1426

Этот показатель характеризует рентабельность проекта. Рентабельность составляет 104 %, что говорит о выгодности проекта.

4. Срок окупаемости

где РР – срок окупаемости в интервалах планирования; I0 – суммы первоначальных инвестиций; А – размер аннуитета.

РР = 24 000 000 / 25 000 000 = 0,96 года = 11,5 месяцев.

Видно, что уже в конце первого года эксплуатации АСУ проект полностью окупится.

Таким образом, все рассчитанные показатели свидетельствуют об эффективности рассматриваемого проекта. Проект принимается.

Пример 2. Расчет экономической эффективности участка пути Петропавловск–Челябинск с учетом различных сценариев за-

полнения состава

Проект предполагает продление маршрута электропоезда повышенной комфортности Омск–Петропавловск до станции Челябинск. Для наиболее полной характеристики планируемого проекта рассчитаем отдельно экономическую эффективность участка пути Петро- павловск–Челябинск, а затем экономическую эффективность маршрута Омск–Челябинск в целом.

Для расчета экономической эффективности участка пути Петро- павловск–Челябинск необходимо определить все эксплуатационные расходы и возможные доходы от продажи билетов в электропоезд повышенной комфортности серии ЭД4М на данном участке за год.

Расчет эксплуатационных расходов за год можно произвести по следующей формуле:

где РП-Ч – эксплуатационные расходы участка пути Петропавловск– Челябинск; Ре – единовременные расходы участка пути Петропав- ловск–Челябинск; Ен – нормативный коэффициент приведения единовременных расходов к сопоставимому с эксплуатационными расходами виду; Рт – текущие расходы участка пути Петропавловск– Челябинск.

151

В связи с тем, что проект предусматривает продление движения существующего электропоезда повышенной комфортности Омск– Петропавловск до станции Челябинск, а не запуск нового состава, единовременные расходы можно принять равными нулю, т.е. Ре=0. Тогда

где РП-Ч – эксплуатационные расходы участка пути Петропавловск– Челябинск; Рт – текущие расходы участка пути Петропавловск– Челябинск; РИ – расходы за пользование инфраструктурой; РЭ – расходы за пользование электроэнергией; Рз/п – расходы на заработную плату; Рсн – расходы, связанные с отчислением на социальные нужды; РНТЧ – накладные расходы ТЧ-31; РНоп – накладные расходы компании.

Накладные расходы ТЧ-31 – это дополнительные к основным затратам расходы компании, перечисляемые мотор-вагонному депо для обеспечения оптимальной работы машинистов и помощников машинистов.

Накладные расходы компании – это дополнительные к основным затратам расходы, связанные с обеспечением оптимальной работы проводников, бригадиров, охранников электропоезда серии ЭД4М.

Расходы за пользование инфраструктурой рассчитываются по формуле

где РИ – расходы за пользование инфраструктурой; РИР – расходы за пользование инфраструктурой по России; РИК – расходы за пользование инфраструктурой на территории Казахстана.

Разделение расходов за пользование инфраструктурой на расходы по территории России и Казахстана обусловлено специфическими особенностями их расчета каждой из указанных стран. Так, в России данные расходы рассчитываются на основе специальных тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при перевозках пассажиров в моторвагонном подвижном составе в дальних поездах, которые зависят от пройденных электропоездом рейсов. В Казахстане до сих пор применяется форма расчета, основанная на пройденном электропоездом расстоянии.

152

1. По России (участок Горбуного–Челябинск, 457 км):

где РИР – расходы за пользование инфраструктурой по России; Ст – ставка за 1 вагоно-рейс с 01.01.2009 г.; С – составность э/поезда; К – количество рейсов в месяц; 12 – количество месяцев в году.

Данные для расчета представлены в табл. П.4.2.

Следовательно,

РИР = 8123 · 10 · 16 · 12 = 15596160 руб.

2. В Казахстане (Петропавловск–Горбуного, 68 км) расходы за год рассчитываются по формуле

где РИК – расходы за пользование инфраструктурой на территории Казахстана; Вкм – планируемое выполнение вагоно-км от Петропавловска до Горбуного; 4,2 руб. – расходная ставка за 1 вагоно-км.

