Размещение груза

Рис 6.18. Крепление рулонов стальной лентой по стандарту компании Signoda.

Тяжеловесные грузы.

Полезные советы по безопасной перевозке тяжеловесных грузов можно получить из Приложения 5 Кодекса CSS.

а.основные условия

Каждое тяжелое место на борту судна должно грузиться и размещаться так, чтобы оно сохраняло прочное положение независимо от формы грузового места, чтобы оно не перегружало судовые конструкции, и чтобы было обеспечено хорошее трение между грузовым местом и площадью опоры. Поэтому место установки грузового места должно быть как можно больше, имея в виду пределы размеров грузовой единицы и симметрично относительно ЦТ грузового места, насколько это возможно.

Если место установки (салазки) предоставлены вместе с грузом для целей установки на судне, оно должно безопасно, без деформации, принять вертикальную нагрузку в 1,8 раз превышающую вес грузового места, принимая в расчет вертикальные ускорения при нахождении судна в море. Салазки, предназначенные для перевозки по сухопутным дорогам или железнодорожным транспортом, могут не соответствовать условиям перевозки морем.

Отправитель груза должен, если возможно, указать место размещения груза, на чертеже, выполненном в масштабе. Пригодность прилагаемых к грузу салазок для перевозки морем -олжно подтверждаться письменно.

Как правило, тяжелые грузовые места должны быть снабжены местами крепления в достаточном количестве и соответствующей прочности. Общая разрывная прочность всех этих мест крепления должно быть не менее 2,8 - кратного веса грузового места. Расположение этих мест крепления должно быть симметричным относительно ЦТ грузового места. Разрывная прочность мест крепления должна быть подтверждена отправителем письменно.

В случае если мест крепления недостаточно, или они вовсе отсутствуют, крепление следует заводить полупетелями или верхними петлями из тросовых или цепных найтовов. В этом случае отправитель груза должен указать на чертеже в масштабе или четкой маркировкой на грузовом месте, где следует завести эти петли.

Например:

Масса = 82.4 тонны. SWL каждого места подъема = 25 тонн.

Места подъема можно использовать для крепления с MSL = 500кН каждое.

119

О ЦТ® О

Л Места установки' салазок

10,60м - 4,78 м

Рис 6.19. Чертеж с необходимой информацией, полученной от грузоотправителя.

б. укладка и крепление

Укладка и крепление тяжелых грузовых мест должно тщательно планироваться и проверяться соответствующими расчетами, как указано в главе ... этой книги. Результаты этого предварительного планирования следует обсудить с представителями стивидорной компании и членами экипажем судна, ответственными за процесс погрузки.

Как правило, размещение груза является одинарным с прямым креплением. Если погрузка осуществляется на флэтрэк или платформу на контейнеровозе, эти места размещения должны прочно крепиться к судну поворотными конусами.

Окончательное расположение укладки и крепления следует отразить документально, чтобы впоследствии доказать, что все было сделано правильно.

в. категории тяжеловесных единиц. Категория 1.

Эта категория включает тяжелые компактные единицы, снабженные средствами подъема, стоящие вертикально на опорной конструкции, имеющие прочную поверхность и передающую тяжелую нагрузку на место размещения. Типичным примером являются трансформаторы и электрические генераторы.

На чертеже в масштабе следует показать вид груза сбоку, спереди и сверху, особо выделить места подъема и место установки на опору. На этом чертеже должен быть показан ЦТ.

Следует показать соответствие средств подъема целям крепления, и об этом должен позаботиться отправитель. Соответствие подъемных приспособлений креплению может зависеть от направления груза относительно системы координат при размещении на судне. Следует помнить, что общее действие крепления должно примерно распределяться так: по 40% на правый и левый борт и по 10% в нос и корму.

Если средства подъема не подходят для крепления груза на судне, необходимо установить достаточное количество дополнительных мест креплений на грузовом месте. Разрывная прочность мест подъема и мест крепления на грузе должны быть заявлены и отражены в документах грузоотправителя.

120

Категория 2.

Вэту категорию входят большие, длинномерные, тяжеловесные грузовые места,

перевозимые в горизонтальном положении; не установленные на своих опорах, имеющие мягкие или только частично прочные поверхности и не имеющие средств подъема или крепления. Подъем этих мест, как правило, осуществляется с помощью стропов или ремней. Типичным примером таких грузов являются трубы производства химического

- умышленности и резервуары.

