2.7. Расчет коммерческой загрузки и центровки с заполнением соответствующих документов.

Расчет коммерческой загрузки и центровки производится следующим образом:

1. Сухая эксплуатационная масса самолета:

2. Эксплуатационная масса самолета:

3. Коммерческая предельная масса:

= 2880 кг (предельная коммерческая загрузка РЛЭ)

5. Масса багажа: 320 кг.

6. Количество пассажиров: 32 чел.

7. Фактическая взлетная масса:

8. Центровка взлетная: 17,0%.

9. Центровка посадочная: 16,8 %.

10. Посадочная масса:

2.8. Расчет максимальной взлетной массы.

Расчет максимальной взлетной массы производится путем сравнения и определения меньшей из трех масс: максимальной взлётной массы по градиенту 2,4%, максимальной взлётной массы по условию СА и максимально допустимой взлётной массы с РЛЭ.

Максимальная взлётная масса по условию СА – это масса приведенная к стандартной атмосфере в зависимости от длины впп+кпб минус поправки относительно стандартной атмосферы

• Максимальная взлётная масса по градиенту 2,4%:

больше 17 200 кг

• Максимальная взлётная масса по условию СА:

14050 кг

• С учетом поправок на температуру, ветер, давление :

16645 кг (∆t_вх.°= 1875кг, ∆P_{мм.рт.ст}=120кг, ∆U_встр. м/с= 600кг.)

• Максимально допустимая взлётная масса(с РЛЭ):

16800 кг

Следовательно, максимальная взлётная масса = 16645кг

2.9. Определение скоростей на взлете, длины разбега, взлетной дистанции.

V1=180 км/ч;

VR=185 км/ч;

V2=210км/ч;

V3=230км/ч;

V4=260км/ч;

Располагаемая дистанция разбега РДР(TORA) = ВПП – 50м = 1251м.

Располагаемая взлетная дистанция РДВ(TODA) = ВПП + СЗ = 1601м.

С учетом коэффициента сцепления K_сц. = 0,35

Располагаемая дистанция разбега РДР(TORA) = 1000м.

Располагаемая взлетная дистанция РДВ(TODA) = 1300м.

2.10. Ознакомление с предупреждениями и изменениями, связанными с выполнением полета.

Перед выполнением полета экипаж ознакамливается со всеми предупреждениями и изменениями связанными с выполнением полета, изучает NOTAMы аэропортов вылета, прибытия и запасных. Согласно изученной документации изменений и замечаний нет. Экипаж ознакомлен с предстоящим полетом.

2.11. Расчет и заполнение штурманского бортжурнала.

Расчет и заполнение штурманского бортового журнала производится согласно НШС ГА – 86, заполненный журнал представлен в приложениях.

2.12. 3аполнение палетки "Взлет - посадка".

Все данные, рассчитанные перед взлетом и посадкой, заносятся в соответствующие графы палетки. Заполненная палетка «Взлет – посадка» представлена в приложениях.

2.13. Заполнение FPL.

План полета заполнен и представлен в приложениях.

2.14. Принятие решения на вылет (АRО)

Командир воздушного судна принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

- на аэродроме вылета фактическая или прогнозируемая погода, или любые их комбинации указывают на то, что погодные условия на момент взлета будут не ниже, чем запланированный минимум для взлета;

- на маршруте полета отсутствуют опасные метеоявления, обход которых невозможен;

- на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая, или любые их комбинации на период, что начнеться за 1 час до расчетного времени прибытия и заканчиваеться через 1 час после него, и отвечает одному из вариантов в таблице 1; ко времени прилета не ниже установленного минимума;

- имеется запасной аэродром или аэродромы согласно требованиям ниже перечисленных таблиц 2.1,2.2,

Также если метеоусловия указанные выше на аэродроме вылета не отвечают установленному минимуму для посадки, но не ниже минимума во время взлета или в свящи с личными ЛТХ ВС возвращения на аэродром вылета невозможен, то КВС перед полетом должен выбрать запасной аэродром для взлета.

Таблица 2. 1

Варианты	На аэродроме назначения		Количество Запасных аэродромов
	Фактическая Погода	Отношение прогноза и запланированного минимума
1	Не ниже запланированного минимума	Прогноз ниже минимума	1
2	Независимо отт фактической погоды	Прогноз не ниже минимума
3	Независимо от фактической погоды	Прогноз ниже минимума	2
*В случае если на аэродроме назначения есть точная система захода на посадку, а командир ВС планирует выполнить заход по этой системе, высота НГО считаеться консультативной

При вылете по варианту 1 таблици 2.1 давность видимостей про фактическую погоду на аэродроме назначения не должна преувеличивать 1 час с момента слежения.

