6.7. Посадка da 40ng при боковом ветре
Для самолета DA 40NG максимально продемонстрированная составляющая ветра для взлета и посадки равна 25 узлов.
После выхода на посадочный курс при наличии бокового ветра до начала выравнивания снос самолета надо парировать углом упреждения. Правильность подбора угла упреждения определяется пилотом положением органов управления. Руль направления и элероны должны находиться в положении, близком к нейтральному. Ось самолета должна быть расположена по вектору скорости результирующего набегающего потока W (рис. 6.8), а вектор путевой скорости V должен совпадать с направлением оси ВПП.
Скорость захода на посадку обычно несколько больше (на 2–3 узла), чем в нормальных условиях. Угол упреждения при максимальном боковом ветре W составляет 10–12. При этом надо не допускать высокого выравнивания и сноса самолета.
В момент касания ВПП колесами основных опор убрать угол упреждения, не допуская крена и сноса по ветру. Если останется небольшой угол упреждения, на самолете возникает стабилизирующий момент (Мст), который старается развернуть носовую часть самолета по оси ВПП (рис. 6.9).
Рис. 6.8. Заход на посадку с боковым ветром
Надо произвести мягкое приземление, убедившись, что ось самолета совпадает с осевой линией ВПП, плавно опустить переднюю опору, отдав ручку управления от себя. Величина отдачи РУС от себя зависит от состояния ВПП и величины бокового ветра. Кроме Мст возникает боковой удар, который может привести к срыву пневматиков основных стоек и увеличению нагрузки на конструкцию шасси. Достоинство этого метода посадки – отсутствие крена и скольжения и сопутствующих им трудностей балансировки, недостаток – некоторая сложность определения потребного угла . При изменении бокового ветра в процессе снижения и уменьшении скорости на прямой угол упреждения обязательно должен корректироваться.
Рис. 6.9. Возникновение Мст при посадке с боковым ветром с углом упреждения
На пробеге направление надо выдерживать рулем направления (вплоть до полного его отклонения), а при необходимости несимметричным подтормаживанием основных опор шасси.
При возникновении бокового смещения самолета от оси ВПП и нарушения равновесия сил относительно поперечной оси ОZ необходимо:
– немедленно прекратить торможение;
– рулем направления вывести самолет на ось ВПП;
– после полного восстановления управляемости и уверенного движения по оси применить торможение колес.
При посадке самолета на ВПП, покрытую осадками, момент стабилизации уменьшается, это требует дополнительного отклонения руля направления для разворота самолета вдоль оси ВПП. Угол упреждения должен быть устранен до опускания переднего колеса.
Длина пробега при посадке с боковым ветром увеличивается примерно на 10–15 % в сравнении со штилевыми условиями.
6.8. Ошибки при выполнении посадки
Наиболее характерными ошибками на посадке являются высокое выравнивание, взмывание и так называемый «козел».
Высокое выравнивание. Причинами высокого выравнивания могут быть:
– неумение пилотом глазомером определять высоту начала и конца выравнивания;
– неправильное направление взгляда при посадке;
– стремление «быстрее» посадить самолет без учета высоты и скорости полета (при расчете с перелетом);
– излишняя осторожность (нет достаточной уверенности в точном определении расстояния до земли).
Исправление:
– если пилот заметил, что выравнивание начато слишком высоко (выше, чем 4–5 м), то необходимо задержать движение ручки управления самолетом на себя, дать самолету снизиться до высоты 4–5 м, а затем продолжить выравнивать самолет с таким темпом, чтобы закончить на высоте 0,5–0,7 м;
– если выравнивание начато на положенной высоте 4–5 м, а закончено высоко на 1,5–2 м, то необходимо незначительным движением ручки управления самолетом от себя снизить самолет до высоты 0,5–0,7 м, а затем, добирая ручку на себя, произвести нормальное приземление на две основные опоры.
Взмывание. Это отход самолета от земли с высоты выдерживания.
Причинами взмывания могут быть:
– большая скорость снижения (обычно при расчете с перелетом);
– поздний перенос взгляда на землю;
– неправильное направление взгляда;
– отвлечение взгляда от земли;
– резкие движения ручкой управления самолетом;
– позднее начало выравнивания (т. е. выравнивание производится одним энергичным движением ручки управления самолетом на себя).
Исправление. При этом необходимо:
– если самолет взмыл, но не выше 1,5 м следует задержать движение ручки на себя, дать самолету снизиться до высоты 0,5–0,7 м и произвести приземление на две основные опоры;
– при взмывании на 1,5–2 м необходимо плавным движением ручки от себя прекратить дальнейший отход самолета от земли и затем по мере приближения к земле движением ручки на себя произвести приземление на две основные опоры;
– если самолет взмыл на высоту более 2 м, то необходимо не отрывая взгляда от земли, выполнить процедуру ухода на второй круг.
Отделение самолета от земли после приземления (так называемый «козел»). Так принято называть повторное (многократное) отделение самолета от земли после приземления. Причинами отделения самолета от земли после приземления могут быть:
– неправильное направление взгляда пилота или отвлечение взгляда от земли;
– низкое выдерживание самолета;
– подвод самолета к земле на повышенной скорости (при расчете с перелетом) с первоначальным касанием ВПП передней опорой;
– чрезмерные и энергичные движения ручки управления самолетом от себя при исправлении взмывания (приземление на переднюю опору);
– резкое движение ручки управления самолетом на себя в момент приземления;
– грубое приземление на три точки.
Поведение самолета при «козле» и техника исправления ошибки зависят от скорости его приземления. «Козел» считается скоростным, если он происходит на скорости, большей или равной посадочной и бесскоростным, возникший на скорости меньше посадочной.
Причины:
– движение ручки на себя в момент приземления;
– отдача ручки от себя перед приземлением.
Данная ошибка исправляется так же, как исправляется «Взмывание».
Правила при выполнении посадки:
– во всех случаях изменения положения самолета не отрывать взгляда от земли;
– в момент касания колесами земли не допускать движений ручкой на себя и от себя;
– во время взмывания не отдавать ручку управления самолетом больше, чем это требуется для прекращения отхода самолета от ВПП;
– при потере скорости удерживать самолет от сваливания, энергично действуя ручкой и педалями;
– при снижении самолета ручку добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление прошло мягко на две основные опоры с приподнятой передней стойкой.