Контрольные вопросы и задания

1.Охарактеризуйте зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах в особо малой системе от расстояния перевозки грузов.

2.Охарактеризуйте зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах в особо малой системе от увеличения средней технической скорости.

3.Охарактеризуйте понятие рациональности на примере средней технической скорости.

4.Охарактеризуйте зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах в особо малой системе от снижения времени простоя под погрузкой-выгрузкой.

5.Охарактеризуйте понятие рациональности на примере времени простоя под погрузкой-выгрузкой.

6.Что является причиной выполнения или невыполнения ездки на последнем

обороте?

7.Что является доказательством правомерности утверждения о том, что уро-

вень выработки не имеет закономерной связи с величиной β?

121

4. АНАЛИЗ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЕЙ В МАЛЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

4.1. Общие положения малых автотранспортных систем перевозок грузов

Малые АТСПГ, где непосредственно выполняются перевозки грузов и вырабатывается транспортная продукция, исходя из особенностей функционирования в них транспортных средств и их описания, следует подразделить на АТСПГ, где перевозки осуществляются на большие расстояния (более 50 км), и АТСПГ со сравнительно короткими величинами ездок.

Перевозки на большие расстояния (междугородные, межобластные,

Для магистральных перевозок характерно применение автопоездов

широкой специализации, имеющих различные эксплуатационные свойства и, как следствие, разные скорости движения, что свидетельствует о неодинаковой степени соответствияАих конкретным условиям эксплуатации.

Эксплуатация на магистральных линиях связана с более сложной организацией работы водителей, координацией движения автопоездов, работой погрузочно-разгрузочных пунктов и техническим обслуживанием, при этом необходимо уч тывать также организацию движения – сквозную или

АТСПГ, которые функц он руют по-разному в течение суток (в одну, две смены или круглосуточно), в то время как малые АТСПГ в городах в п о- давляющем большинстве работают в одну смену.

Если магистральные перевозки организованы для освоения устойчивых грузопотоков на специально оборудованных междугородных или международных трассах, то в оперативном плане эта трасса не перепланируется, а может изменяться только количество перевозимого груза. В городских же условиях оперативно могут изменяться: конфигурация маршрутов, их протяженность, состав и количество груза, а следовательно, и клиентура, обладающая определенными средствами и способами производства погрузочно-разгрузочных работ.

Таким образом, общим для них является только то, что может быть одинаковая конфигурация маршрутов и число автомобилей, которое составляет больше единицы. Наличие особенностей в организации работы и условиях эксплуатации указывает на то, что такие АТСПГ должны иссле-

122

доваться раздельно и магистральные перевозки представляют собой самостоятельную область научного интереса, для которой еще не имеется точной теории грузовых перевозок.

Малые АТСПГ, относящиеся к городским условиям эксплуатации, общая формулировка которых предложена в классификации АТСПГ, в свою очередь, следует подразделять на насыщенные и ненасыщенные.

Под насыщенной АТСПГ понимается такая, в которой пропускная способность погрузочных и разгрузочных пунктов обеспечивается определенной группой автомобилей, добавление в такую АТСПГ еще одного автомобиля (автопоезда) приводит к образованию очередей транспортных средств на обслуживание в одном из грузоперерабатывающих пунктов.

Другим видом насыщенной АТСПГ является такая, где автомобили выполняют перевозки грузов на большие расстояния и за время работы

АТСПГ каждый автомобиль может выполнить не более одной ездки. В т а-

пускаемому на линию автомобилюАне хватит времени для исполнения обязательных операций ездкиб: погрузки, движения с грузом и разгрузки.

кой АТСПГ момент насыщения происходит тогда, когда очередному вы-

Под ненасыщенной АТСПГ понимается такая, где возможности погрузочных и разгрузочныхипунктов и потребность в объемах перевозок превышают суммарную выра отку автомобилей, выполняющих перевозку грузов в данныйСмомент времени, и если в такую АТСПГ добавить еще один автомобиль, то это не вызовет образования очереди транспортных средств. Для них характерно свойство J > R.