На чертеже в масштабе следует показать вид сбоку, вид спереди и вид сверху, при этом особо показать места подъема и размещения. Также необходимо показать ЦТ груза.

Отправитель груза должен на чертеже, упомянутом выше, указать места, где следует заводить крепежные полупетли из тросовых или цепных найтовов. Эти места должны быть говно распределены по длине грузового места, и располагаться как можно симметричнее относительно ЦТ.

Если на грузовом месте находятся какие-либо приспособления, не предназначенные для •отопления, но их можно использовать для этой цели, принимая во внимание их прочность, ?то также должно указываться отправителем письменно.

Категория 3.

Эта категория включает тяжелые открытые стальные конструкции со специально оборудованными местами подъема и крепления и определенным местом размещения на опоры, расположенным вдоль балок конструкции. Типичными примерами являются стальные ящики с компонентами заводского оборудования.

На чертеже в масштабе необходимо показать вид сбоку, вид спереди и вид сверху, при этом : ;обо показать места подъема и размещения. Также следует показать ЦТ груза.

Разрывная прочность каждого устройства для подъема, если их четыре, не должна быть менее веса груза. Это обеспечивает коэффициент безопасности = 4. Общая разрывная прочность мест крепления должна быть не менее 2,8 х вес груза. Расположение этих мест крепления должно быть симметричным относительно центра тяжести грузового места. Разрывная прочность каждого места крепления должна быть не менее 200 кН.

Характер этих грузовых мест позволяет выполнять эффективное крепление от поперечного скольжения, используя деревянные распорки, заделанных к решетчатым балкам грузового места или стальные упоры, предотвращающие скольжение, приваренные к палубе или крышке трюма, если это возможно.

Разрывная прочность мест подъема и крепления на грузовом месте должна быть указана и приведена в документах отправителя.

Категория 4.

По да включаются восприимчивые к повреждениям тяжелые грузы без специальных подъемных приспособлений. Места для подъема обычно отмечены на грузовом месте. Грузовые места защищены сравнительно легким металлом или деревянной обрешеткой. Места крепления отсутствуют. Подъем груза выполняется одним из методов охвата петлей, кроме случаев, когда есть специальные приспособления для подъема через отверстия во внешней раме. Типичными примерами являются тяжелое оборудование в деревянных ящиках и кабель в барабанах.

Рисунок в масштабе, как правило, не требуется, но в документах отправителя должны быть •т<азаны длина, ширина и высота грузового места, а также масса брутто и положение ЦТ,

121

если этот ЦТ не является геометрическим центром грузового места. Также отправите:^ должен заявить, что груз внутри обрешетки прочно закреплен болтами или иным способом г днищу платформы или другой конструкции места.

Крайне необходимо, чтобы требуемое положение подъемных стропов или отверстий в обрешетке для крепления подъемного приспособления было четко обозначено на грузовом месте, по обстановке, или другие подъемные приспособления для, например, подъе- _ барабанов с кабелем, были также указаны. Разрывная прочность всех подъем:-:-: приспособлений должна быть не менее 4-х кратного значения веса грузового места. Эт: значение должно быть заявлено в документах отправителя.

Размещение на судне таких мест, обычно, не требует особой информации от отправителя, за исключением того, что упоминалось выше, относительно распределения нагрузки на место размещения. Барабаны кабеля должны размещаться на специально изготовленные клети из деревянного бруса.

Крепление таких грузовых мест иногда затруднительно, если они не размещены плотней поперечной укладкой. В своих документах отправителю следует указать, достаточна rz конструктивная прочность внешней обрешетки грузового места для крепления верхней полупетлей, допуская силу крепления с каждой стороны = 5 0 % веса грузового места. Это особенно важно, если это место будет перевозиться на палубе. В качестве альтернативы, поперечные силы, противодействующие скольжению, должны компенсироваться установке й деревянных распорок или приваренных упоров к нижней части рамы грузового места.

Категория 5.

