Размещение груза

«Дополнения к Руководствам по крепежным конструкциям для транспаортиров:---

дорожной техники на судах ро-ро и Кодексу по безопасной практике размещения • крепления груза»

Этот циркуляр понижает MSL мест крепления на транспортных средствах и найтовах таких транспортных средств от 120кН до ЮОкН. Это было сделано для использован тканой ленты на судах ро-ро. Также он вводит в таблицу 1 Приложения 13 к Кодексу N'v тканой ленты = 7 0 % от разрывной прочности. Позже оно было понижено до 50% разрывной прочности (См Кодекс CSS 2003 года издания).

Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (CSS-Code).

Предисловие к этому Кодексу начинается с заявления:

Правильное размещение и крепление грузов является наивысшим значением z~: безопасности жизни на море.

Это заявление подчеркивает важность этого Кодекса, также в свете исполнения Кодекса ISV. который побуждает судоходные компании определять риски и устанавливать Систем; Управления Безопасностью.

После предисловия и нескольких основных принципов, Кодекс содержит следующие главы:

Глава 1 - Введение

Глава 2 - Принципы безопасного размещения и крепления грузов

Глава 3 - Стандартизованное размещение и крепежные системы

Глава 4 - Полустандартизованное размещение и крепление

Глава 5 - Нестандартизованное размещение и крепление

Глава 6 - Действия, которые можно предпринять в неблагоприятную погоду

Глава 7- Действия, которые можно предпринять при смещении груза.

После этого текст содержит 13 приложений, содержащих основные руководства по правильному размещению и креплению определенных нестандартизованных грузов.

Кодекс носит рекомендательный характер, за исключением подпункта 1.9, как упоминалось выше. Однако важность Кодекса повышается вследствие обязательного характера судовых Наставлений по креплению груза, технические вопросы которых разрабатываются Классификационными обществами на основе Кодекса.

В свое время я проштудировал, перевел, а затем издал на русском языке замечательную, в практическом отношении, книгу Джона Нотта «Крепление палубного груза» (Capt. John Richard Knott "Lashing and Securing of Deck Cargoes", 3rd Edition, Editor Nautical Institute. 2002), в которой автор настойчиво отстаивает применение практического принципа крепления груза, который он называет «трехкратным правилом» - "three times rule". Оно заключается в том, что значение суммы разрывной прочности всех крепежных устройств должна равняться весу груза, умноженному на три. Например, если груз весит 20 тонн, то сумма BS всех найтовов должна равняться 20 х 3 = 60 тонно-сил. В одном из писем Чарльзу Блиаулту, я спросил его мнение об этой книге, и трехкратном правиле, в частности. Он

R

Блиаулт (Extra Master Charles Bliault) также написал очень хорошую книгу "Cargo Stowage and Securing - A Guide to Good Practice", Editor North of England P&I Association, 2003, 2-е изд. 2007 г. Но, к сожалению, NEPIA отказала мне в издании перевода этой замечательной книги в России, а она была бы очень полезна, поскольку написана настоящим экспертом, как и подавляющее большинство книг по сюрвейерству, изданных в Великобритании. Чарльзу Блиаулту я благодарен за возможность использования схемы расчета и оценки крепления груза, приведенной в его книге, правда, впоследствии мы внесли в эту схему свои дополнения для удобства пользования сюрвейерами нашей компании.

Наставление по креплению груза (НКГ)

Руководство по Подготовке Наставления по Креплению Груза было опубликовано М М О в 1997 году, с целью показать, какие главе должны включаться в НГК и их содержание.

