5.5. Поляра вертикальных скоростей на снижении (планировании)

Поляра вертикальных скоростей снижения (планирования) – это график, показывающий зависимость угла снижения и вертикальной скорости снижения от скорости снижения (рис. 5.11).

Рис. 5.11. Поляра вертикальных скоростей снижения (планирования)

На поляре вертикальных скоростей снижения можно выделить следующие характерные точки.

1. Если провести касательную из начала координат, то в точке касания будут определены _нв и V_нв. Этой скорости соответствует минимальный угол планирования самолета. Границей первого и второго режимов планирования является экономическая скорость.

2. Если провести касательную параллельно оси абсцисс, то в точке касания будут определены _эк и V_эк. Этой скорости соответствует минимальная вертикальная скорость снижения самолета.

Для каждого режима работы двигателя, высоты полета, полетной массы, положения закрылков существует своя поляра вертикальных скоростей снижения (см. рис. 5.11, 5.12).

Рис. 5.12. Влияние выпуска закрылков на поляру снижения (δ_з = 0; δ_з = Т/О)

Проанализируем, как ведет себя самолет на снижении в зависимости от ветра и массы.

1. В штиль самолет с большей полетной массой и самолет с меньшей полетной массой имеют одинаковую дальность планирования, но самолет с большей массой совершит посадку раньше, он меньшее время находится в воздухе, потому что у него скорость планирования больше.

2. Против ветра дальше будет планировать более тяжелый самолет. В этом случае он будет меньше находиться в воздухе, а значит, на него меньше действует встречный ветер, чем на самолет с меньшим весом.

3. При попутном ветре дальше планирует самолет с меньшим весом, потому что он больше времени находится в воздухе, и ветер сносит его дальше.

4. При восходящем потоке – дальность планирования больше, при нисходящем меньше.

5.6. Особенности снижения самолета da 40ng

В соответствии с РЛЭ самолета DA 40NG при снижении главным требованием для пилота является непревышение ограничений по скоростям, эксплуатация силовых установок и систем в соответствии с инструкцией.

При нормальном снижении рекомендуется:

1. Рычаг управления двигателем выставлять по необходимости для получения расчетной скорости и угла снижения.

2. Скорость на снижении выдерживать по обстоятельствам, не выходя за пределы ограничений по минимальным и максимальным скоростям.

3. Балансировать самолет с нулевыми усилиями на органах управления.

4. Контролировать работу систем и двигателя.

Снижение за минимальное время возможно при максимальной вертикальной скорости. Резкий ввод самолета в снижение может привести к быстрому разгону самолета и выходу за максимально допустимую приборную скорость, созданию большой отрицательной перегрузки.

Вывод из режима снижения должен быть плавным, чтобы не превысить допустимые эксплуатационные перегрузки, устанавливаемые РЛЭ исходя из условий комфорта и прочности самолета.

5.7. Особенности выполнения аварийного (экстренного) снижения

Максимально допустимая высота полета самолета – 5000 м; это достаточно большая высота, и содержание кислорода в воздухе на этой высоте пониженное. Учитывая опасности, которые возникают, например, при пожаре, необходимо как можно быстрее уменьшить высоту, то есть применить снижение с максимальными вертикальными скоростями и большими углами снижения рис. 5.13.

Рис. 5.13. Схема аварийного снижения

Получить большую вертикальную скорость можно двумя путями.

1. Увеличить поступательную скорость (V_сн), не превышая установленные РЛЭ ограничения.

2. Увеличить угол снижения.

При необходимости выполнения аварийного снижения рекомендуется:

– рычаг управления двигателем установить в положение IDLE.

– перевести самолет в снижение с перегрузкой n_у = 0,5–0,6;

– угол тангажа должен быть в пределах – 10–12;

– в процессе снижения установить скорость по обстоятельствам: V_NO = 130 узел (максимальная конструкционная крейсерская скорость) или V_NЕ = 172 узлов (непревышаемая скорость в спокойном воздухе);

– вертикальная скорость при аварийном снижении составит примерно 13–15 м/с;

– для контроля устойчивости по скорости желательно балансировать самолет с остаточными давящими усилиями на ручке управления.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае, если давящие усилия на РУС начинают уменьшаться, это признак ухудшения устойчивости по скорости. В этой ситуации пилоту необходимо уменьшать поступательную и вертикальную скорости снижения, чтобы не оказаться затянутым в пикирование;

– за 250 м до намеченной безопасной высоты дальнейшего полета с перегрузкой n_у = 1,1–1,3 начать вывод из снижения. Просадка самолета при переводе самолета в горизонтальный полет определяется по формуле , потеря высоты составит примерно 180–220 м.