Эта категория включает открытые конструкции неправильной формы и среднего веса бе: специального места размещения и, не имеющих специальных приспособлений для подъема или крепления. Подъем обычно осуществляется одним из способов охвата петлей Типичными примерами являются большие стрелы крана, мост с решетчатыми фермами и решетчатые балки.

Чертеж в масштабе, как правило, не требуется, если только общая форма грузового места не сильно отличается от формы блока, и нет особых требований к подъему, размещению и креплению. Длина, ширина и высота грузового места, а также наибольшая масса и положение центра тяжести должны быть указаны, как минимум, в документах отправителя, если ЦТ не нанесен на грузе.

Размещать такие грузовые места можно только на деревянную сепарацию или блоки из бруса для распорок в пустотах.

Крепление грузового места, как правило, выполняется тросовыми кольцами к элементам конструкции или заведением длинных найтовов вокруг конструкции в виде полупете.ть Отправитель должен четко указать, что этот метод прямого крепления, выполненный разумным и морским способом, приемлем для него или уведомить о другом альтернативном методе, например, приваривание упоров или что-то вроде диагонального крепления от опрокидывания и сдвига.

Категория 6.

Эта категория включает подвижную технику на резиновых или стальных колесах, стальных траках, имеющих или не имеющих специальных приспособлений для подъема. Подъем обычно осуществляется стальными стропами. Также можно использовать специальные подъемные рамы. Типичными примерами являются дорожная строительная техника, локомотивы, груженые грузовики или трейлеры, военная подвижная техника.

122

Чертеж в масштабе, как правило, не требуется, если только общая форма грузового места не сильно отличается от формы блока или существуют особые требования для подъема, размещения и крепления. Длина, ширина и высота грузового места, а также наибольшая масса и положение подъемных приспособлений или мест заведения строп, а также места крепления или прочные места для заведения крепежных полуколец, должны быть указаны, как минимум, в документах отправителя. Разрывная прочность мест подъема и крепления на технике должны быть указаны и заявлены, как соответствующие.

Зсобьгх проблем с размещением таких грузов не возникает. Может потребоваться, чтобы вокруг колес и под колесами очень тяжелых грузовиков были установлены клети для распределения нагрузки по поверхности. Для увеличения трения транспортные средства на

. тальных колесах должны устанавливаться на деревянную сепарацию. Как правило, никакой информации от отправителя, касательно установки опорной подушки для таких грузов не требуется.

Иногда встречаются транспортные средства, которые сложно закрепить от опрокидывания нз-за отсутствия мест крепления на верхней части корпуса и невозможно завести полупетли. Здесь неплохим решением может стать использование воздушных мешков с защитными оболочками, если прочные грузовые места или судовые конструкции находятся рядом. Отправитель должен сообщить письменно, подходит ли для него этот метод крепления.

Категория 7.

Эта категория включает все типы плавсредств, обшивка корпуса которых более или менее восприимчива к повреждению и с более или менее прочными палубными фитингами для использования в целях крепления. Обычно на них уже нанесены места установки на деревянные опорные конструкции, которые все же могут быть восприимчивыми к повреждениям в местах укладки. Подъем обычно осуществляется с помощью траверсы и стропов или ремней из стали или растительных материалов. Типичными примерами являются буксиры, баржи, катера и прогулочные или гоночные яхты.

На чертеже грузового места в масштабе требуется указать вид сбоку, вид спереди и вид сверху, особо показав приспособления для подъема или места заведение стальных или растительных ремней, место установки опорных салазок, либо эти салазки должны прилагаться к грузу. Должен быть указан ЦТ груза. На чертеже также должны указываться места крепления на палубе грузового места или на любом месте корпуса.

Громе того, отправитель должен установить любые меры предосторожности относительно обшивки корпуса или палубных кромок или клюзов, восприимчивых к повреждениям. Общая разрывная прочность мест крепления на уровне палубы грузового места должна быть не менее 1,4 веса грузового места, если не предусмотрен прочный кильблок. Эта цифра предполагает, что около половины поперечных найтовов будут заведены от палубной кромки под киль к другой стороне и наоборот. Подходящей альтернативой может быть использование полуколец с соответствующей защитой в местах контакта с кромками.