где Вкм – планируемое выполнение вагоно-км от Петропавловска до Горбуного; Р – расстояние от Петропавловска до Горбуного, км; ДнГ – количество дней в году; ДнН – количество дней в неделе; Гр – график движения электропоезда (в неделю); НД – направления движения; С – составность э/поезда.

Так, учитывая расстояние от Петропавловска до Горбуного, равное 68 км, количество дней в году (365), количество дней в неделе (7), график движения электропоезда в неделю (2 раза), 2 направления движения, а также составность поезда, равную 10-ти вагонам, получаем:

153

Вкм = 68 · 365 / 7 · 2 · 2 · 10 = 141828,5714 вагоно-км

Следовательно,

РИК = 141828,5714 · 4,2 = 595680 руб.

РИ = 15596160 + 595680 = 16191840 руб.

Итого расходы за пользование инфраструктурой от станции Петропавловск до станции Челябинск за год составят 16191840 руб.

Расходы за пользование электроэнергией (только на участке Пе- тропавловск–Горбуного) рассчитываются по формуле

где РЭ – расходы за пользование электроэнергией; ЗЭ – затраты электроэнергии на тягу поезда на участке Петропавловск–Горбуного; ПР – процент расстояния участка Петропавловск–Горбуного в общем маршруте Омск–Челябинск; СтТ – стоимость 1 кВт/ч на тягу; 12 – количество месяцев в году.

Учитывая продолжительность всего маршрута, равную 798 км, участок Петропавловск–Горбуного (68 км) составляет 8,52 % от общего пути, т.е. ПР = 8,52 %, также затраты электроэнергии на тягу поезда на участке Петропавловск–Горбуного в размере 29648 руб. и стоимости 1 кВт·ч на тягу, равную 1,6478 руб., следует, что

РЭ = 29648 · 8,52/100 · 1,6478 · 12 = 49948 руб.

Таким образом, расходы за пользование электроэнергией на участке Петропавловск–Горбуного за год составят 49948 руб.

Расходы на заработную плату на участке Петропавловск– Челябинск складываются из следующих частей:

–заработной платы одного машиниста (4644 руб.);

–заработной платы одного помощника машиниста (3622 руб.);

–заработной платы десяти проводников (3096 руб.);

–заработной платы одного бригадира (3514 руб.);

–заработной платы двух охранников (2831 руб.).

где Рз/п – расходы на заработную плату; Зм – заработная плата машиниста; Зп/м – заработная плата помощника машиниста; Зп · 10 – заработная плата десяти проводников; Збр – заработная плата одного бри-

154

гадира; Зох · 2 – заработная плата двух охранников; Кб – количество бригад; 12 – количество месяцев в году.

Следовательно,

Рз/п = (4644 + 3622 + 10 · 3096 + 3514+ 2 · 2831) · 2 · 12 = = 1161648 руб.

Расходы, связанные с отчислением на социальные нужды, рассчитываются по формуле

где Рсн – расходы, связанные с отчислением на социальные нужды; Рз/п – расходы на заработную плату; 26 % – ставка ЕСН в 2009 г., которая включает в себя налоговые отчисления в федеральный бюджет (20 %), в фонд социального страхования (2,9 %), в федеральный фонд обязательного медицинского страхования (1,1 %) и в территориальные фонды обязательного медицинского страхования (2 %).

Следовательно,

Рсн = 1 161 648 · 26 % = 302 028 руб.

Накладные расходы ТЧ-31 рассчитываются по формуле

где РНТЧ – накладные расходы ТЧ-31; Зм – заработная плата машиниста; Зп/м – заработная плата помощника машиниста; Кб – количество бригад; 12 – количество месяцев в году.

Тогда

РНТЧ = (4644 + 3622) · 2 · 12 · 150 % = 297576 руб.

Накладные расходы компании рассчитываются по формуле:

где РНоп – накладные расходы компании; Зп · 10 – заработная плата десяти проводников; Збр – заработная плата одного бригадира; Зох · 2 – заработная плата двух охранников; Кб – количество бригад; 12 – количество месяцев в году.

РНоп = (3096 · 10+ 3514 + 2831 · 2) · 2 · 12 · 68 % = 655020 руб.