Цель этого Наставления состоит в установлении стандартов для крепежных устройств судна, используемых на борту, принимая во внимание вид груза, характеристики судна и условия моря, которые оно может встретить. Этот документ должен быть простым в использовании и содержать информацию и руководства, применимые исключительно к тому судну, для которого оно было составлено. Информация в судовом Наставлении должна касаться только тех грузов, для которых предназначено данное судно. В тоже время информация о грузах, которые это судно никогда не перевозит, в Наставление не включается. Текст Наставления, должен располагаться в том порядке, как это утверждено положениями MSC/Circ. 745. Поэтому все Наставления должны быть одного формата, чтобы им могли пользоваться на любом судне. После подготовки Наставления судовым оператором или от его имени, оно должно быть одобрено администрацией государства Флага.

Определения, внесенные в Наставление:

Средства крепления груза: к ним относятся как стационарные, так и переносные устройства, используемые для крепления и вспомогательные приспособления для фиксирования грузовых единиц.

Максимальная безопасная нагрузки (MSL): этот термин применяется для определения допустимой нагрузки на устройство, которым груз крепится к судну. Безопасная рабочая нагрузка (Safe Working Load - SWL) в целях крепления может заменяться значением MSL, при условии, что величина SWL равна или превышает значение прочности, выраженную MSL.

Стандартизированный груз: означает груз, система крепления которого внесена в НГК, одобрена для данного судна и основана на отдельных типах грузовых мест.

Полустандартизированный груз: означает груз, для которого судно имеет крепежную систему, которая обеспечивает крепление ограниченной номенклатуры грузовых единиц, например транспортные средства или трейлеры.

Нестандартизированный груз: означает груз, который требует индивидуального подхода к размещению и крепежных устройств, и этот груз, как и методы его крепления на данном судне, не внесены в НГК.

Наставление должно содержать четыре главы и приложения, а именно:

9

Глава 1. Введение

Содержание этой главы соответствует требованиям ко всем судам. В начале главы 1 дсгбыть преамбула, которая включает номера параграфов 1, 2 и 4 преамбулы, приведение: стр. 1 Руководства по составлению НГК и утверждение, что данное Наставление с: подготовлено в соответствии с этим Руководством. Затем следует глава 1, п р и в о д - определения и основную информацию, касающуюся данного судна.

Руководства, изложенные в Наставлении должны соответствовать требова:-: остойчивости и дифферента судна и не должны нарушать требований Конвенции груз : марки. Ничто в этом Наставлении не должно заменять хорошей морской практики шш подтвержденной предыдущим опытом размещения и крепления грузов. Это означает. * необходимо точно установить методы крепления груза на борту судна для тех видов гт которые судно будет перевозить согласно своему предназначению. Применен соответствующих мест крепления и крепежных устройств, Наставление должно cV руководством по предотвращению смещения груза, которое, будет испытывать поперепродольные и вертикальные силы, когда судно будет находиться в море.

Должны приводиться общие рекомендации, касающиеся количества, прочности применению крепежных устройств.

Глава 2. Крепежные устройства и их размещение.

Эта глава дает подробное описание крепежных устройств, используемых на борту данн: судна, включая их количество, находящееся на борту, их прочность, выраженную в единнг.- разрывной нагрузки и их MSL. Также могут быть включены таблицы, перечисляют: устройства и рисунки их отдельных частей.

В Наставлении на чертеже палубы должны быть указаны места размещения крепежн^- устройств, таких как, как планки с обухом, обухи и места крепления на фальшборте в м е с со значениями их SWL. Все стационарные крепления должны сопровождаться документа:

устанавливающими:

а. Наименование изготовителя

б. Цель использования в. Материал, из которого они изготавливаются

г. Идентификационную маркировку

д. Максимальную рабочую нагрузку (MSL или SWL) е. Результаты испытаний на разрушение.

Для судов, находящиеся в эксплуатации, на которых используются стационар:-:; нестандартизированные крепежные устройства, информация об MSL и расположении э~: устройств, считается достаточной.