При анализе влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность малых АТСПГ используются принципы и понятия реальных транспортных АТСПГ, которые состоят из совокупности реальных объектов, включая связи между ними, в действительности имеют место и используются для выполнения перевозок грузов на определенной территории. Маршруты, по которым осуществляется перевозка грузов в малых АТСПГ, представляют собой все виды маятниковых и кольцевых, но в отличие от рассмотренных ранее здесь работает несколько автотранспортных средств.

Некоторое абстрагирование от реального процесса заключается в том, что изменение величины технико-эксплуатационных показателей задается исследователем в диапазоне, необходимом для выявления характера зависимости, которого в реальной АТСПГ может и не быть. Кроме то-

123

Максимальное время нахождения в АТСПГ первого автомобиля может равняться Тс, но каждого последующего рассчитано (табл. 4.1):

Тмi = Тс – tп (i–1), (4.1)

где i – порядковый номер входящего в АТСПГ автомобиля.

124

Таблица 4.1

Продолжительность нахождения автомобилей в малой ненасыщенной АТСПГ

Исходя из полученных данных Тмi (см. табл. 4.1), произведен расчет числа ездок каждого автомобиля. При расчете с позиций дискретности

учитывалось, что за остаток времени ∆Тмi может быть только целое число ездок:

Для того чтобы доказать, что, например, при скорости 20 км/ч не

может получиться ΣZе = 11,6, построим график работы автомобилей на данном маршруте, учитывая, что время оборота tо = 2,5 ч.

Данные графика (рис. 4.2) показывают, что все автомобили могут выполнить только целое число ездок в АТСПГ, а не дробное, как следует из теоретического расчета.

Рис. 4.2. График работы автомобилей при скорости Vт = 20 км/ч

125

Четвертому автомобилю не хватает времени на выполнение третьей ездки, так как он может прибыть в пункт разгрузки почти к его закр ытию. По данным табл. 4.2 построен график (рис. 4.3), показывающий изменение числа ездок в малой ненасыщенной АТСПГ при росте Vт.

щенной, т.к. интервал движения в этих условиях равен ритму погрузочно-

Приведенный график (рис. 4.4) показывает, что прибытие первого автомобиля на повторную загрузку происходит в момент окончания обслуживания четвертого автомобиля. Поэтому дальнейшее увеличение интенсивности эксплуатации за счет роста скорости приведет к образованию очереди автомобилей в грузовых пунктах и потере времени, не говоря уже об экономических потерях, связанных с повышенной скоростью движе-

где Тоб – суммарный простой оборудования грузовых пунктов, ч; Та – суммарные потери времени автомобилями, ч.

126

В рассмотренной ненасыщенной АТСПГ, как показывают данные табл. 4.3, по мере увеличения скорости эффективность использования оборудования грузовых пунктов постепенно увеличивается до момента насыщения.

мость изменения эффективности всей ДТСПГ описывается разрывной линейной функцией и до момента насыщения одновременно возрастают вы-

Минимизация потерь времени транспортными средствами не может

не проявляются. Ввиду того, что показана и доказана несостоятельность теории в микро и особо малой АТСПГ, основанная на представлении о непрерывности протекания транспортного процесса, далее сравнительные оценки не производятся, а только приводится описание функционирования АТСПГ с позиций дискретности транспортного процесса.

Для рассмотрения влияния Vт на эффективность малой ненасыщенной АТСПГ, где маршрут маятниковый с обратным груженым пробегом, т.е. грузы перевозятся в прямом и обратном направлениях на всем рас-

стоянии перевозок, возьмем следующие условия: Тс= 10 ч; q =5 т; γ = 1;

Vт= 20 км/ч; lг1 = lг2 = 15 км; lм = 30 км; β = 1; tп1=tв1= tп2=tв2= 0,5 ч.

Равенство затрат времени на грузовые работы указывает, что Rmax=0,5. Тогда плановая максимальная продолжительность нахождения автомобиля в АТСПГ Тмi может составить: для первой группы автомобилей – 10 ч, для второй группы автомобилей – 9,5 ч, для третьей группы автомобилей – 9 ч. Расчеты выполним (используя формулы п. 2.2.1) исходя

127

из условия одновременной подачи автотранспортных средств во все пункты погрузки, для данного маршрута – в 2 пункта. С учетом планового времени было рассчитано количество ездок каждого автомобиля каждой группы и в АТСПГ (табл. 4.4).

