УПП3КУРС / УЭР / Организация вагонопотоков

Средний простой одного вагона под накоплением в целом по станции

вагонопоток с переработкой по станции.

Пусть в нашем примере на станции Б число вагонов в составе поезда

m = 60, параметр накопления с = 10, число выделенных назначений k = 1,

тогда средний простой под накоплением на станции Б составит:

Таким образом, видно, что пропуск струй без переработки на станции Б

(1-й вариант), ослабляет вагонопоток, зарождающийся на этой станции, а

значит, - увеличивает средний простой вагонов под накоплением.

Поэтому при определении экономии времени от проследования струй без переработки из величины простоя транзитного вагона с переработкой следует исключить не только средний простой транзитного вагона без переработки, но и средний простой вагона под накоплением. Тогда экономия

от пропуска струи без переработки («чистая экономия») составит:

rв и rл.

Станционные затраты на переработку вагонов существенно выше, чем на пропуск транзитных вагонов без переработки, т.к. для переработки необходимы сортировочные пути, горки, вытяжки, маневровые локомотивы и другие станционные устройства. Их сооружение и эксплуатация требуют больших расходов; нужен и больший штат работников. Учесть различные экономические затраты можно, взяв разницу между стоимостью переработки вагона ес/п и пропуска его транзитом еб/п . Чтобы эту разницу можно было включить в величину tэ , которая измеряется в часах, а стоимость – в рублях,

вводится понятие «эквивалент переработки вагонов» (ч):

21

Таблица 2.3

Значения экономии затрат вагоночасов от проследования без переработки tэ

и эквивалента переработки вагонов rв

Если станция возможного расформирования составов находится внутри участка обращения локомотивов, то при пропуске поездов через эту станцию без переработки время нахождения локомотивов и бригад будет меньше, чем при расформировании поездов на этой станции. Чтобы учесть экономию локомотиво- и бригадо-часов при пропуске поезда транзитом вводится

1 состав при ликвидации перецепки локомотивов от разборочных поездов к сформированным на попутных технических станциях; m - число вагонов в составе; ел-ч и eбр-ч - стоимость соответственно 1 локомотиво-часа и 1

бригадо-часа.

22

Таблица 2.4

Примерные значения rл - эквивалента затрат, связанных с перецепкой

локомотивов, ч

При переработке вагона эта экономия превратится в затрату времени

(«утраченная выгода»).

Кроме того, перед расчетом плана формирования устанавливаются:

-число путей на станциях;

-перерабатывающая способность технических станций;

-по каждому участку работы локомотивных бригад (УРЛБ):

а) время следования поездов;

б) расход электроэнергии (топлива) на тягу, приходящийся на один груженый вагон, на один порожний вагон, на одиночный локомотив;

в) допустимое число грузовых поездов, исходя из наличной пропускной способности участка.

Пример. Для схемы направления и размеров вагопотоков, приведенных на рис. 2.2, а также исходных данных, представленных в табл. 2.5,

определить расчетные нормативы cm, tэ и tэк для станций А, Б и В.

Решение. Расчет нормативов cm, tэ и tэк для станций А, Б и В приведен в табл. 2.6.

23

Контрольные вопросы

1.Какие исходные данные необходимы для разработки плана формирования?

2.В чем отличие унифицированных и параллельных норм веса и длины поездов?

3.Дайте определение струи вагонопотока.

4.Что понимается под расчетными нормативами при составлении ПФП?

5.Что такое период накопления и от каких факторов зависит его величина?

6.Что понимается под параметром накопления с и как его можно

определить?

7. Какой процесс накопления предпочтительнее – прерывный или

непрерывный?

24

8.Поясните термин «чистая экономия» от пропуска струи вагонопотока через станцию.

9.В чем суть эквивалентов переработки вагонов и перецепки локомотивов?

3. МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК С МЕСТ ПОГРУЗКИ

3.1.Основные предпосылки для маршрутизации перевозок с мест погрузки и виды маршрутов

Маршрутизация – это высокоэффективный способ организации грузовых перевозок. Она основана на комплексном использовании технических средств грузоотправителей, железных дорог и грузополучателей. Маршрутизация позволяет ускорить доставку грузов,

сократить потребность в вагонах, освободить попутные технические станции от дорогостоящей работы по переработке вагонов, сократить потребность в вагонах, а значит – сократить эксплуатационные расходы в перевозочном процессе.

Маршрутом с мест погрузки называется поезд установленного веса или длины, сформированный в соответствии с ПТЭ /2/ и планом формирова-

ния маршрутов из вагонов, погруженных одним или несколькими грузоотправителями на одной или нескольких станциях назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязательным освобождением не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов /1/.

Основными факторами, позволяющими осуществлять маршрутизацию перевозок с мест погрузки, являются:

- большой удельный вес перевозок массовых грузов (уголь, руда,

нефть, лес, зерно); - концентрация массовой погрузки и выгрузки на относительно

небольшом числе станций;

25

- возможность сгущения вагонопотоков в определенные периоды путем составления календарных планов погрузки маршрутов в определенные дни,

укрупнения отправок и др.; - широкое внедрение механизации погрузочно-разгрузочных работ,

развитие складских ёмкостей и путевого хозяйства на грузовых пунктах.

