7.3. Модели выбора вида транспорта

При выборе вида транспорта имеются два метода, различающиеся алгоритмами расчётов:

- по расчёту экономического эффекта от выбранного варианта по конкретной корреспонденции;

- расчёту равновыгодных расстояний использования того или иного вида транспорта.

В текущих условиях плата за перевозки по i – му варианту по конкретной корреспонденции имеет вид:

З = Т + Т +Т ·l + T →min,

где основные элементы транспортных затрат разделены на четыре группы:

Т - погрузочно-разгрузочные (перевалочные) операции;

Т - подвоз и вывоз грузов к магистральному транспорту;

Т - перемещение грузов в том числе движенческие Т и начально-

конечные Т операции;

Т - дополнительные расходы, связанные с потерями грузов Т .

l_гр - расстояние перевозки по конкретной корреспонденции.

Экономический эффект выбора i –го варианта перевозки, по сравнению с действующим составляет

∆Э = (З -З )Q,

где З - плата по действующему варианту;

Q – объём перевозки конкретного груза (т).

Варианты перевозок определяются видом транспорта, который выполняет основную по дальности перемещения груза часть транспортной работы.

Различают автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный и смешанный варианты перевозок. Наиболее проста схема транспортировки по автомобильному варианту «от двери к двери».

При железнодорожном варианте существуют следующие девять схем транспортировки грузов, при которых возникают дополнительные перегрузочные операции (М – магистральная железная дорога, П - подъездные железнодорожные пути, А - автомобильный подвоз – вывоз).

В таблице ниже представлены схемы транспортировки.

№ схемы	Схема транспортировки	Число грузовых операций
1	П - М - П	2
2	П - М - А	4
3	А - М - П	4
4	А - М - А	6
5	П - М - П - А	4
6	А - П - М - П	4
7	А - М - П - А	6
8	А - П - М - А	6
9	А - П - М - А - П	6

В смешанных железнодорожно-водных сообщениях существуют четыре схемы транспортировки:

- железная дорога – водный транспорт;

- вода – железная дорога;

- водный транспорт – железная дорога – водный транспорт;

- железная дорога – водный транспорт – железная дорога.

Сферы экономического выгодного использования автомобильного и железнодорожного транспортов колеблются в довольно широких пределах от 10…15 км до 1000 км и более.

При прямом автомобильном варианте перевозок удельные текущие (эксплуатационные) расходы равны:

Э = ,

где С , С - удельные расходы и дорожная составляющая на 1 км;

l - расстояние перевозки груза;

q - номинальная грузоподъёмность автомобиля;

γ и β - коэффициенты использования грузоподъёмности и

пробега автомобиля;

К - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное

страхование;

С , С - сдельные расценки оплаты труда водителей за 1 т и 1 км;

С₄ – стоимость одной ездки автомобиля;

t - время одной ездки автомобиля.

При прямом железнодорожном варианте перевозок удельные текущие (эксплуатационные) расходы равны (р/т)

Э = Э_подг+ Э + Э + Э ·Z + Э + Э ·l + Э + У ,

где Э - удельные расходы по подготовке груза к перевозке;

Э - расходы по подвозу груза к магистральному транспорту и

вывозу от него;

Э - расходы по содержанию складов и грузовых площадок;

Э - расходы по погрузке, выгрузке и перевалке грузов в пути

следования;

Z - число грузовых операций;

Э - расходы на начально-конечные операции;

Э - расходы на движенческие операции;

l_м - расстояние перевозки магистральным железнодорожным

транспортом;

Э - расходы на потери грузов;

У - ущерб окружающей среде от железнодорожного транспорта.

При смешанном железнодорожно – водном варианте перевозок удельные текущие (эксплуатационные) расходы равны (руб/тонна)

Э = (Э ·l +Э ·l )+ (Э ·ΣP ·l +Э + Э )+(Э +Э + Э ),

где Э , Э - расходные ставки подвоза и вывоза груза по железной дороге;

l , l - расстояния подвоза и вывоза груза;

ε - коэффициент загрузки судна;

Э - расходные ставки по движенческим операциям на внутреннем водном транспорте;

ΣP l - поправочный коэффициент, учитывающий направление течения реки;

Э - расходные ставки по начальным и конечным операциям на

речном транспорте;

Э - расходные ставки по шлюзованию судов;

Э - расходные ставки на стоянку судов под погрузкой-выгрузкой;

Э - расходные ставки на перевалку из вагонов в судно;

Э - расходные ставки по путевому хозяйству на внутреннем водном транспорте.

Основные факторы, влияющие на выбор транспорта для пассажирских перевозок следующие:

- продолжительность следования;

- цель поездки;

- стоимость проезда и качество обслуживания;

- удобство расписания, комфортабельность, безопасность поездки;

- близость и удобство подъезда к месту отправления и прибытия и др.

Важнейший фактор – это экономия времени, поэтому скорость перемещения пассажиров является одним из решающих критериев.

При оценке эффективности вариантов развития транспорта или создания новых коммуникаций, необходимо учитывать два фактора:

- капитальные вложения и текущие затраты;

- экономию времени пассажиров и сопутствующие дополнительные расходы (например, подвоз и вывоз пассажиров в начале и конце маршрута).

Эффективность варианта освоения пассажиропотока определяется по приведённым эксплуатационно – техническим затратам по формуле

Е = Э + Н + ∆Э + Е ·К →min,

где Э - текущие эксплуатационные расходы;

Н - стоимость пассажиро - часов или времени пребывания

пассажира в транспорте;

∆Э - дополнительные сопутствующие расходы;

Е - нормативный коэффициент эффективности равный 0,10…0,15

для городского транспорта;

К - капитальные вложения.

Стоимость пассажиро - часов пребывания пассажиров в поездках равна

Н = С ·ΣП ·Т ·К ·К ,

где С - стоимость пассажиро - часа;

П - прогнозируемое число пассажиров;

Т - средняя продолжительность поездки;

К - коэффициент транспортной усталости пассажира;

К - коэффициент, учитывающий долю работающего населения

(обычно этот коэффициент равен 0,5).

При определении продолжительности ездки пассажира необходимо учитывать всё время их следования в пути «от двери к двери».

При расчётах необходим также анализ ценности и эффективности экономии времени, например, экономия неоправданна, если пассажир прибывает на место глубокой ночью.

Большое значение имеет стоимость проезда, что можно видеть в последние годы при подорожании билетов на самолёты и снижении потока авиапассажиров.