Если прилагается прочный кильблок, который в достаточной мере охватывает борта грузового места и может надежно, без деформации, выдержать поперечные силы = 0,8 х вес груза, тогда чисто вертикальное крепление груза с суммарной прочностью = 0,4 х вес грузового места, как правило, достаточно. Этот метод, однако, требует крепления кильблока достаточно прочными и грамотно распределенными местами крепления с суммарной разрывной прочностью =• 2,8 х вес грузового места, включая кильблок.

Разрывная прочность мест подъема и крепления на грузовом месте и на кильблоке должны быть заявлены и отмечены в документах отправителя, как соответствующие.

123

ГЛАВА 7. РАЗМЕЩЕНИ Е И КРЕПЛЕНИЕ СТАЛЬНЫХ РУЛОНОВ КОНТЕЙНЕРАХ ИСО .

Перевод этого материала опубликован в этой книге с любезного разрешения Insurance Association (GDV) и Германа Кэпса. Ниже публикуется краткая биография выдающегося специалиста и моего Учителя.

Профессор, капитан Герман Кэпс ро 1940 году. Начал свою карьеру легендарной компании Ганза - Бремене. Там он проработал 13 лет на видах сухогрузных судов, в ча перевозчиках тяжеловесных грузов, до должности старшего помощника. В году он перешел на работу в б1 Hochshule fur Nautik в Бремене, где лекции по технологии груза, осто" судов и действиям в аварийных с до выхода на пенсию в 2004 году. К времени он выполнил большое ко исследовательских проектов и в публикации, которые признаны во мире.

Кроме преподавательской деятельности он работал в качестве консультанта по три не году с 1984 по 2004 год во Всемирном Морском Университете в Мальме, Швеция, лекции по безопасности перевозки грузов и операций с танкерами. С 1998 года он ответственным научным наблюдателем в Институте ГАУСС (GAUSS), исследовате. институте при Бременском Университете прикладных наук.

Профессор Кэпс был советником Германской делегации в И М О в Лондоне с 1985 по годы, и часто занимал должность председателя рабочей группы Безопасности груза, над развитием Кодекса Безопасного Размещения и Крепления. В частности, Приложение этому кодексу, которое позволяет оценить нестандартизированные крепежные констр\ было разработано при его участии.

Несмотря на свою занятость, профессор Кэпс всегда находит время общаться с морякамз участвуя в учебных плаваниях.

Сегодня, находясь на пенсии, профессор Кэпс, продолжает преподавать на учебных ю.рсгя усовершенствования, регулярно организуемых институтом ГАУСС и другими институтам!, проводя занятия по перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов и танкерному судоходству, а также занимается практической деятельностью, разрабатывая проекты перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

124

7.1. Обзор.

При перевозке стальных рулонов в стандартных контейнерах И С О возникают следующие основные проблемы:

•допустимая поперечная нагрузка на дно контейнера

•допустимая продольная нагрузка на весь контейнер

•продольное и поперечное крепление рулонов внутри контейнера

При относительном весе рулона до 4 9 % от полезной нагрузки контейнера преобладает первая проблема. Решение в этом случае состоит в распределении веса каждого рулона на достаточное количество поперечных донных балок контейнера с помощью продольных балок. При этом, необходимая длина " t " этих балок зависит не только от относительного веса рулона, но также и от расстояния " s " между ними. Чем больше это расстояние, тем короче длина балок. С этой целью в главе 3.3. приводится диаграмма, которая дает возможность определить простым способом необходимую длину балок. Важно, чтобы при этом площадь дна контейнера между балками не была нагружена.

Если относительная масса рулона превышает 49% полезной нагрузки контейнера, то в контейнер можно погрузить только один рулон, который следует разместить на половине длины контейнера. Именно в этом случае вторая проблема выходит вперед, поскольку ограничения продольной прочности контейнера требуют минимальной длины продольных балок, независимо от расстояния между ними. Эта проблема также решается с помощью вышеуказанной диаграммы.

Кроме того, длина этих балок для продольного распределения нагрузки, равно как и их прочность, или в технических терминах, момент сопротивления сечения, очень важны. Необходимые моменты сопротивления сечения продольных балок для рулонов, вес которых превышает 6 5 % от полезной нагрузки контейнера, предполагают применение стальных балок обязательным. В главе 4.3 приводятся диаграммы, в которых в простой форме можно получить значения требуемые моменты сопротивления деревянных и стальных балок.

