4.2.6. Влияние коэффициента использования пробега на эффективность автомобилей и малой ненасыщенной автотранспортной системы перевозок грузов

Для рассмотрения влияния β на уровень производительности авто-

мобилей в малой АТСПГ представим, что под воздействием роста β АТСПГ изменяется в соответствии с рис. 3.14 (см. подр. 3.1.5).

Именно так выполнены расчеты, результаты которых представлены в табл. 4.14. Поскольку изменение β есть результат увеличения количества

ездок и возрастания Σlг за оборот, преобразуем первый столбец таблицы, результат представим в табл. 4.16.

Таблица 4.16

Количество ездок автомобилей при изменении β за оборот

в ненасыщенной малой АТСПГ

время простоя автомоб лей под погрузкой-выгрузкой за каждую ездку остается постояннымС, следовательно, максимально возможная продолжительность нахожден я каждого автомобиля в АТСПГ также является постоянной величиной и составляет для: первого автомобиля – 8 ч, второго – 7,75 ч и третьего – 7,5 ч. Число ездок, выполняемых каждым автомобилем, рассчитывалось с учетом выполнения целого числа ездок на последнем

обороте при изменении самого маршрута и β.

Графические зависимости (см. рис. 4.10), отражающие изменение количества перевезенного груза и транспортной работы в рассматривае-

мой АТСПГ при изменении β, показывают, что характер изменения описывается разрывными линейными функциями как для отдельного автомобиля, так и для АТСПГ.

Вмалой АТСПГ и в этом случае выработка автомобилей различная,

иэто явление не является следствием отношения к работе водителя. Как представлено на рис. 4.10, выработка конкретного автомобиля может возрастать, а может и уменьшаться. Это указывает на то, что и в малой нен а-

сыщенной АТСПГ не проявляется закономерная связь влияния роста β на

141

объем производимой работы транспортными средствами. В целом эффективность АТСПГ, как показано на рис. 4.10, под влиянием реконструкции маршрута в определенные моменты времени может улучшаться, но в дру-

гие моменты рост β сопровождается падением объема перевозок. Приведенный график (см. рис. 4.10) еще раз показывает причину,

почему предприятия, имея высокий показатель β, не имеют ожидаемого преимущества в натуральных и экономических показателях. Изложенные

положения о влиянии β на эффективность автомобилей и АТСПГ показы-

вают, что концепция непрерывного роста выработки при увеличении β не находит своего подтверждения.

Контрольные вопросы и задания

1.Что входит в особенности малых АТСПГ в областном сообщении?

2.Какие ТЭП малых АТСПГ в областном сообщении могут изменяться?

3.Что формирует насыщенность малых АТСПГИв негородском сообщении?

4.Охарактеризуйте зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах в малой ненасыщенной АТСПГ от увеличения средней технической скорости.

5.Охарактеризуйте понятие рациональностиДв малой ненасыщенной АТСПГ на примере средней технической скорости.

6.Охарактеризуйте зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах в малой ненасыщенной АТСПГ от измененияАвремени системы.

7.Охарактеризуйте понятие рациональности в малой ненасыщенной АТСПГ от изменения времени системы. б

8.Охарактеризуйте зависимость выра отки в тоннах и тонно-километрах в малой ненасыщенной АТСПГиот снижения времени простоя под погрузкой-выгрузкой.

9.Охарактеризуйте понят е рац ональности в малой ненасыщенной АТСПГ на примере времени простоя под погрузкой-выгрузкой.

10.ОхарактеризуйтеСзав с мость выработки в тоннах и тонно-километрах малой ненасыщенной АТ ПГ от увел чения грузоподъемности и ее использования.

11.Охарактеризуйте понятие рациональности в малой ненасыщенной АТСПГ от увеличения грузоподъемности и ее использования.

12.Охарактеризуйте зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах в малой ненасыщенной АТСПГ от расстояния перевозки грузов.

13.Охарактеризуйте зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах в малой ненасыщенной АТСПГ от увеличения коэффициента использования пробега.

142

5. АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РАЗВОЗОЧНЫХ, СБОРНЫХ И РАЗВОЗОЧНО-СБОРНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Развозочные, сборные и развозочно-сборные АТСПГ по своей конфигурации и смыслу соответствуют кольцевым схемам перевозок грузов. В отличие от помашинных перевозок по каждой развозочной (сборной) схеме работу выполняет одно транспортное средство (классификация подр. 1.3) и количество перевозимого груза Q меньше или равно грузо-

подъемности (грузовместимости) транспортного средства qγ. После перевозки груза такая АТСПГ «исчезает» и в течение смены или суток по такой схеме грузы, как правило, больше не перевозятся. Такая же или подобная схема может возникать периодически в последующие смены или

сутки. Исходя из того, что Q ≤ qγ, они могут организовываться под грузо-

Поэтому математические выражения описанияИработы ранее рассмотренных АТСПГ помашинными отправками не могут быть использованы для

подъемность автомобиля, из этого следует, что в развозочных (сборных)

АТСПГ за оборот выполняется одна ездка, а в развозочно-сборной – две

расчета и анализа функционирования развозочныхД (сборных) АТСПГ. Все вышеизложенное обусловило нео ходимость на первом этапе при прове-

ездки. Время ездки (оборота) строго индивидуально. Количество заездов в

грузовые пункты соответствует числу пунктов, включаемых в маршрут.

функционирование развозочных, сборных и развозочно-сборных АТСПГ похоже друг на друга, различия обуславливаются реализуемой функцией и проявятся лишь в механизме расчетов объемов выполненных работ. Поэтому изложение анализа влияния ТЭП приведено на примере развозочной АТСПГ, но выводы справедливы и для двух остальных.

5.1. Зависимости влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочных (сборных) систем

5.1.1. Зависимость влияния грузоподъемности автомобиля

Согласно ранее разработанным теоретическим положениям, увеличение грузоподъемности применяемого транспортного средства на разво-

143

зочных* маршрутах должно приводить к увеличению выработки транспортного средства и количества перевозимого груза, а графическое выражение влияния данного параметра описывается прямой наклонной линией, выходящей из начала координат.

В качестве примера приведем решение поставленной задачи в развозочной автотранспортной системе, где перевозка груза автомобилем осуществляется на развозочном маршруте (рис. 5.1). Исходные данные: tпв =

144

Рис. 5.2. Изменение Q от роста q Рис. 5.3. Изменение Р от роста q

Оценивая результаты исследования (рис. 5.2 и 5.3), необходимо отметить, что непрерывных наклонных линий описания выработки нет и не может быть, потому что, какой бы более грузоподъемный автомобиль не применялся, количество перевозимого груза по заранее спланированному маршруту равно количеству груза, запланированного к перевозке. В этом особенность практики развозочных систем, которая должна учитываться при исследовании, проектировании и организации перевозки грузов. Поэтому приходим к следующим выводам:

1. Использование на заранее спланированном маршруте более грузо-

маршруте, при изменен грузоподъемности (грузовместимости) описывается прямой линией, параллельной оси абсцисс, что противоречит существующим теоретическим положениям, но зато полностью отвечает практике и дискретности транспортного процесса.

4. Чтобы реализовать возможности более грузоподъемного автомобиля, необходимо «разрушить» существующую и спланировать новую развозочную АТСПГ, где заявка клиентуры на количество перевозимого груза соответствовала бы большему значению грузоподъемности. Необходимым условием для этого также являются соответствующий новой развозочной АТСПГ режим работы пунктов маршрута и готовность обслуживаемых пунктов к получению груза в более позднее время по сравнению с предыдущим вариантом работы.

145