами, сюрвейер должен убедиться сам и убедить все заинтересованные стороны, что выполнены все необходимые процедуры, играющие положительную роль в уменьшении риска, в то же время демонстрируя полное соответствие всем действующими правилами.

184

ГЛАВА 11. РИСКИ, ВОЗНИКАЮЩИ Е ПРИ ПОГРУЗКЕ/ВЫГРУЗКЕ ТЯЖЕЛЫХ ГРУЗОВ.

При погрузке/выгрузке тяжеловесных грузов присутствуют два основных риска; первый - погрузка или выгрузки этих грузов влияет на остойчивость судна. Второй риск будет рассмотрен ниже. Такие грузы редко размещаются в центральной линии судна, часто они устанавливаются в некотором удалении от нее, что вызывает крен судна. Поэтому перед погрузкой/выгрузкой груза необходимо заранее узнать величину крена, и если расчеты показывают, что он будет значительным, предпринять соответствующие меры, например, принять балласт, чтобы повысить значение остойчивости судна (GM). Если же они размещаются в центральной линии судна, то в зависимости от того, установлены ли они выше или ниже G, ЦТ судна переместится вверх или вниз от его начального положения соответственно.

Ниже приводятся примеры, показывающие влияние перемещенного, принятого или выгруженного груза на положение G, а значит и на остойчивость судна. При перемещении груза внутри судна значение «d» - расстояние, пройденное ЦТ груза, а при погрузке и выгрузке груза «d» - расстояние между центрами тяжести груза и судна, т.е. g и G.

Рис 11.1. Влияние перемещенного, погруженного или выгруженного груза.

Значения перемещения центра тяжести судна GGi в каждом из выше приведенном случае можно найти из формул:

где: GGI - значение перемещения ЦТ судна (м) w - вес груза (т)

d - расстояние перемещения ЦТ груза (в данном случае) W - водоизмещение судна (т)

Пример 1.

На судне водоизмещением 6500 тонн у правого борта установлен груз весом 15 тонн. Затем этот груз перемещен на левый борт в расстоянии 12 метров от его первоначального места. Найти расстояние, на которое переместится ЦТ судна.

GG, = wxd 15x12 = 0,028 м к левому борту. W 6500

Пример 2.

Груз весом 45 тонн погружен в трюм судна на одной вертикали с G и в 5 метрах ниже. Водоизмещение судна до погрузки 3400 тонн. Рассчитайте вертикальное перемещение ЦТ судна.

185

Пример 3.

Выгружен груз весом 68 тонн, который размещался в 4 метрах ниже и на одной вертикали с G. До выгрузки водоизмещение судна было 4200 тонн. Рассчитайте вертикальное перемещение ЦТ судна.

Случается, что грузовые операции с тяжелыми грузами приходится выполнять судовыми кранами или стрелами. При этом возникают две опасные ситуации. Первая - потеря остойчивости судна.

Как показано ранее, при перемещении груза, центр тяжести судна (G) меняет свое положение и перемещается в сторону ЦТ груза. В нашем случае, когда, например, при выгрузке, пока груз находится на палубе судна, G не меняет положение. Но как только груз поднялся, даже на 1 см, над поверхностью палубы, возникнет, так называемый, мнимый ЦТ груза, который будет действовать с нока стрелы или крана, отчего ЦТ судна изменит первоначальное положение и переместится в новое положение в сторону нока стрелы. При подъеме груза вдоль центральной линии судна G переместится вверх, уменьшая метацентрическую высоту (GM). При перемещении груза в сторону от центральной линии судна, ЦТ судна также переместится в сторону, что не только уменьшит GM, но и вызовет крен судна.

В зависимости от состояния остойчивости судна до поднятия груза, после его подъема крен судна может быть небольшим и не причинить каких-либо проблем, либо стать причиной навала на причал или на баржу, если груз должен был быть погружен на нее. Худший вариант может произойти при малом значении метацентрической высоты. В этом случае в результате перемещения G, величина метацентрической высоты может стать нулевой или отрицательной, отчего судно, вполне вероятно, станет валким или неостойчивым, что приведет к его опрокидыванию.