Крепежная конструкция рулонов в контейнерах, которая используется в мультимодальных перевозках на автомобилях, по железной дороге и морским транспортом, должна противостоять ускорению в продольной оси = lg, а в поперечной - 0,8g. Поскольку количество и прочность мест крепления внутри контейнера ограничено, любые найтовы должны играть только второстепенную роль. Во всех случаях основную долю крепления должно нести трение к дну контейнера и расклинивание деревом с квадратным сечением от бортов и торцевых стенок или угловых стоек контейнера.

Трение обеспечивает долю крепления, примерно равную от 0,3 g до 0,4g. Остальное достигается распорками или расклиниванием. Значительные силы крепления следует не только передать от рулона к бортам и торцевым стенкам или угловым стойкам, но они также должны быть распределены соответствующим числом поперечных балок, для того чтобы избежать местной деформации контейнера. Кроме того, распорки или подпорки не должны ослабляться во время транспортировки. Всегда следует помнить, что контейнер не должен открываться до того, как он прибудет к получателю. До этого момента все должно оставаться в том состоянии, в котором контейнер с грузом был передан для перевозки.

Для проверки крепежной конструкции глава 5.3 представляет простой баланс равновесия, который выполнен в соответствии с Приложением 13 Кодекса CSS, изданного IMO. Однако этот баланс не может гарантировать от ошибок в качестве работы. Советы по улучшению этого качества в пяти приложенных примерах и "Container Handbook", изданного GdV.

125

I.L. «ведение

Обычные многоцелевые контейнеры, как правило, конструируются для того, чтобы Б и перевозить груз, равный их полезной нагрузке, если груз полностью заполняет вн>

пространство контейнера. Таким образом, вес груза должен ровно передаватьса поперечных донных балок к бортовым несущим конструкциям, и, наконец, к угловым фитингам. Груз, полностью заполняющий пространство контейнера, равн передает свой вес на все конструкции контейнера, одновременно обеспечивая и к р е ш

Однако погрузка и перевозка тяжелых стальных рулонов с высокой сосредото нагрузкой и большим свободным пространством в контейнерах ИСО устанав. значительные требования к качеству распределения нагрузки и мероприятиям по креп; в контейнере.

Фото 1. Рулон весом 16 тонн погружен в контейнер без прокладок, плохо зафиксирован клиньями и деревом и закреплен проволокой из мягкой стали.

Последствия, в наименее худшем случае, будут таковыми, что контейнер потеряет аккредитацию из-за искривленных донных балок и будет отправлен на ремонт (фото 72). самом худшем случае, при подъеме или процессе погрузки контейнера, тяжелый р\ неожиданно продавит дно и упадет на людей на причале или на судне.

Фото 2. Контейнер, показанный на фото 7.1, лишенный одобрения Классификационного общества из-за искривленных донны балок.

Соответствующее размещение и крепление стальных рулонов в стандартных контейнерах предполагает, что следует принять во внимание поперечную прочность дна контейнера и

126

льную прочность всего контейнера, равно как и тщательное крепление рулонов от шия ускорений в продольном и поперечном направлениях,

: :гх весам (массам) и показаны соответствующие примеры размещения и крепления.

"лнако для того чтобы предложить читателю возможность найти и определить свое гепение, также подробно приведены прочностные возможности контейнеров в продольном поперечном направлениях, а также использование деревянных и стальных балок.

-_гнведены простые правила и диаграммы для их правильного размещения и определения гомеров.

Ягепление рулонов от продольных и поперечных нагрузок во время транспортировки также ::казаны в примерах погрузки. Крепление может быть выполнено, в некоторой степени, инфицировано с применением деревянных распорок и найтовов, и проверено простым газновесием сил.

Основные условия

Контейнеры

Должны использоваться только контейнеры типа 1СС и 1С. Это обычные 20' контейнеры заботой 8'6" (1СС) и 8'(1С), соответственно. Контейнеры, специально оборудованные для готовозки рулонов, здесь не рассматриваются.