Если решение на вылет принимаеться согласно с назначенной видимостью по ВПП и вылет планируеться ночью, а посадка на аэродроме назначения(запасном) будет выполняться в сумерках или днем, необходимо учесть уменьшение видимости на ВПП при переходе от темного до светлого времени суток.

При вылете по ППП на аэродроме назначения/запасном не учитываються:

- опасные метеорологические условия(кроме фронтальных гроз на запасных аэродромах), прогнозируемые к времени прилета;

- прогнозируеться к времени прилета порывы ветра;

- высота НГО в случае, если на аэродроме отсутствует точная система захода на посадку или КВС планирует выполнить заход по неточной системе;

- временное ухудшение видимости и/или понижение НГО, прогнозируемое к времени прилета.

Если расчетное время прилета на аэродром назначения/запасной совпадает с прогнозированным периодом изменения видимости и/или высоты НГО при принятии решения на вылет по ППП, то учитываеться их меньшее значение.

Запасным аэродромом во время взлетат должен быть выбран аэродром, который находиться на расстоянии от аэродрома вылета в границах:

Одного часа полета на расчетной крейсерской скоросьти с одним двигателем, который отказал, соответственно до РЛЭ ВС в штилевых условиях для двух-двигательного ВС;

Двух часов полета на расчетной крейсерской скоросьти с одним двигателем, если отказал, соответиственно к РЛЭ ВС в в штилевый условиях для три- или четырехдвигательном ВС;

- часа отхода ETOPS(соответственно к ограничениям и требования эксплуатанта), но не более двух часов полета на расчетной крейсерской скоросьти с одним двигателем который отказал, соответственно к РЛЭ в штилевых условиях.

Если в РЛЭ ВС не указаны крейсерские скоросьти полета с одним двигателем, который отказал, то для расчета береться скорость, которая может быть достигнута про установлении двигателям, которые работают, максимального режима, на который нет ограничений по времени использования, соответственно по РЛЭ ВС.

Перед каждым полетом по ППП КВС, как правило, должен выбрать как минимум 1 запасной аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения,.

КВС должен выбрать запасной аэродром для аэродром назначения в случае, если метеоусловия на аэродроме назначения соответствуют варианту 3 таблицы 1 этого пункта или метеоинформация по аэродрому назначению отсутствует.

При принятии решения на вылет по варианту 3 табл.2.1 расчитываеться колличество топлива на борту ВС на ВПР аэродрома назначения должна быть достаточной для полета до более отдаленного с выбранных запасных аэродромов.

Запасной аэродром для аэродрома назначения для полетов по ППП может быть выбран аэродром, если на нем прогнозируемая погода в период, что начинаеться за час до расчетного времени прибытия и заканчиваеться через час после него, указывает на то, что погодные условия будут не ниже запланированного минимума по таблице 2.2.

Таблица 2.2

Запланированный тип захода на запасном аэродроме (изолированном а/д назначения)	Метеоусловия на запасном Аэродроме (изолированном аэродроме назначения)
Категория II и III	Дальность видимости на ВПП отвечает категории 1
Категория I	Отвечает минимуму для неточной системы захода на посадку
Неточная система захода на посадку	Дальность видимости на ВПП на 1000м,ВНМХ на 60 метров выше минимумов по неточной системе
Заход на посадку с круга/визульный заход	Отвечает минимуму для захода на посадку по кругу/визуально

Аэродром, на который нужна специальная подготовка экипажей (согласно РПП эксплуатанта), может быть выбран запасно й аэродром соответственно требованием перечисленным выше, если аэродром изучался при проведение предварительной подготовке и проводились тренировки на тренажере по его схемам которые опубликованы в сборниках АНИ а КВС имеет свидетельство транспортного пилота(ATPL).

Аэродром вылета с обеспечением возможности ухода на запасной аэродром с ВПР аэродрома прибытия должны рассматриваться как основные и предусматриваться при при составе планов двежиния ВС.

КВС имеет право проводить полет без запасного аэродрома для аэродрома прибытия если производиться полет на изолированный аэродром и не существует соответственный запасных аэродромов для аэродрома назначения или одновременно придерживаються таких 2ух условий:

• Расчетное время от взлета до посадки не превышает 6 часов;

• На аэродроме назначения годные для посадки данного типа ВС две независимые ВПП, а соответственная фактическая погода или прогноз погоды, или любая их комбинация на период, который начинаеться за 1 час до расчетного времени прибытия и заканчиваеться через один час после него, указывают на то, что НГО будет меньше 600 метров (2000 футов) или на 150 метров (500 футов) выше высоты захода на посадку по кругу, зависимо от того, что выше, а видимость не меньше 5км.

При полете на изолированный аэродром минимумы для посадки планируються соответственно к таблице 2.2.

КВС может выбрать запасной аэродром по маршруту на случай ухудшения метеорологических условий по маршруту и/или на аэродроме назначения, отказов АТ и других непредвиденных обстоятельств.