Съемные крепежные устройства - цепи, штанги, блокировочные устройства, козлы, т а л р е п и т.д., должны иметь сертификаты. В этих сертификатах должны быть указаны данн; устройств, как упомянуто выше, но, возможно, потребуются следующие дополнительнтребования:

-подробные сведения об испытаниях на прочность минимальные безопасные эксплуатационные температуры

-эскизы и схемы, поясняющие их применение.

Регулярные проверки крепежного материала должны проводиться не только Капитан: судна, а также их может проводить и представитель Морской администрации. Результ:

10

таких проверок, проводимых судовой администрацией или сторонней организацией должны заноситься в специальный журнал проверок.

Для уверенности, что крепежные устройства заведены правильно и надежно, опытный человек должен провести инструктаж по работе с этими устройствами. Наставление должно содержать эти инструкции и правила безопасности по обращению с ними в дополнительной главе.

В следующем разделе должны идти некоторые советы и руководства относительно проверки и технического содержания как стационарных, так и переносных крепежных устройств. Следует указать периоды между проверками и как осуществляется их техническое содержание; здесь же приводятся записи о проверках и техническом содержании в приложении, расположенное в конце Наставления, которое должно постоянно обновляться. Следует помнить, что все крепежные устройства должны сохраняться в хорошем техническом состоянии без дефектов, которые могут уменьшить их прочность.

Глава 3. Размещение и крепление нестандартизированных и полустандартизированных грузов.

Здесь приводится информацию по правильному использованию крепежных устройств и о мерах безопасности при их использовании. Затем глава должна быть продолжена разделом об оценке сил, действующих на грузовые места. Это раздел должен включать таблицы или диаграммы, показывающие ускорения, действующие на судно в поперечном, вертикальном и продольном направлениях. Таблицы можно использовать для вычисления сил, как указано в параграфе 7 Приложения 13 Кодекса CSS - «Усовершенствованный Метод Расчета». Пример с расчетами показывает порядок вычисления и результаты, которые вы получите. Следующий раздел показывает руководство по размещению и креплению нестандартизированных и полустандартизированных грузов и, как правило, этот раздел в точности излагает пункты Приложения Кодекса CSS.

Грузовые помощники капитана, грузовые суперинтенданты и сюрвейеры и т.д. должны знать правила вычисления этих сил на найтовы, чтобы убедиться, что используются цепи нужного размера или тросовые найтовы соответствующей SWL для предотвращения нежелательного смещения груза.

Глава 4. Размещение и крепление контейнеров и других стандартизированых грузов.

Глава 4 подробно описывает требования к размещению и креплению стандартизированных грузов. Здесь должно быть руководство по использованию крепежных устройств для контейнеров, где и как можно размещать и штабелировать контейнеры. Информация о весе штабелей и расположении контейнеров в штабеле, а также правильное крепление, соответствующее штабелю контейнеров при укладке на борту судна весьма важна и это следует иметь в виду. Информация по ожидаемой ветровой нагрузке на штабель контейнеров и любое допустимое уменьшение методов крепления штабеля меньшей высоты.

Таблицы ускорений также включаются в эту главу. Эта глава может не включаться в НГК, если данное судно никогда не будет перевозить контейнеры.

Приложения.

В заключение, Наставление должно включать приложения, указывающие перечень мер безопасности при входе в закрытые помещения, запись проверок и технического содержания крепежных устройств и любые необходимые рисунки и чертежи.

НГК стали обязательными для каждого сухогруза, не перевозящего навалочные грузы с 31 декабря 1997 года.

11

ю . частное право .

Перевозка грузов морем обычно основывается на отдельном «договоре перевозки» межг» перевозчиком и отправителем. Представляет этот договор, обычно, коносамент. Существ>>:~ правила, согласованные на международном уровне, которые определяют пункты этег: договора, и которые ссылаются на конкретный коносамент. Эти правила:

•Гаагские правила

•Гамбургские правила

Наиболее часто используются Гаагские правила, в то время как более строгие и с л о ж н а Гамбургские правила только входят в коммерческую судоходную практику. В о б о и документах ответственность за правильное размещение и крепление груза лежит а перевозчике.