186

Рис 11.2 Изменение положения центра тяжести судна при перемещении груза судовой стрелой,

а. Подъем груза вдоль центральной линии судна, б. Перемещение

груза в сторону от центральной линии

шсимости от состояния остойчивости судна до поднятия груза, после его подъема крен

ант может произойти при малом значении метацентрической высоты. В этом случае в тьтате перемещения G, величина метацентрической высоты может стать нулевой или цательной, отчего судно, вполне вероятно, станет валким или неостойчивым, что едет к его опрокидыванию.

:мещение центра тяжести судна, как горизонтальное, так и вертикальное, можно найти wxd

водоизмещение судна (т).

-расстояние перемещения ЦТ судна (м),

-вес груза (т),

асстояние, на которое переместился ЦТ груза в вертикальном направлении, обозначается при перемещении в сторону рассматривается и горизонтальное р а с с т о я н и е ^ ) , (м)

вычисления угла крена судна нам потребуются следующие значения:

-расстояния от ЦТ судна (G) до киля (К)

-расстояние от ЦТ груза (g) до киля.

187

Пример 1.

Водоизмещение судна 7500 тн и KG 6,54 м, метацентрическая высота (GM) 1, 02 м. Груз весом 45 т расположен в трюме на палубе второго дна, в расстоянии 1,90 метров от киля. На какое расстояние переместится ЦТ судна, и каким будут его KG и G M , когда груз будет поднят стрелой, нок которой находится в 24 метре от киля.

Нок стрелы выше ЦТ груза на 24 - 1,9 = 22,1 м., т.е. ЦТ груза при подъеме переместится на 22,1 м вверх.

Пример 2.

Судно находится на ровном киле. Его водоизмещение 7650 тонн, его KG = 6,9 м., КМ = 7,85 м. На это судно должен быть погружен судовой стрелой трансформатор весом 85 тн с причала. Нок стрелы при подъеме будет расположен в 23 метрах выше киля и в 9 метрах с левого борта от центральной линии. Найдите положение G и угол крена судна 0° при подъеме трансформатора с причала.

Рис 11.3. Судно, получившее крен от груза, поднятого над причалом стрелой.

На рис 11.3 показаны: отстояние ЦТ груза от центральной линии судна по вертикали (dh) и по вертикали (dv). Kg - расстояние «мнимого» ЦТ груза от киля судна. Эти значения будут необходимы для последующих расчетов. 0° - угол крена.

tan 0° - тангенс угла крена (град).

w - вес груза (т)

188

ЦТ груза действует через нок крана, от чего ЦТ судна поднимается, уменьшая тем самым метацентрическую высоту.

А

Широкий бортовой б а л л а с т н ы й танк,

понижающий ЦТ

Узкий бортовой балластный танк

Разница ЦТ танков

.ЦТ бортовых танков

Рис 11.4. Система танков судна, специально спроектированного для перевозки тяжеловесных грузов.

Танки двойного дна могут быть запрессованы балластом, понижая ЦТ судна и увеличивая метацентрическую высоту.

При подъеме груза вверх судно получит крен. Когда крен станет постоянным, то балласт из узкого бортового балластного танка перекатывают в широкий танк на противоположном борту судна.

ЦТ судна в значительной мере влияет на метацентрическую высоту в процессе грузовых работ. Совместным использованием бортовых танков и танков двойного дна, в зависимости от размеров груза регулируется значение метацентрической высоты, как во время грузовых работ, так и в рейсе. Однако следует помнить, что не полностью заполненные танки создают свободные поверхности, которые отрицательно влияют на остойчивость судна.

После погрузки груза на борт судна, бортовые танки откатывают, оставляя танки двойного дна запрессованными. Это исключит появление любой свободной поверхности во всех танках.

190