- •ВВЕДЕНИЕ
- •1. АВТОТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС И ЕГО ЭЛЕМЕНТЫ
- •1.1. Общие понятия
- •1.1.1. Маршруты перевозок груза помашинными отправками в городах
- •Маятниковые маршруты
- •Контрольные вопросы и задания
- •Контрольные вопросы и задания
- •Радиальные маршруты
- •Контрольные вопросы и задания
- •1.1.2. Маршруты перевозок грузов мелкими отправками в городах
- •Развозочные, сборные и развозочно-сборные маршруты
- •Контрольные вопросы и задания
- •Радиальные маршруты
- •1.2. Работа и производительность грузовых автотранспортных средств на маршрутах перевозок грузов помашинными отправками в городах
- •Контрольные вопросы и задания
- •1.3. Автотранспортные системы перевозок грузов
- •1.3.2. Транспортный процесс как система с дискретным состоянием
- •Контрольные вопросы и задания
- •1.4. Классификация автотранспортных систем перевозок грузов
- •Контрольные вопросы и задания
- •2.2. Модель описания функционирования особо малой автотранспортной системы перевозок грузов
- •3. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ АВТОМОБИЛЯ В МИКРО И ОСОБО МАЛЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •3.1.1. Зависимость влияния расстояния перевозки грузов
- •3.1.2. Зависимость влияния грузоподъемности подвижного состава и коэффициента ее использования
- •3.1.3. Зависимость влияния средней технической скорости
- •3.1.4. Зависимость влияния времени простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ
- •3.1.5. Зависимость влияния коэффициента использования пробега на эффективность подвижного состава
- •Контрольные вопросы и задания
- •3.2. Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование особо малых систем
- •Контрольные вопросы и задания
- •4. АНАЛИЗ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЕЙ В МАЛЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •4.1. Общие положения малых автотранспортных систем перевозок грузов
- •4.2.6. Влияние коэффициента использования пробега на эффективность автомобилей и малой ненасыщенной автотранспортной системы перевозок грузов
- •Контрольные вопросы и задания
- •5. АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РАЗВОЗОЧНЫХ, СБОРНЫХ И РАЗВОЗОЧНО-СБОРНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •5.1. Зависимости влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочных (сборных) систем
- •5.1.1. Зависимость влияния грузоподъемности автомобиля
- •5.1.2. Зависимость влияния времени простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ
- •5.1.3. Зависимость влияния времени нахождения автомобиля в наряде (продолжительности работы системы)
- •5.1.5. Зависимость влияния расстояния перевозок груза
- •Контрольные вопросы и задания
- •5.2.1. Влияние грузоподъемности автомобиля
- •5.2.2. Влияние средней технической скорости
- •Контрольные вопросы и задания
- •ЗАКЛЮЧЕНИЕ
- •Библиографический список
- •Приложение А
3. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ АВТОМОБИЛЯ В МИКРО И ОСОБО МАЛЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
3.1.Анализ производительности автомобиля
вмикроавтотранспортной системе перевозок грузов. Методика проведения анализа
Анализ предусматривает выявление зависимостей влияния ТЭП на уровень выработки подвижного состава. В настоящем учебном пособии для этой цели используется метод цепных подстановок, который дает возможность проследить изменение как функции одного из произвольно взятых показателей, входящих в аналитическую модель описания работы ав-
ли в исходном и в полученном значениях функции остались неизменными.
томобиля. Сущность метода цепных подстановок заключается в последовательной замене исходной величины отдельныхИпоказателей. Полученное
отклонение от первоначальной величины фактора рассматривается как результат влияния изменяемого показателяД, так как все остальные показате-
Однако в практических условиях изменяется не один показатель, а одно-
нетехнической скорости. Если изменяетсяАгрузоподъемность, то это также влечет за собой изменение скорости и tПВ, и т.п. Наличие таких взаимоза-
временно несколько или вся совокупность. Например, если изменяется
расстояние перевозки грузов, то это вызывает одновременно изменение суммарной величины временибпростоя под погрузкой-выгрузкой и сред-
выявляемых зависимостей с ранее полученными, вынужденно используется указанный метод.
висимостей не учитывается методом цепных подстановок. Несмотря на указанные недостаткиС, для того чтобы выдержать условия сопоставимости
Для построения теоретических функций расчеты выполнялись по
формулам (1.14) и (1.15) (см. подр. 2.2).