Таблица 4.4

Рис. 4.5. Изменение выработки автомобилей иэффективности АТСПГ как функции Vт:

а– график выработки первого и второго автомобилей 1-й группы; б– график выработки первого и второго автомобилей 2-й группы; в – график выработки первого и второго

автомобилей 3-й группы; г – изменение эффективности малой ненасыщенной АТСПГ (маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом)

128

Как следует из данных табл. 4.4, скорость движения транспортных средств в АТСПГ может увеличиваться, а выработка нет. Например: в интервале 20–22 км/ч, или 23–25, или 26–29 км/ч выработка транспортных средств и АТСПГ не изменяется.

Построенные графики (рис. 4.5) наглядно показывают, что изменения, происходящие в АТСПГ, описываются разрывными линейными функциями как для отдельно взятого автомобиля, так и в целом для АТСПГ.

Здесь также наблюдаются промежутки приращения скорости, не сопровождающиеся эффектом. В практике работы АТП принято всем выходящим на маршрут автомобилям выдавать одинаковое задание, но такое положение весьма редко соответствует практической работе. Данные табл. 4.4 показывают, что из одиннадцати рассмотренных вариантов, только в

четырех случаях (при V = 20–22, 30 км/ч) возможна одинаковая выработ-

ка в ненасыщенной АТСПГ. Исследования показывают, что не происхо-

фективность АТСПГ возросла после выполнения дополнительной ездки

т И

автомобилями первой группы (при Vт = 23 км/ч), затем – автомобилями второй группы (при достижении Vт = 26 км/ч) и далее автомобилями

дит одновременного повышения производительности всех автомобилей, работающих в АТСПГ, при росте Vт. В Дтабл. 4.4 показано, что сначала э ф-

третьей группы (при достижении V = 30 км/ч). Таким образом, даже в у с-

рядку группе автомобиль приступилАк исполнению перевозок в АТСПГ, а это указывает на то, чтоипри ра оте ригады на каждый автомобиль должно рассчитываться нд в дуальное задание. Коэффициент участия, с помощью которогоСоцен вается деятельность каждого водителя при бригадном подряде, может быть од наков, но за каждой долей коэффициента участия может быть разное количество работы.

ловиях ненасыщенной АТСПГ выра отка зависит от того, в какой по по-

бт

Для рассмотрения зависимости влияния Vт в малой ненасыщенной АТСПГ (маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок груза) возьмем следующий пример: lг1 = 20 км; lг2 = 10 км; lм = 40 км; lх2 = 10 км. Остальные данные (кроме β) – как и в предыдущем примере. Расчетные величины, полученные с помощью формул подр. 2.2.2, представлены в табл. 4.5.

Согласно данным табл. 4.5, на всем протяжении приращения скорости для второго автомобиля второй группы не произошло никакого изменения в выработке, т.е. в малой АТСПГ эффект от увеличения скорости может быть не у всех автомобилей. Если, основываясь на этом положении, увеличивать скорость только для тех, у которых может произойти приращение выработки, то тогда неизбежно окажется, что автомобили начнут прибывать в погрузочно-разгрузочные пункты не последовательно друг за

129

другом, а стихийно, что приводит, как показывает практика, к образованию очереди на обслуживание и потерям выработки. Эффективность использования автомобилей и АТСПГ, как и в предыдущих случаях, изменяется дискретным образом, согласно исполнению целого числа ездок.

Таблица 4.5

Изменение эффективности автомобилей и малой ненасыщенной АТСПГ в зависимости от роста Vт

Рис. 4.6. Схема кольцевого маршрута в малой ненасыщенной АТСПГ

Результаты расчетов, выполненные по модели (используя формулы подр. 2.2.4), представлены в табл. 4.6.

130

Таблица 4.6

Влияние Vт на эффективность малой ненасыщенной АТСПГ (кольцевой маршрут)