УПП3КУРС / УЭР / Организация вагонопотоков

маршрутизации производится по понижающим тарифам, то нарушение

сроков доставки приводит к значительным потерям железных дорог.

Поэтому при определении эффективности маршрутизации нужно

учитывать:

-экономию эксплуатационных расходов от организации маршрутов с мест погрузки;

-влияние понижающих коэффициентов при расчете провозных платежей;

-потери от пропуска неполновесных составов;

-увеличение вероятности срыва установленных сроков доставки

грузов.

Вагоны под погрузку маршрутов подают в первую очередь – по графику, ежесуточно и ежесменно планируя их подвод к местам погрузки. В

отличие от поездов, формируемых на технических станциях, в организации маршрутов участвуют как работники железной дороги, так и клиентура.

Обработка вагонов должна быть организована по Единому технологическому процессу (ЕТП) станции и предприятия; необходимо заранее спланировать порядок расстановки порожняка, погрузки и вывода маршрутов. Установлена взаимная ответственность дороги и отправителей за необеспечение погрузки маршрута, а также материальное поощрение работников дорог и предприятий за маршрутизацию.

В графике движения поездов для маршрутов предусматривается прокладка специализированных («твердых») ниток, которые должны:

-базироваться на устойчивых корреспонденциях массовых грузов;

-обеспечивать согласованную и ритмичную работу предприятий-

грузоотправителей и получателей, станций и участков железных дорог,

морских и речных портов; - предусматривать минимальный разрыв времени между окончанием

подготовки маршрутов к отправлению и их отправлением со станций.

С целью своевременного обеспечения маршрутов, обращающихся по расписанию, локомотивами и бригадами необходимо предусматривать:

31

-выдачу локомотивов, соответствующих весу и длине маршрутов;

-организацию работы локомотивов по графику их оборота, а

локомотивных бригад – по именным расписаниям;

-возможность объединения смежных участков работы локомотивных бригад в случаях ускоренного пропуска маршрутов по сравнению с другими грузовыми поездами;

-при необходимости пропуск маршрутов с поездными локомотивами непосредственно на пути необщего пользования (при наличии соответствующего технического развития).

3.3. Организация маршрутов. Исходные данные для расчета плана маршрутизации

Организация и продвижение маршрутов состоит из следующих

основных этапов:

-маршрутообразование;

-продвижение груженых маршрутов;

-маршрутопогашение;

-продвижение порожних маршрутов.

Маршрутообразование различается в зависимости от следующих факторов:

а) необходимости накопления груза на маршрут:

-погрузка из текущего производства, когда требуется накопление груза на маршрут;

-погрузка из запасов (со складов) или при постоянном наличии достаточного количества груза на маршрут, что исключает его накопление;

б) порядка поступления порожних вагонов:

-целыми составами;

-отдельными группами;

в) перевозка каких грузов маршрутизируется: - однородных;

32

- разнородных;

г) времени формирования маршрута:

-по время погрузки;

-после погрузки – накоплением груженых вагонов.

Маршрутообразование включает следующие операции:

-прибытие вагонов;

-расформирование состава (отцепка групп или одиночных вагонов);

-подбор вагонов и подача к фронту погрузки;

-грузовые операции;

-уборка к месту формирования маршрутов;

-формирование маршрута;

-отправление маршрута.

При разработке плана маршрутизации определяются станции и

предприятия – маршрутообразующие комплексы; ими могут быть:

-железнодорожные пути необщего пользования;

-станции примыкания с группой путей необщего пользования;

-группы станций, объединенных для организации ступенчатых маршрутов.

Маршрутопогашение включает:

-прибытие вагонов;

-расформирование состава;

-подачу под выгрузку;

-выгрузку;

-уборку вагонов.

Маршрутопогашающими комплексами могут быть:

-железнодорожные пути необщего пользования;

-станции примыкания с группой путей необщего пользования;

-выгрузочный район с расположенной на входе станцией расформирования (распыления) маршрутов.

Исходными данными для расчета плана маршрутизации являются:

- расчетные вагонопотоки;

33

-характеристика погрузочных и выгрузочных станций с указанием вместимости грузовых фронтов и средств механизации;

-технологические процессы работы станций погрузки и выгрузки,

договоры на эксплуатацию путей необщего пользования и на подачу –

уборку вагонов;

-договорные и фактические сроки погрузки – выгрузки;

-данные о наличии путей для накопления маршрутов;

-нормы веса и длины маршрутов;

-перечень пунктов распыления и заадресовки вагонов.