155

Таким образом, расходы по проекту за год составят

РП-Ч = 16 191 840 + 49 948 + 1 161 648 + 302 028 + 297 576 + + 655 020 = 18 658 060 руб.

Расчет доходов от продажи билетов в электропоезд повышенной комфортности за год производится по формуле

где ДП-Ч – доходы компании от продажи билетов на участке Петро- павловск–Челябинск; К1, К2, К3 – соответственно количество мест в вагоне 1, 2, 3 класса; С1, С2, С3 – соответственно стоимость билета в вагоне 1, 2, 3 класса; КП – количество поездок в год; НВ – населенность вагона, %.

Для расчета доходов необходимо принять во внимание особенности электропоезда относительно фактора комфортности, а именно, учесть количество мест каждого класса:

–количество мест 1-го класса – 102;

–количество мест 2-го класса – 304;

–количество мест 3-го класса – 194.

При этом количество поездок в год составит 192 рейса.

Таким образом, в зависимости от заполняемости вагонов можно определить пессимистический, оптимистический и наиболее вероятный варианты прогноза пассажиропотока, на основании которых можно рассчитать различную доходность проекта.

1. Наиболее вероятный вариант.

Основными конкурентами планируемого электропоезда повышенной комфортности на участке Петропавловск–Челябинск являются автобусы и поезда дальнего следования. При этом, основываясь на данных кассиров железнодорожного вокзала и автовокзала, которые отражают средний ежемесячный пассажиропоток по данному направлению, равный 6582 человекам и 758 человекам соответственно, что в совокупности составляет 7340 человек, можно разделить рынок транспортных услуг на маршруте Петропавловск–Челябинск следующим образом:

– поезда дальнего следования обслуживают 90 % всех пассажи-

ров;

– автобусы дальнего следования – 10 % всех пассажиров. Учитывая тот факт, что при появлении электропоездов повышен-

ной комфортности (Омск–Новосибирск, Омск–Тюмень и Омск–

156

Петропавловск), поезда дальнего следования «теряли» в среднем около 50 % своих клиентов, а автобусы – порядка 25 % в каждом из направлений и, приближая эти цифры к планируемому продлению движения электропоезда Омск–Петропавловск до станции Челябинск, можно предположить, что рынок транспортных услуг на маршруте Петропавловск–Челябинск изменится следующим образом:

–электропоезд повышенной комфортности обслужит – 47 % рынка (3481 человека в месяц);

–поезда дальнего следования – 45 % рынка (3291 человека в ме-

сяц);

–автобусы дальнего следования – 8 % рынка (568 человек в ме-

сяц).

Таким образом, наиболее вероятно, что в месяц услугами электропоезда повышенной комфортности на участке Петропавловск– Челябинск воспользуются около 3481 человека, т.е. в среднем около 218 человек за один рейс с учетом общего количества рейсов в месяц (16 рейсов). Всего в электропоезде 600 мест, значит, 218 человек составят 36 % от всех возможных пассажиров электропоезда.

Следовательно, наиболее вероятная доходность проекта определяется при населенности вагонов электропоезда 36 %:

ДП-Ч/НВ = (102 · 1040+304 · 635,7+194 · 487,5) · 192 · 0,36 =

=27 226 907 руб.

2.Пессимистический вариант.

Этот вариант следует рассматривать в период праздничных дней, когда отдыхает основная часть целевой аудитории компании на рассматриваемом участке (работники и учащиеся); в период прохождения сдачи полугодовых экзаменов студентами учебных заведений; в дождливое лето, когда снижен поток туристов и дачников; в холодную зиму, когда снижается потребность в поездке к родственникам, и т.д. В этих случаях можно предположить падение пассажиропотока на 30 % от наиболее вероятного, т.е. за один рейс электропоезд перевезет около 153 человек, что составит 26 % от всех возможных пассажиров электропоезда.

Следовательно, пессимистическую доходность проекта можно определить при населенности вагонов электропоезда 26 %:

ДП-Ч/П = (102 · 1040+304 · 635,7+194 · 487,5) · 192 · 0,26 = = 19 663 877 руб.

157

3. Оптимистический вариант.