При расчете выработки автомобилей учитывалось, что за плановое время пребывания на маршруте каждое транспортное средство может выполнить только целое число ездок. Тогда количество ездок при работе ав-
томобиля в микросистеме |
|
Ze = [Тм / tе], |
(3.1) |
где [Χ] – целая часть числа Х.
Для определения величин Q, P и tо использованы известные зависимости:
• за оборот: Q=qγ; Р= qγ lге;
• за время Тн: Q=Zо qγ; Р= Zо qγ lге;
tо= lге / βVт + tпв.
94
После вычисления целой части может образоваться остаток времени ∆Тм.
∆Тм=Тм – [Тм / tе ] te. |
(3.2) |
Если времени ∆Тм достаточно для выполнения на последней ездке трех операций: погрузки, движения с грузом и разгрузки, то тогда полученный результат по формуле (3.1) округляется в сторону увеличения до цело-
го числа, в противном случае – в меньшую сторону и ∆Тм будет представлять при этом потери рабочего времени в результате некратности ∆Тм и tе.
3.1.1. Зависимость влияния расстояния перевозки грузов
Для выявления этой зависимости, проявляющейся в микросистеме, возьмем для рассмотрения следующие условия:
Тм= 10 ч; tпв= 0,5 ч; q =5 т; γ = 1; β = 0,5; Vт = 20 км/ч.
Согласно формулам (1.14) и (1.15), в многочисленных научных рабо-
тах утверждается, что с увеличением расстояния перевозки функция, из- |
|||||||
|
|
|
|
Д |
|
|
|
меряемая количеством перевезённого груза, уменьшается, а функция, из- |
|||||||
меряемая в тонно-километрах, увеличивается. |
|
|
|||||
Результаты расчетов по формулам (1.14) иИ(1.15) приведены в табл. 3.1. |
|||||||
|
|
|
|
|
|
Таблица 3.1 |
|
|
Данные для построения теоретического графика изменения Q и Р |
||||||
|
lге, км |
|
|
Q1, т/смену |
|
Р1, т км/смену |
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
5 |
|
|
А50,0 |
|
250,0 |
|
|
10 |
|
|
33,3 |
|
333,0 |
|
|
С |
б25,0 |
|
|
|
||
|
15 |
|
|
375,0 |
|
||
|
20 |
|
|
20,0 |
|
400,0 |
|
|
25 |
|
|
16,6 |
|
416,6 |
|
|
30 |
|
|
14,3 |
|
428,5 |
|
|
35 |
|
|
12,5 |
|
437,5 |
|
|
40 |
|
|
11,1 |
|
444,4 |
|
На основании данных табл. 3.1 построен график (рис. 3.1). Выполненные расчеты и построенный график показывают плавное, монотонное изменение Q1 и Р1 в результате роста lге, причем падение выработки, измеряемой в тоннах, компенсируется увеличением тонно-километров. Представленная зависимость явилась обоснованием для двойного измерения работы подвижного состава.
Учитывая такую особенность, рекомендуется на больших расстояниях перевозки использовать транспортные средства повышенной грузоподъемности и автопоезда. Это связано с тем, что, согласно системе оплаты труда работников автомобильного транспорта, тарифная ставка за каж-
95
дый выполненный тонно-километр на автомобиле малой грузоподъемно- |
||||||||||||
сти значительно больше, чем на автомобиле повышенной грузоподъемно- |
||||||||||||
сти, а предприятие получает доход только за количество перевезенного |
||||||||||||
груза, независимо от того, на каком автомобиле выполнялись перевозки. |
||||||||||||
Q1, т |
|
Q1 |
|
Р1 |
|
|
|
|
|
Р1,т км |
||
40 |
|
|
|
|
|
|
|
400 |
||||
|
Q2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
350 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Р2 |
|
|
|||
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
300 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
250 |
0 |
5 |
10 |
15 |
|
20 |
|
25 |
30 |
35 |
40 |
lге, км |
|
|
|
Рис. 3.1. Зависимости изменения Q и Р при росте lге |
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И |
|
|
|
Теперь рассмотрим, как будут выглядеть функции Q и Р для тех же |
||||||||||||
условий, если учитывать дискретный характер транспортного процесса. |