3.4.Меры по повышению уровня маршрутизации и показатели плана

формирования с мест погрузки

Для повышения уровня маршрутизации осуществляется комплекс организационно-технических мероприятий:

1)календарное планирование погрузки у нескольких грузоотправителей

вопределенные назначения по определенным дням; это позволяет организовывать маршруты из продукции нескольких грузоотправителей,

даже когда размеры погрузки у каждого отдельного из них для маршрута

недостаточны; отправителям назначаются дни отправления и станции

погрузки;

2)сгущение погрузки в определенные дни до размеров,

обеспечивающих формирование маршрутов в эти дни; при сгущении погрузки необходимо учитывать мощность погрузочно-разгрузочных фронтов у грузоотправителей и размеры сгущения обязательно согласовывать с ними;

3)формирование маршрутов из разных грузов одного отправителя;

4)формирование кольцевых маршрутов;

5)формирование ступенчатых маршрутов;

6)формирование маршрутов под выгрузку на ряд станций одного выгрузочного участка;

34

7) организация пунктов (станций) заадресовки на входе в районы выгрузки; на такие станции маршруты могут прибывать без указания станции назначения груза; заадресовка их производится в соответствии с заявками от получателей.

В районах с устойчивыми экономическими и технологическими связями поставщиков и потребителей массовых грузов организуются

кольцевые маршруты. Для определения эффективности организации кольцевых маршрутов необходимо сопоставить расходы Екольц , связанные с перевозкой в кольцевых маршрутах, с расходами Едв на перевозку вне кольцевых маршрутов с учетом дополнительных расходов Еподг на сборку и подготовку вагонов для перевозки вне кольцевых маршрутов:

Екольц < Едв + Еподг. (3.4)

При кольцевых маршрутах значительно сокращаются затраты на сборку и подготовку вагонов. Поэтому даже при наличии пробега вагонов в порожнем состоянии кольцевые маршруты часто оказываются экономически выгодными. На станциях погрузки простой вагонов сокращается на 20 - 25 %

за счет ликвидации времени на накопление и подборку порожняка. В целях сокращения пробега вагонов в порожнем состоянии по возможности изыскивается груз в попутном сообщении.

Ступенчатые маршруты могут формироваться следующим образом:

1)для нескольких грузовых станций, расположенных на одном погрузочном участке, выделяется специальный локомотив, который собирает вагоны на одну из станций и производит формирование маршрута;

2)либо вагоны со станций погрузки сборными поездами вывозятся на ближайшую техническую станцию и на ней производится формирование маршрута;

3)аналогичным образом вагоны могут собираться на специально выделенную промежуточную станцию.

Для составления плана маршрутизации на железной дороге

разрабатываются плановые вагонопотоки с распределением по станциям и участкам погрузки и выгрузки. В Дирекции управления движением

35

намечаются возможные станции и участки формирования маршрутов. Для каждой станции и каждого погрузочного участка последовательно намечают пункты назначения формируемых маршрутов сначала на одну станцию выгрузки, затем маршрутов на один участок, потом маршрутов в распыление на технические станции, затем намечаются пункты назначения ступенчатых маршрутов. Намеченные назначения маршрутов включают в проект плана маршрутизации перевозок и представляют его в Центральную дирекцию управления движением. Там рассматриваются представленные планы и определяется целесообразность каждого маршрутного назначения. В план формирования включаются экономически эффективные маршруты или необходимые по условиям работы железных дорог и предприятий. После этого определяются показатели плана маршрутизации, основными из которых являются:

1)количество маршрутизированных вагонов в сутки;

2)процент охвата погрузки грузов маршрутами (или уровень

Uп – общая погрузка;

3)удельный вес погрузки маршрутами в процентах от величины Uпмарш:

-на одну станцию выгрузки;

-на один выгрузочный участок;

-в распыление на технические станции;

4)средний состав маршрута, ваг.;

5)средний вес маршрута брутто, т;

6)средняя дальность пробега маршрута, км

∑Nм- суммарное число маршрутов, отправленных за это время;

7)размер снимаемой маршрутами переработки вагонов на технических станциях;

36

8)среднее число технических станций, освобождаемых от переработки;

9)общая экономия денежных средств, руб.

Показатели определяются для станций формирования маршрутов,

дорог и сети в целом.