Маршруты с мест погрузки классифицируются по ряду признаков: 1) по условиям организации:

-отправительские – сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем или владельцем пути на основании договора на эксплуатацию путей необщего пользования или договора на подачу и уборку вагонов либо на путях станции по договору между грузоотправителем и перевозчиком; отправительский маршрут может состоять из вагонов одной маршрутной отправки или из нескольких групповых или повагонных отправок;

-ступенчатые – сформированные из вагонов, погруженных разными грузоотправителями на местах общего и необщего пользования,

примыкающих к одной станции (станционный ступенчатый маршрут); одним или разными грузоотправителями (владельцами путей необщего пользования) на нескольких станциях участка или железнодорожного узла

(участковый или узловой ступенчатый маршрут); 2) по полигонам обращения:

-межгосударственные – следующие по железным дорогам двух и более государств;

-сетевые – проходящие по двум и более железным дорогам России;

-внутридорожные – проходящие не менее одной сортировочной или участковой станции в пределах одной дороги;

3) по назначению включаемых вагонов:

-прямые – на одну станцию выгрузки одному или нескольким получателям (вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой);

26

-в распыление – с грузами для разных станций участка, т.е. в

переработку на технические станции; 4) по условиям обращения:

-кольцевые с постоянным составом, которые после выгрузки в том же составе возвращаются на ту же станцию под повторную погрузку;

-технологические – обращающиеся по постоянным ниткам графика между предприятиями (например, шахта – ТЭЦ, щебеночный карьер – завод железобетонных изделий);

5) по принадлежности подвижного состава:

-из вагонов общего парка ОАО «РЖД» и государств-участников соглашения о совместном пользовании грузовыми вагонами;

-из собственных и арендованных вагонов одного или нескольких грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторов;

-комбинированные из вагонов разной принадлежности;

6) по расстановке включаемых вагонов по станциям, участкам или

получателям:

-групповые с подборкой вагонов по станциям, участкам или получателям;

-одногруппные без указанной подборки.

Отправительские и ступенчатые маршруты организуются как из однородных, так и разнородных грузов.

Некоторые из перечисленных категорий маршрутов представлены на рис. 1.1.

3.2. Условия назначения маршрутов и эффективность маршрутизации

Для включения в план отправительской маршрутизации при назначении маршрутов должны выполняться следующие условия:

- суммарный суточный объем погрузки в вагонах должен быть не менее длины состава (mм);

27

-суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна быть не менее длины состава (mм);

-между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должно

быть не менее одной технической станции, на которой планом

формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения;

- если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пути, то станция примыкания от этой работы освобождается.

Эффективность маршрутов оценивается путем сопоставления суммарных затрат времени и эксплуатационных расходов, имеющих место на станциях и участках погрузки и выгрузки маршрутов; на участках следования поездов; на участковых и сортировочных станциях,

освобождаемых от переработки вагонов; на станциях перелома веса и длины составов.

При формировании отправительских и ступенчатых маршрутов экономия вагоночасов образуется (рис. 3.1):

Рис. 3.1. Схема полигона

1) от пропуска маршрутов с мест погрузки без переработки через те сортировочные и участковые станции, на которых они должны были

28

перерабатываться, если бы следовали в технических маршрутах (на станциях

А и Б); при этом образуется экономия tэк часов на 1 вагон;

2)от продвижения вагонов данной струи в маршрутах на погрузочном

ивыгрузочном участках по сравнению с продвижением в сборных поездах

(на рисунке - участки б-А и Б-д); экономия составит (tсб – tуч) часов на 1

вагон; здесь tсб - время следования по участку сборного поезда; tуч – время следования по участку маршрута;

3) на станциях погрузки маршрута могут быть как потери, так и

экономия вагоночасов в процессе накопления и ожидания отправления;

потери могут возникать потому, что для погрузки маршрута вагоны необходимо накапливать отдельно от других до полного состава и

отправлять их после накопления на состав;

экономия в процессе накопления может возникать от сгущения

погрузки при её календарном планировании;

маршрут отправляется сразу после его готовности, не ожидая нитки сборного поезда, в то время как сборные поезда отправляются строго по

ниткам, которых обычно 1 - 2 в сутки;

таким образом, на станции погрузки маршрута учитывается либо

4) на станциях погрузки и выгрузки маршрута могут возникать потери,

вызванные недостаточным развитием погрузочно-разгрузочных фронтов,

когда погрузку или выгрузку одного маршрута проходиться выполнять

частями;

в этом случае возникают дополнительные потери tгрдоп часов на 1

tман – продолжительность маневровой работы по перестановке групп; mгр -

число вагонов в одной группе; m м - число вагонов в маршруте;

29

5) в пути следования могут возникать потери из-за перелома веса

маршрута часов на 1 вагон;

при переломе веса в сторону уменьшения состав маршрута состоит из ядра и прицепной группы, которая на станции перелома веса будет отцепляться; чтобы избежать потерь, связанных с переломом веса, для

маршрутов могут устанавливаться параллельные весовые нормы.

В общем виде экономия времени на 1 вагон при маршрутизации

составит:

Если экономия времени от проследования маршрута без переработки

через попутные технические станции и на погрузочных и выгрузочных участках превышает возможные потери времени на станциях погрузки и выгрузки маршрута, а также на станциях перелома веса, то маршрутизация эффективна.

Экономию оценивают также в денежном выражении.

Оптимальный вариант плана маршрутизации определяется на основе

где F – сумма относительных сопоставляемых затрат для всех назначений

варианта; ∆Eмо – снижение затрат на этапе маршрутообразования; ∆Eмп -

снижение затрат на этапе маршрутопогашения; ∆Eслед - снижение затрат на этапе продвижения груженых маршрутов.

Одной из проблем маршрутизации является изменение веса и длины состава в пути следования. Из-за стремления максимально использовать мощность поездных локомотивов на отдельных участках составы маршрутов пополняются вагонами не по назначению маршрута, отсюда возникает дополнительная работа по отцепке-прицепке вагонов, а иногда и полное расформирование поезда. В результате замедляется продвижение и нарушаются сроки доставки грузов. Поскольку взимание платежей при

30