1.3.1. Гаагские п р а в и л а

Статья III Ответственность и обязательства

Параграф 2: Согласно параграфу IV, перевозчик должен правильно и надежно погрузить разместить, перевезти груз, проявляя надлежащую заботу о грузе на переходе и выгрузите перевозимые грузы.

Статья IVПрава и освобождение от прав

Параграф 2: Ни перевозчик, ни судно не несут ответственность за потерю или повреждении возникшее вследствие или явившиеся результатом:

а) действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащие перевозчика в судовождении или управлении суднам;

1.3.2. Гамбурские п р а в и л а

Статья 5 Основа обязательств

Параграф 1: Перевозчик несет ответственность за убыток, ставший результатом потери илг повреждения грузов, равно как и за задержку в доставке, если случай, ставший причине* потери, повреждения или задержки имел место, в то время когда грузы были на егс ответственности, как это определено в статье 4, если перевозчик не докажет, что он, ег: служащие или агенты предприняли все меры, которые в разумной степени, помогли б» избежать этого случая и его последствий.

Статья 8 - Потеря права на ограниченную ответственность

Параграф 1: Перевозчику не предоставляется право на привилегию ограничения ег: обязательств, приведенных в параграфе 6, если доказано, что потеря, повреждение ил» задержка в доставке стали результатом действий или упущений перевозчика, сделаннь:; намерением вызвать такую потерю, ущерб или задержку, либо по грубой неосторожности или осознавая, что такая потеря, ущерб или задержка могут иметь место.

Параграф 2.

Несмотря на условия параграфа 2 статьи 7 служащему или агенту перевозчика не предоставляется право на привилегию ограничения его обязательств, приведенных г параграфе 6, если доказано, что потеря, повреждение или задержка в доставке статг результатом действий или упущений перевозчика, сделанные с намерением вызвать такук потерю, ущерб или задержку, либо по грубой неосторожности или осознавая, что такаж потеря, ущерб или задержка могут иметь место.

Эти краткие выдержки из текстов показывают, что обязательство капитана заботиться : правильном размещении и креплении, также основывается на частном праве.

12

1.3.3. Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г.

Статья 167.

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна, либо лоцмана (навигационная ошибка).

13

ГЛАВА 2. ФАКТОРЫ, В Л И Я Ю Щ И Е НА ПРОЧНОСТЬ КРЕПЛЕНИЯ .

2.1. Д и н а м и к а д в и ж е н и й судна в море.

Судно, находящееся в открытом море, подвергается воздействию ветра и волнения. ? факторы постоянно меняют положение судна в пространстве, заставляя его раскачивать,

с повышением силы ветра и высоты волн, амплитуда бортовой и килевой качки cyzst увеличивается. Все перемещения судна в пространстве сводятся к шести основным видак, три из которых круговые - бортовая и килевая качки и рыскание, и трем линейным - поперечный и продольный снос и вертикальная качка. Но эти определения относительна», поскольку в круговых движениях присутствуют линейные движения, а в линей к п круговые. Эти движения судна и их влияние на крепежные конструкции зависят направления ветра и волны относительно курса судна. В случае встречной волны или Б е - судно испытывает килевую качку с продольным сносом и вертикальную качку, а бортоза! качка будет незначительной. В то же время сильный ветер или волна с направ.тс близкого к траверзу судна, вызовут бортовую качку и поперечный снос, а килевая кгнза будет небольшой. Вообще говоря, судно в море испытывает все шесть двпт . одновременно, но одни из них проявляются сильнее, а другие слабее. Большее влияние ш устойчивость грузовых мест и прочность его крепления оказывают бортовая, килевая ш вертикальная качка, поэтому при расчете и оценке крепления именно их и принимай внимание. Хотя слеминг не включается в расчеты, его влияние также оказывает негативвгс воздействие на груз.