В летнее время года, когда наступает период отпусков и люди стараются выбраться в гости, посетить расположенный недалеко от г.Челябинска гостиничный комплекс «Уральские зори», а также съездить на свои дачные участки; в периоды проведения спортивных соревнований; в теплую зиму, когда у молодежи повышается активность выезда в различные досуговые центры, расположенные в наиболее крупных городах (в г.Петропавловске и г.Челябинске) и т.д., можно предположить, что наиболее вероятное количество пассажиров электропоезда на участке Петропавловск–Челябинск за один рейс увеличится на 50 % и составит 327 человек, т.е. 55 % от всех возможных пассажиров электропоезда.

Таким образом, оптимистическая доходность проекта определяется при населенности вагонов электропоезда 55 %:

ДП-Ч/О = (102 · 1040+304 · 635,7+194 · 487,5) · 192 · 0,55 = = 41 596 664 руб.

Далее следует определить прибыль и рентабельность проекта с учетом разных вариантов прогноза пассажиропотока:

где П – прибыль от продления движения электропоезда Омск– Петропавловск до станции Челябинск; ДП-Ч – доходы компании от продажи билетов на участке Петропавловск–Челябинск; РП-Ч – эксплуатационные расходы участка пути Петропавловск–Челябинск.

где Р – рентабельность от продления движения электропоезда Омск– Петропавловск до станции Челябинск; РП-Ч – эксплуатационные расходы участка пути Петропавловск–Челябинск.

Следовательно:

–при наиболее вероятном варианте пассажиропотока:

П= 27 226 907 – 18 658 060 = 8 568 847 руб.,

Р= 8 568 847 / 18 658 060 ·100 % = 46 %;

–при пессимистическом варианте пассажиропотока:

П= 19 663 877 – 18 658 060 = 1 005 817 руб.,

Р= 1 005 817 / 18 658 060 · 100 % = 5 %;

158

– при оптимистическом варианте пассажиропотока:

П= 41 596 664 – 18 658 060 = 22 938 604 руб.,

Р= 22 938 604 / 18 658 060 · 100 % = 123 %.

Представим основные экономические показатели, характеризующие экономическую эффективность участка пути Петропавловск– Челябинск (табл. П.4.3).

Из табл. П.4.3 видно, что каждый из вариантов пассажиропотока в электропоезде повышенной комфортности на участке Петропав- ловск–Челябинск является рентабельным, т.е. продление движения курсирующего электропоезда Омск–Петропавловск до станции Челябинск имеет смысл для компании, поскольку участок пути Петропав- ловск–Челябинск является самоокупаемым и в результате реализации проекта запуска электропоезда по маршруту Омск–Челябинск не будет происходить оттока прибыли с направления Омск– Петропавловск.

Пример 3. Пример расчета критериев принятия решений в условиях неопределенности и риска

Фирма готова перейти к массовомувыпускунового вида продукции, но не знает, когда лучше это сделать: немедленно, через 1 год или даже через 2 года. Дело в том, что новая продукция в силу своей дороговизны, очевидно, не сразу найдет массового покупателя. Поэтому излишняя торопливость может привести к тому, что оборотные средства фирмы окажутся надолго иммобилизованными в осевшей на складах готовой продукции, а это грозит убытками. Но медлить тоже нельзя: конкуренты перехватят инициативу и значительная часть ожидаемой прибыли будет упущена. Фирмане смогла дажеприблизительнооценитьвероятностидля разных сроков появления массового спроса. Поэтому налицо ситуация неопределенности.

159

Возможные последствия от принимаемых решений в условиях разнойреакциирынкана новую продукцию представлены в табл. П.4.4.

Таблица П.4.4

Таблица выплат

Как видно из табл. П.4.4, немедленный переход к массовому выпуску нового вида продукции может дать наибольшую прибыль, но в случае неудачи грозит большими убытками. Другие варианты срока перехода к массовому производству данного вида продукции исключает возможность убытков, но дают относительно меньшую прибыль.

Выбор оптимального решения затруднен отсутствием сведений о вероятности той или иной реакции рынка.

Рассчитаем критерии принятия решений в условиях неопределенности.

I. Критерий MAXMIN.

М = 16,

т.е. наилучшим решением будет немедленный переход к новому выпуску продукции.

II. Критерий Вальда.

Находим худший результат каждого варианта решения, т.е. величину Xij, и заполняем табл. П.4.5.

160