4.3 Осмотрительность в полёте

При выполнении полёта экипаж воздушных судов обязан вести постоянное наблюдение за воздушной обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств с целью своевременного обнаружения и предотвращения столкновения с воздушными судами.

При обнаружении воздушного судна, полёт которого проходит на пересекающемся курсе, лётный экипаж должен обратить особое внимание на точное выдерживание установленного эшелона полёта.

Если у членов лётного экипажа возникают сомнения в выдерживании с обнаруженным воздушным судном установленного интервала вертикального эшелонирования, необходимо, в зависимости от складывающейся обстановки, сообщить об этом органу ОВД, в зоне ответственности которого находится экипаж, и действовать по его указаниям, либо выполнить маневр по уклонению от столкновения в соответствии с установленными правилами с последующим докладом органу ОВД.

Ведение визуального наблюдения за воздушной обстановкой осуществляет пилот, выполняющий контролирующее пилотирование (PM).

Требования по осмотрительности действуют независимо от наличия на борту воздушного судна работоспособной аппаратуры TCAS. Необходимо помнить, что конфликтное воздушное судно может быть не оборудовано аппаратурой TCAS.

4.4 Получение метеорологической информации в полёте

Лётный экипаж воздушного судна в полёте обеспечивается метеорологической информацией через соответствующий орган ОВД, а также по радиовещательным каналам ATIS, VOLMET и КВ (HF).

Радиоданные (частоты вещания и режимы работы) радиостанций, передающих метеорологическую информацию, публикуются в сборниках аэронавигационной информации.

4.5 Снижение, заход на посадку, посадка

Правила и порядок подготовки к снижению и заходу на посадку.

До расчётного времени снижения для захода на посадку экипаж должен принять и зафиксировать информацию на посадку (ATIS) на аэродроме назначения, из которой должен чётко уяснить направление рабочей ВПП, её состояние, метеоусловия на аэродроме, рабочие системы захода на посадку, эшелон перехода.

Экипаж должен оценить и, при необходимости, произвести перерасчёт посадочных характеристик ВС на основании анализа длины ВПП, её состояния, метеоусловий на аэродроме, посадочной массы воздушного судна, ограничений, существующих на аэродроме в соответствии с требованиями FCOM (АОМ) воздушного судна.

После подготовки кабины ВС, до начала снижения, пилотирующий пилот (PF) доводит до членов лётного экипажа предпосадочную информацию (briefing).

Члены лётного экипажа обязаны выбрать минимум захода на посадку путем сравнения:

1. минимума воздушного судна (с учётом DIOL, MEL, отказов оборудования);

2. минимума аэродрома эксплуатационного, рассчитанного по утвержденной методике (с учётом NOTAM и информации органа ОрВД о каких- либо ограничениях на аэродроме посадки, не вошедших в NOTAM; c) минимума лётного экипажа. В каждом конкретном случае в качестве минимума захода на посадку выбирается наивысший из сравниваемых.

Лётным экипажам предоставляется информация о минимуме аэродрома эксплуатационном и о допуске авиакомпании к выполнению полётов по категории II и/или III на данный аэродром.

При смене ВПП, курса посадки или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых решений, экипажем воздушного судна должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций.

При контролируемом полёте снижение воздушного судна с крейсерского эшелона (высоты) полёта выполняется по разрешению органа ОВД. Снижение производится по маршруту полёта и установленной схеме подхода (STAR) на режимах, не превышающих ограничений FCOM (АОМ).

За высотой на снижении должен производиться постоянный контроль.

В случае отсутствия в документах аэронавигационной информации, а также в информации органа ОВД условий и ограничений снижения, лётный экипаж воздушного судна производит снижение на режимах, установленных FCOM (АОМ).

В процессе снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания TCAS выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 1500 ft/m (7 м/с) за 2000 ft (600 м) до заданного эшелона (высоты).

Вход воздушного судна в зону ожидания и полёт в ней осуществляется на установившемся режиме полёта, предписанном документами АНИ; как правило, это режим минимального часового расхода топлива. Полёт в зоне ожидания осуществляется по заданным траекториям с учетом влияния ветра. Экипаж должен помнить об опасности выхода за пределы установленных схем, так как защищенное пространство имеет ограниченные размеры, и нахождение воздушного судна за его пределами увеличивает CFIT-риск. Выход из зоны ожидания осуществляется по указанию диспетчера ОВД.