Иллюстрации движений.

Рис 2.3. Вертикальная качка

14

2.2. Система координат судна.

Судно и все факторы, связанные с его движениями, ускорениями и силами, действующими как на само судно, так и на груз, размещенный на этом судне, рассматриваются Приложением 13 в трехмерной системе координат. Ось «х» направлена параллельно диаметральной плоскости (ДП) судна, ось «у» - перпендикулярно ДП, а ось «z» - вертикально вверх и вниз от основной плоскости судна.

X

z

Рис 2.6. Система координат судна.

2.3. Ускорения и силы, действующие на судно и грузовые места.

Вышеупомянутые шесть перемещений судна вызывают три ускорения: ах - в продольном направлении, ау - в поперечном направлении и az - в вертикальном направлении. Эти ускорения, приложенные к массе грузового места через судовые и крепежные конструкции, порождают три силы, которые действуют на грузовое место и, которые рассматриваются при расчете и оценке крепления грузового места, а именно: Fx - сила, направленная вдоль ДП судна, Fy - сила, направленная перпендикулярно ДП к бортам судна и Fz - сила, направленная перпендикулярно вверх и вниз от основной плоскости судна.

Глубокое знание природы этих сил и параметры влияния необходимы для профессионального планирования, исполнения и наблюдения за безопасным размещением и креплением груза.

2.4. Природа сил.

Силы, действующие на грузовые места, размещенные на морских судах, происходят от:

2.4.1.Силы тяжести:

Эти силы действуют в направлении центра планеты Земля. Они пропорциональны массе

грузового места и согласно закону Ньютона:

F = m x g ( k N = tx m/s2)

15

следует обращаться к сведениям в Лоции данного района, где, кроме прочего, можно наметить вероятные порты-убежища на предстоящем переходе.

При более длительном рейсе риск встречи с неблагоприятной погодой и состоянием моря повышается в большей мере. Это объясняется невозможностью точной предварительной оценки этих условий. Поэтому капитан и его помощники должны постоянно обращаться к сводкам погоды в районе предстоящего плавания и использовать их для корректировки рейса, заранее намечая возможности ухода от неблагоприятной погоды.

Сложно предсказать поведение судна в тех или иных условиях погоды, поскольку это зависит от многих факторов, и в первую очередь от его остойчивости, размеров и скорости.

•чаще всего суда большего водоизмещения не испытывают резких движений от волнения по сравнению с небольшими судами.

•суда с высоким значением начальной остойчивости, как правило, имеют бортовую качку большей амплитуды и меньшее значение периода качки, а поэтому и более высокие поперечные ускорения чем суда с малой начальной остойчивостью.

•высокоскоростные суда в большей степени подвержены тяжелым ударам волн, чем суда с низкой скоростью.

г.место размещения груза.

Этот фактор имеет ключевое значение на величину ускорений и сил, испытываемых грузом и крепежными конструкциями во время рейса.

•продольные силы повышаются в направлении от уровня нижних трюмов к уровню главной палубы, крышек трюмов и выше.

•значения поперечных сил увеличиваются в направлениях от нижних трюмов к главной палубе и от положения размещения груза примерно в 2 0 % длины судна в направлении к кормовой и носовой оконечности от его миделя.

•вертикальные силы (кроме силы тяжести) повышаются от положения, примерно 2 0 % длины судна направлении к кормовой и носовой оконечности от его миделя.

•размещение груза на главной палубе, крышках трюмов и выше подвергает их воздействию ветра и ударам волн.

В зависимости от места размещения груза величины значений ускорений, действующих на этот груз, меняются. В таблице 2 приведены значения поперечных, продольных и вертикальных ускорений, действующих на грузовое место. Если с терминами «Нижний трюм» и «Твиндек» все понятно, то термин «На палубе низко» означает, груз, размещенный

17