7. Отдельные теоретики и практики

   1. Генри Форд (1863—1947)

      1. Г. Форд: краткая биография

Генри Форд (1863—1947) (Henry Ford) родился в 1863 г. в Дирборне (Мичиган, США).

После трехлетней работы в качестве подмастерья на предприятиях, занимавшихся производством вентилей и моторов, Г. Форд поступает на работу в ком­панию, которая производила и обслуживала паровые двигатели. Паровые двигатели использовались для многих целей: не только в транспортных средствах, но также в приводах молотилок и лесопильных рам. Двигатели и их эксплуатация были весьма дороги, что де­лало их недоступными для мелких фермеров. Эти недостатки двигателей натолкнули Г. Форда на мысль о создании легкого парового трактора и парового автомобиля. Однако в скором времени он понял, что паровой привод не­возможно сделать достаточно легким, и полностью переклю­чил внимание на двигатели внутреннего сгорания.

В 1887 г. Г. Форд сконструиро­вал собственный четырехтактный двигатель. В 1893 г. он собирает свой первый автомобиль. Г. Форд, по мере совершенствования конструкции автомобиля, продол­жал также совершенствовать и технологию его изготовления и сборки.

В 1899 г. Г. Форд начинает заниматься автомобильным делом в начале в качестве глав­ного инженера и акционера одной из компаний в Детройте. В 1903 г. он основывает собственную компанию.

Свою жизнь и работу Г. Форд описал в книге «Моя жизнь, мои достижения» (1921), которую можно отнести к классическим работам по научной организации труда.

2. Г. Форд: Вклад в теорию и практику управления. Методы массового производства

Некоторое время его компания занималась гоночными автомобилями. Позднее у него сформировалась идея создания достаточ­но легкой машины, недорогой в изготовлении, но дос­таточно прочной для того, чтобы она могла нормально эксплуатироваться в обычных условиях с учетом тог­дашнего скверного состояния дорог. Помимо прочего, она должна была быть простой в управлении и недоро­гой в эксплуатации и обслуживании.

С 1906 г. прекращается производство дорогих моделей и предприятие сосредотачивается на производстве единого шасси. Высокий спрос на «модель N» позволил рационализировать производство и профинансировать разра­ботку новой модели. Использование ванадиевой стали в кон­струкции нового автомобиля позволило решить задачу совмещения легкости и долговечности, чем и объяснялся феноме­нальный успех модели.

Появляется «модель Т», которая воплощала в себе все основные характеристики многоцелевого, пригодного для крупносерийного производ­ства автомобиля. Она имела простую конструкцию, что делало ее простой в обслуживании, могла эксплуатироваться на плохих дорогах. С ее появле­нием производство всех остальных моделей прекратилось; в течение двух последующих десятилетий понятия «Форд» и «модель Т» были синонимами.

Со­здав автомобиль, Г. Форд занялся процессом оптимизации тех­нологии производства с тем, чтобы производить большее коли­чество машин при меньшей их себестоимости. Для подхода Г. Форд было характерно стремление сосредоточить на одной производственной площадке как можно большую производ­ственную мощность, чтобы уменьшить транспортные расходы и снизить степень зависимости от внешних поставщиков. Дру­гой характерной его особенностью был наем талантливых ра­ботников и использование их талантов для решения проблемы удовлетворения растущего спроса на «модель Т».

В Детройте были проведены первые эксперименты с движу­щимся сборочным конвейером, на котором сначала изготавли­вали магнето, а впоследствии и некоторые другие узлы «моде­ли Т». В 1913 г. началась полномасштабная сборка «модели Т» на конвейере. Выпуск вырос с 8 000 в 1907 г. до 250 000 ав­томобилей в 1914 г. При этом доходы выросли с 1 млн. долларов (при производстве «модели N») до 27 млн. (показатель первого года массового производства «мо­дели Т»), а стоимость единицы продукции упала на­столько, что в 1916 г. автомобили «Форд» можно было купить менее чем за 400 долларов.

Ни один из элементов этой системы массового производства, разумеет­ся, не был оригинальным. Тремя основными ее принципами были (1) тщательность (включавшая стандартизацию и взаимозаменяемость частей), (2) непрерывность (движущаяся производственная или сборочная линия, с которой были связаны линии узлов и деталей) и (3) скорость (тщательно выверенное время про­изводства, перемещения и сборки).

У Г. Форда было много предшественников. Адам Смит видел в разделении труда и росте специализации основные факторы развития про­мышленного производства в восемнадцатом столетии. Его ин­тересовала и возникавшая в ту пору фабричная система. Про­должателями его дела в начале девятнадцатого столетия стали Чарльз Бэббидж и Эндрю Юр. Эл Уитни работал над пробле­мой стандартизации и взаимозаменяемости деталей, а также рассматривал возможность замены ручного труда машинным, которая стала характерной особенностью машинного произ­водства. Оливер Эванс в 1785 г. создал полностью механизирован­ную мельницу на реке Ред-Клей. В середине девятнадцатого столетия фасовщики мяса в Цинциннати разработали поточную линию для убоя, разделки и фасовки свиней, которая впоследствии была оснащена хитро­умной конвейерной системой. Проблемы хронометрирования поднимались уже Ч. Бэббиджем, однако, основные достижения в этой области принадлежали Ф. У. Тейлору.

Таким образом, к первой декаде двадцатого столетия был накоплен достаточ­ный теоретический и практический опыт, так или иначе пред­ставленный в трех базовых элементах («тщательность, непре­рывность и скорость»), делавший технически осуществимой (при наличии соответственных воли, продукта и капитала) си­стему массового производства, подобную внедренной на предприятии Г. Форда.

Система массового производства Г. Форда развивалась поэтапно. В 1912 г. для обеспе­чения цеха материалами были смонтированы простые лен­точные конвейеры и гравитационные спуски. Вскоре в цехе был установлен подвесной электрический монорельс. Тем временем, в литейном цехе была собрана линия непрерывной разливки металла в формы. Через некоторое время непрерыв­ные конвейеры стали использоваться и для транспортировки различных компонентов на сборочные линии. Наибольший прогресс был достигнут именно на этапе сборки. Технологи, используя методы Ф. У.Тейлора и Ф. Б. Джилбрета, провели тщательный анализ рабо­ты сборочной линии «модели Т».

Так появился знаменитый движущийся сборочный конвейер. В августе 1913 г. среднее количество человеко-часов, потребных для сборки одного шасси, составляло 5 часов 50 минут. К началу 1914 г. ко­личество человеко-часов, потребных для сборки одного шас­си, было снижено до 1 часа 33 минут.

Успех «модели Т» обеспечил Ford Motor Company немыслимый приток средств, а также технологичес­кое и коммерческое первенство.

К 1923 г. Ford Motor Company уже владела более чем полови­ной американского автомобильного рынка. Однако к 1927 г. и General Motors, и Chevrolet догна­ли компанию Г. Форда, которая начала терпеть убытки, поскольку ее продукция уже не удовлетворяла требованиям быстро развивающегося рынка. 26 мая 1927 г. конвейер покинул пос­ледний из 15 млн. автомобилей «модели Т» — так закончилась история самого популярного автомобиля всех времен.

Как отмечают исследователи, в утрате компанией своего лидирующего положения повинен прежде всего сам Г. Форд. Он так и не при­знал того, что управленческая техника по принципу «как придется», которая была возможна на раннем эта­пе существования Ford Motor Company, непригодна для управления промышленным гигантом; если General Motors превратилась в интегрированный, работающий четко, как часы, административный механизм, то рабо­та компании Ford Motor Company зависела от капризов стареющего че­ловека.