Голезная нагрузка «Р» этих контейнеров варьируется от 21 до 30 тонн, в зависимости от сзнструкционного проектирования. Рекомендуется использовать контейнеры с ышенными значениями полезной нагрузки, по крайней мере, не менее 28 тонн, если

дполагается погрузка тяжелых рулонов.

Стальные рулоны.

С"елует иметь в виду следующее:

•горячекатанные стальные листы толщиной в несколько миллиметров. Рулоны не имеют покрытия и менее восприимчивы к механическим повреждениям. Перевозка в контейнерах встречается не часто.

•холоднокатанные рулоны, как правило, толщиной менее миллиметра, часто оцинкованные или улучшенные другим методом. Эти рулоны обернуты листовым металлом и весьма чувствительны к механическим повреждениям и коррозии. Перевозка таких рулонов в контейнерах заметно увеличивается и предлагает обычные преимущества мультимодальной транспортировки.

еследующие рекомендации по перевозке даны для холоднокатанных стальных рулонов, могут также использоваться и для рулонов из горячекатанных стальных листов.

деление по весу (массе).

рекомендаций по перевозке предлагается следующее разделение по весу (массе):

"олее мест. При этом в полезную нагрузку контейнера используя в большей мере.

127

Р у л о н ы класса М {medium - средние) можно грузить только по два места в контейнег

в этом случае, поперечная прочность контейнера налагает существенные требования на п размещения укладки.

Рулон ы класса Н (heavy - тяжелые) и ХН {extra heavy - сверхтяжелые) можно гр; только по одному месту в один контейнер. План размещения должен предусматривать поперечную, так и продольную прочность контейнера. Для рулонов класса ХН обеспечения продольной прочности должны укладываться стальные балки, пос деревянные балки не в состоянии распределить нагрузку с разумными затратами.

Соотношение между весом (массой) и размерами рулонов нельзя определить поскольку три размера: ширина (Ь), внешний диаметр (d) и внутренний диаметр некоторой степени меняются. Если размеры известны, массу ( т ) можно вычи принимая рабочий удельный вес р = 7,6 т/м3

m = 7,6 х b х (d2 - di2) x я/4 (т), размеры в метрах.

7.4. В а р и а н т ы р а з м е щ е н и я Можно рассматривать три основных конструкции укладки, связанные с соответств\тсгл?п порядком погрузки.

Диаметр направлен вверх.

«Диаметр направлен вверх» означает, что рулоны в контейнере размещаются диаметт»; навивки, направленным вверх. Этот метод используется только при небольших и у з п рулонах, где b < d. Эти рулоны в основном доставляются на деревянных паллетах и мол просто завозиться в контейнер и укладываться автопогрузчиком.

Обычно этот порядок размещения не создает проблем конструкционной прочности контейнеры, при условии, если дно контейнера абсолютно ровно нагружено по всей длине г ширине контейнера. Однако время и объем работы, потраченные на крепление тщателен: отобранной квадратной древесиной и найтовами, если это необходимо, весьма значительны

(см. Container Handbook (далее СН), глава 5.2.14.6)

Диаметр направлен к боковой стенке.

Порядок размещения «диаметр направлен в сторону», при котором рулоны укладываются диаметром навивки, направленной в поперечном направлении, применяется для рулоне* всех размеров, в частности, если укладываются в контейнер краном, а С - образный захват не предусмотрен (см. СН 5.2.14.4).

При таком размещении рулоны устанавливаются перед открытой дверью контейнера на основание, сделанное из двух продольных деревянных бруса квадратного сечения и двух поперечных брусьев того же сечения, уложенных непосредственно с обеих сторон рулона, предупреждая его смещение в продольном направлении. Конструкция основания показана на фото 3. Затем вся конструкция опоры вместе с рулоном заталкивается в контейнег погрузчиком. Поскольку автопогрузчик по своим габаритам может не пройти через двери контейнера, следует использовать небольшие обрезки пилмата, которые упираются в торцы поперечных балок. В качестве такого примера затаривания, на фото 3 и 4 показаны процесс размещения в контейнер тяжелого барабана с кабелем.

Рулоны, закрепленные к прочным салазкам (фото 5), размещены в контейнеры подобным образом.

Более того, можно закатить рулон в контейнер поверх продольных опор и прочно закрепить его в нужном положении поперечными деревянными балками.

128