Использование радиотехнических средств при заходе на посадку обязательно, независимо от метеоусловий. Заход на посадку должен выполняться в установившемся режиме, то есть воздушное судно должно следовать по траектории захода на посадку при нужной конфигурации, пространственном положении, скорости и соответствующем режиме работы двигателей.

При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному рубежу экипаж воздушного судна обязан своевременно информировать об этом орган ОВД.

При заходе на посадку по приборам начатое векторение продолжается до выхода воздушного судна на конечный этап захода на посадку по приборам или до начала визуального захода на посадку по разрешению органа ОВД.

При осуществлении векторения точность выдерживания параметров, заданных органом ОВД, обеспечивает лётный экипаж с учётом лётно- технических характеристик воздушного судна. Момент доворота воздушного судна для выхода на траекторию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдаётся органом ОВД одновременно с последним заданным курсом. После получения разрешения на заход лётный экипаж воздушного судна выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку.

Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.

Экипаж воздушного судна, сообщивший органу ОВД о недостаточном остатке топлива для ожидания посадки в порядке общей очереди, имеет преимущественное право в выполнении манёвра на снижение и заход на посадку перед другими воздушными судами, кроме воздушных судов, которым требуется немедленная посадка. Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан:

1. проверить правильность установки давления QNH аэродрома на

шкалах давлений барометрических высотомеров;

2. сравнить показания всех высотомеров; c) проверить готовность к посадке по картам контрольных проверок (check-lists).

Манёвр захода на посадку выполняется в соответствии с опубликованной схемой и указаниями диспетчера органа ОВД.

Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной дальности видимости на ВПП (RVR) ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду (FAF). Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H.

КВС или пилот, осуществляющий активное управление ВС (PF), имеет право продолжить заход на посадку ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку, если экипажем установлен и поддерживается визуальный контакт с наземными ориентирами по курсу посадки в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения ВС и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полёта. При отсутствии визуального наблюдения пилотом минимально определенных наземных ориентиров, указанных для конкретной системы захода на посадку, в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полёта, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки. В зависимости от типа захода:

1. Пилот (PF) не продолжает заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») до тех пор, пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с любыми ориентирами, относительно которых представляется возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП. Снижение ниже MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра «circle-to-land»), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП.

2. Пилот (PF) не продолжает неточный заход на посадку и заход в условиях не хуже категории I ICAO ниже DA/H или MDA/H до тех пор, пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт, по крайней мере, с одним из ниже перечисленных визуальных ориентиров по курсу посадки:

• система огней приближения или её часть;

• порог ВПП и его маркировка или огни;

• входные огни ВПП;

• система визуальной индикации глиссады;

• зона приземления, её маркировка или огни; - боковые ограничительные огни ВПП (посадочные огни ВПП).

c) КВС не продолжает заход на посадку ниже DH по категории II, III A ICAO, а также по категории III B ICAO при возможностях автоматической системы управления ВС на уровне «FAILPASSIVE», пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами, состоящий, как минимум, из трех последовательных огней:

- осевых огней системы огней подхода, или - огней зоны приземления, или - осевых огней ВПП, или - боковых ограничительных огней ВПП (посадочных огней ВПП), или - их комбинацию.

d) КВС не продолжает заход на посадку ниже DH по категории IIIB

ИКАО при возможностях автоматической системы управления ВС на уровне «FAIL-OPERATIONAL», пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентиром, состоящим, по крайней мере, из одного огня линии осевых огней ВПП. При заходе на посадку по категории III ICAO без DH не требуется установление визуального контакта с ВПП до приземления.

Контрольная RVR определяется по сообщённым значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случаях, в которых используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлёта. Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III, а также при видимости менее 800 м не разрешается, если не предоставляется информация о RVR.

В любом случае, КВС или пилот, осуществляющий активное управление ВС (PF), прекращает заход на посадку на любом аэродроме, если, по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки.

Посадка ВС ночью выполняется с включёнными посадочными фарами. При посадке в тумане и других метеорологических явлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования определяются КВС.

Запрещается производить посадку ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования.

Запрещается выполнение посадки при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра (PWS).

При получении предупреждения от органа ОрВД аэродрома посадки о наличии на ВПП слякоти, льда или уплотнённого снега лётный экипаж анализирует соответствие полученных условий с учётом боковой составляющей скорости ветра ограничениям воздушного судна и принимает решение о продолжении захода на посадку.