Пример. Отправительский маршрут из 65 вагонов грузится на станции

б назначением на станцию д (рис. 3.1). Определить целесообразность назначения данного маршрута, если экономия времени при следовании вагонов в транзитном поезде составляет на станциях А – 3,0 ч, Б – 3,5 ч;

экономия от продвижения в маршруте по погрузочному участку б – А – 2 ч,

по выгрузочному участку Б – д – 1,5 ч; время на расформирование составов на станциях А и Б – 0,4 ч, формирования на станциях А – 0,25 ч и Б – 1,1 ч;

дополнительное время на погрузку и формирование маршрута на станции б –

3,5 ч, на выгрузку на станции д – 2,5 ч. Остальные условия общие для маршрутной и немаршрутной погрузок.

Решение. Экономия времени от продвижения вагонов в маршруте определяется по формуле (3.2):

-ускорение движения на погрузочном участке б – А: (tсб – tуч ) = 2 ч;

-отсутствие переработки вагонов на станции А: tэк = 3 ч;

-отсутствие переработки вагонов на станции Б: tэк = 3,5 ч;

-ускорение движения на выгрузочном участке Б – д: (tсб – tуч ) = 1,5 ч;

-итого: 10 ч.

Дополнительные затраты:

- на погрузку и формирование маршрута на станции б: tгрдоп б = 3,5 ч,

доп д

- на выгрузку на станции д: tгр = 2,5 ч; - итого: 6 ч.

Таким образом, общая экономия составит:

-на 1 вагон: 10 – 6 = 4 ч;

-на 1 состав: 65*4 = 260 вагоно-часов.

Следовательно, формировать отправительский маршрут из б в д целесообразно.

37

Кроме того, сократятся затраты локомотиво-часов МТлок ч на

переработку вагонов:

-на станции А расформирование и формирование: 0,4 + 0,25 = 0,65 ч;

-на станции Б расформирование и формирование: 0,4 + 1,1 = 1,5 ч;

-всего: МТлок ч 0,65 1,5 2,15 ч.

Экономия в денежном выражении может быть найдена следующим образом:

Э еваг ч *m*Тэк елок ч * МТлок ч ,

здесь еваг ч , елок ч – стоимость одного соответственно вагоно-часа и

локомотиво-часа.

Э = 10,35*260 + 750*2,15 = 4303,5 руб. в сутки.

Контрольные вопросы

1.Что такое маршрутизация и в чем её достоинства?

2.Чем различаются отправительские и ступенчатые маршруты?

3.По каким признакам классифицируются маршруты?

4.Каковы условия назначения маршрутов?

5.В чем заключается эффективность маршрутизации?

6.Перечислите основные меры по повышению уровня маршрутизации.

7.Какими показателями оценивается план маршрутизации?

4. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ ПОЕЗДОВ

4.1. Основные принципы разработки оптимального плана формирования поездов на технических станциях

План формирования поездов на технических станциях охватывает вагонопотоки, не включенные в маршруты с мест погрузки. Он разрабатывается отдельно для груженых и порожних вагонов. В свою

38

очередь план формирования для груженых вагонопотоков делится на план формирования одногруппных и групповых поездов.

Первоначально разрабатывается план формирования одногруппных

поездов, т.е. поездов, в которых все вагоны следуют на одну станцию назначения.

На железнодорожном направлении могут быть разработаны различные варианты плана формирования поездов. Например, для полигона, состоящего из четырех технических станций, схема которого приведена на рис. 4.1,

возможны различные варианты продвижения струй вагонопотоков,

зарождающихся на станции А. Рассмотрим некоторые из них.

Рис. 4.1. Варианты организации вагонопотоков на полигоне А - Г

В I варианте на станции А формируются поезда трех назначений

(К = 3) отдельно из вагонов струи А - Г мощностью n1 вагонов, отдельно струи А - В мощностью n2 вагонов и струи А - Б мощностью n3 вагонов. На попутных станциях Б и В струи А – Г и А – В не перерабатываются.

39

Во II варианте на станции А формируются поезда двух назначений

перерабатывается на станции Б.

В III варианте на станции А все три струи объединяются в одно назначение (К = 1) и формируются поезда до станции Б, на которой

перерабатываются вагоны двух струй – А – В и А – Г мощностью соответственно n2 и n1.

Во всех трех рассмотренных вариантах плана формирования объем и

характер работы на станции В как по пропуску транзитных, так и по формированию поездов одинаков и поэтому при сравнении вариантов ПФП показатели этой станции могут не учитываться.

В целом на каком-либо направлении варианты плана формирования

поездов различаются:

- числом формируемых назначений К, затратами вагоночасов и расходами на накопление вагонов на станциях формирования – Тнак и

-потребным числом сортировочных путей на каждой станции формирования;

-объемом маневровой работы на этих станциях;

-потребной перерабатывающей способностью попутных технических станций.

Оптимальный вариант выбирается либо по критерию наименьших

40