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|
|
Результаты расчетов представлены в табл. 3.2. |
|
|
|
|||||||||
Q и Р, полученные с учетом дискретностиА |
|
|
Таблица 3.2 |
|||||||||
транспортного процесса |
||||||||||||
lге, км |
|
Расчетное |
|
|
Округленное |
Q2, т/смену |
Р2, т км/смену |
|||||
|
число ездок |
|
ч сло ездок |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||||
5 |
|
10,00 |
|
б |
|
|
50 |
|
250 |
|||
|
|
|
|
|
10 |
|
|
|
||||
10 |
|
6,67 |
|
|
|
|
6 |
|
|
30 |
|
300 |
15 |
|
и |
|
5 |
|
|
25 |
|
375 |
|||
|
5,00 |
|
|
|
|
|
|
|
||||
20 |
|
4,00 |
|
|
|
|
4 |
|
|
20 |
|
400 |
25 |
|
3,30 |
|
|
|
|
3 |
|
|
15 |
|
375 |
30 |
|
С2,87 |
|
|
|
3 |
|
|
15 |
|
450 |
|
35 |
|
2,50 |
|
|
|
|
2 |
|
|
10 |
|
350 |
40 |
|
2,20 |
|
|
|
|
2 |
|
|
10 |
|
400 |
По данным табл. 3.2 построены графические зависимости, описы- |
||||||||||||
вающие зависимость Q2 |
и Р2 |
как функции расстояния перевозки грузов. |
||||||||||
Как видно (см. рис. 3.1), обе функции описываются ломаными прямыми |
||||||||||||
линиями и не носят монотонного характера. |
|
|
|
|
||||||||
Для расстояния 30 км Q2 |
и Р2 |
получились бόльшими, чем теоретиче- |
||||||||||
ские значения. Это следствие того, что фактически автомобиль находился |
||||||||||||
на линии не 10 часов, а несколько больше. |
|
|
|
|
96
На графике представлено, что с ростом расстояния от 20 до 40 км Q2 уменьшилось в 2 раза, но это не компенсировалось увеличением Р2, вели-
чина которой в обоих случаях составляет 400 т км. Пробег автомобиля также одинаков. Следовательно, эксплуатационные расходы равны, но до-
ходы Д разные. |
|
Дi = Ti Q , |
(3.3) |
где Ti – тариф при перевозке груза на расстояние li, руб./т. |
|
Однако известно, что каждое предприятие должно быть рентабель- |
ным и за стоимость своей продукции получать соответствующую стоимость. Это возмещение должно быть относительно эквивалентным, ибо в обратном случае одни предприятия получают стоимость сверх созданной ими (и тогда у них не будет необходимости и стремления повышать эф-
фективность производства), а другие при всем старании не смогут возмес- |
|
тить затрат. В обоих случаях общество в целом проигрывает. |
|
|
И |
Согласно зависимостям (см. рис. 3.1), может наблюдаться одновре- |
|
менное падение выработки Q и Р, например, при расстояниях 25 и 35 км, а |
|
Д |
|
также что с ростом lге Q может не уменьшаться и Р не возрастать. |
|
Полученные результаты показывают одну из причин несоответствия |
|
А |
|
расчетного плана с фактической работой подвижного состава. |
|
Если применительно к рассмотренному примеру рассчитать пре- |
дельную ошибку ∆, которая может иметь место при практическом планировании перевозки грузов, то для расстояния 35 км ошибка по тоннам:
∆ = |
Q1 −Q2 100 |
= 12,5 −10 |
|
100 = 25% ; |
||||
по тонно-километрам: |
Q2 |
б |
10 |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
||||
|
P1 − P2 |
|
350 |
|
||||
∆ = |
100 = |
437,5 − |
100 = 25% . |
|||||
|
|
|
350 |
|
|
|||
|
|
иP |
|
|
|
|
||
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
При сопоставлении результатов, полученных традиционным мето- |
дом и с учетом дискретностиС (см. рис. 3.1) видно, что в диапазоне малых значений аргумента функции достаточно хорошо согласуются между собой. Другими словами, в период разработки теоретического аппарата, когда было мало транспортных средств и интенсивность эксплуатации невелика, выведенные профессором С.Р. Лейдерманом теоретические зависимости достаточно хорошо описывали работу одного автомобиля.
3.1.2. Зависимость влияния грузоподъемности подвижного состава и коэффициента ее использования
Как следует из математических формулировок (1.14) и (1.15), с увеличением q и γ выработка всегда возрастает, причем в прямой пропорции,
97
так как указанные формулы могут быть представлены в следующем виде:
Q = Af (qγ); |
(3.4) |
Р = Вf (qγ). |
(3.5) |
В действительности при увеличении грузоподъемности и ее использовании изменяются такие показатели, как скорость движения и время по- грузки-выгрузки. При этом скорость уменьшается, а время tпв увеличивается. Это совокупное явление может вызвать снижение выработки (рис. 3.2).
Q (P)
|
|
|
И |
|
|
|
|
Д |
qγ |
||
|
|
qγ max |
|
||
Рис. 3.2. Теоретическая зависимость изменения Q (P) в результате роста qγ |
|||||
|
б |
|
|
|
|
Повышение грузоподъемности транспортных средств в АТП дости- |
|||||
|
и |
|
|
|
|
гается путем переоборудован я автомобилейА |
в седельные или буксирные |
автопоезда. По исследован ям НИИАТа, такой способ повышения грузоподъемности способствует росту выработки до тех пор, пока сохраняется следующее неравенство:
q2 γ2 |
> V т1 , |
(3.6) |
||||
q |
γ |
V т |
2 |
|
||
1 |
1 |
|
|
|||
где q2, γ2, Vт2 – показателиС, соответствующие увеличенной грузоподъемно- |
||||||
сти. |
|
|
|
|
||
Изменение времени оборота в результате роста qγ можно просле- |
||||||
дить, если воспользоваться следующим выражением: |
|
|||||
to = |
lге |
+tз +τпв qγ, |
(3.7) |
|||
βVт |
||||||
|
|
|
|
где tз – время, затрачиваемое на заезды в погрузочно-разгрузочные пунк-
ты, маневрирование, оформление документов и др. операции, ч; τпв – время, затрачиваемое на погрузку-выгрузку 1 т груза, ч.
98
|
Действительное влияние qγ на выработку транспортного средства |
|||||||||||
проиллюстрируем на следующем примере: |
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
Тм= 9,2 ч; τпв= 0,083 ч; |
|
q =5 т; |
β = 0,5; Vт = 23 км/ч; |
|
||||||
|
|
|
lге1 = 10 км; lге2 = 20 км; lге3 = 30 км. |
|
|
|
||||||
|
При расчетах учтена дискретность транспортного процесса и изме- |
|||||||||||
нение tо. Величина γ во всех случаях принималась равной единице. |
||||||||||||
|
|
Изменение Q и Р в результате роста qγ |
|
Таблица 3.3 |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|||||||
qγ, т |
|
lге1 = 10 км |
|
|
lге2 = 20 км |
|
lге3 = 30 км |
|||||
Zе, ед. Q, т |
Р, т км Zе, ед. |
|
Q, т |
Р, т км Zе, ед. |
Q, т |
Р, т км |
||||||
|
|
|||||||||||
1 |
7 |
7 |
70 |
|
4 |
|
4 |
80 |
3 |
3 |
|
90 |
2 |
7 |
14 |
140 |
|
4 |
|
8 |
160 |
3 |
6 |
|
180 |
3 |
6 |
18 |
180 |
|
4 |
|
12 |
240 |
3 |
9 |
|
270 |
4 |
6 |
24 |
240 |
|
4 |
|
16 |
320 |
3 |
12 |
|
360 |
5 |
6 |
30 |
300 |
|
4 |
|
20 |
400 |
3 |
15 |
|
450 |
6 |
5 |
30 |
300 |
|
3 |
|
18 |
360 |
2 |
12 |
|
360 |
7 |
5 |
35 |
350 |
|
3 |
|
21 |
420 |
2 |
14 |
|
420 |
8 |
5 |
40 |
400 |
|
3 |
|
24 |
480 |
2 |
16 |
|
480 |
9 |
5 |
45 |
450 |
|
3 |
|
27 |
540 |
2 |
18 |
|
540 |
10 |
4 |
40 |
400 |
|
3 |
|
30 |
И600 |
2 |
20 |
|
600 |
|
Q, т |
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|
|
|
|
40 |
|
lге1 = 10 км |
А |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
б |
|
|
|
|
|
|
|||
|
30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
и |
|
|
lге2 = 20 км |
|
|
|
|
|||
|
20 |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
С |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
lге3 = 30 км |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
2 |
|
4 |
|
|
6 |
8 |
|
10 |
|
γ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
q , т |
|
|
|
Рис. 3.3. Зависимости изменения Q от qγ |
|
|
|
|
99