4. Будова і робота елементів системи мащення

Масляний насос забезпечує в системі безперервну циркуляцію масла і подачу його під тиском до деталей.

На сучасних автотракторних двигунах застосовують шестерен­часті масляні насоси, які мають просту будову й забезпечують надійну роботу.

Односекційний масляний насос складається з корпуса 1 (рис.6.4, а) і кришки 2. Корпус насоса кріпиться всередині картера до перетинок нижньої площини циліндрів двома болтами і фіксується на перетинці двома штифтами, запресованими в корпус. До нижньої частини корпуса болтами фіксується маслоприймач 7. В отворах корпуса 1 і кришки 2 встановлений на підшипниках ве­дучий вал 3. На одному кінці вала є шліци, призначені для встанов­лення шестерні приводу насоса. На валу за допомогою шпонки або шліців жорстко закріплюється ведуча шестерня 4. Її зубці входять в зачеплення із зубцями веденої шестерні 6, яка виготовляється окре­мо або разом з валиком 9. Якщо шестерня 6 виготовляється окремо, вона вільно обертається на запресованому у корпус валику 9.

Між зубцями шестерень 4 і 6 та стінками корпуса 1 є невеликий зазор — 0,05...0,1мм.

Насос працює так:

1. При обертанні колінчастого вала шестерні масляного насоса обертаються в різні сторони (рис. 6.4, б);

2. Під дією створеного при обертанні шестерень розрідження, масло із піддона картера через сітку 8 маслоприймача 7 і вхідний канал 10 надходить до шестерень 4 і 6;

3. Потрапляючи між зубцями шестерень 4, 6 і корпусом 1 насо­са, воно переноситься зубцями у вихідний канал 5;

4. Оскільки шестерні обертаються з великою швидкістю, то в ка­нал 5 масло подається під тиском. Величина тиску, створеного насо­сом, як і його подача, залежать від розмірів насоса, частоти обертання шестерень, опору в трубопроводах і каналах та від спра­цювання деталей насоса.

У холодну пору року масляний насос, особливо нового двигуна, подає велику кількість масла, тиск якого в системі (від насоса до го­ловного масляного канала) зростає через опір трубопроводів прохо­дженню масла надмірної в’язкості. Щоб запобігти пошкодженню фільтра й інших деталей системи, в корпусі насоса є редукційний запобіжний клапан, який автоматично обмежує величину макси­мального тиску в системі. При значному підвищенні тиску стакан­чик 12 (або кулька) стискає пружину 13 і частина масла по пере­пускному каналу 11 надходить в піддон картера. Змінюючи попе­реднє стискання пружини 13 регулювальним гвинтом 14, який фіксується відносно корпуса насоса контргайкою, регулюють мак­симальний тиск масла в системі (0,65...0,70 МПа).

Без редукційного клапана після пуску охолодженого двигуна з хо­лодним та густим маслом тиск у магістралі перевищував би 100 МПа.

На дизелях модифікації СМД-60 встановлюється двосекційний масляний насос. Він має основну секцію, яка подає масло в головний масляний канал, і додаткову, яка подає масло до масляного радіатора.

Для забезпечення мащення тертьових поверхонь перед пуском дизеля, що полегшує пуск і зменшує спрацювання деталей, на дизе­лях модифікації СМД-60 і ЯМЗ-240 встановлений насос передпус­кового прокачування масла.

Рис. 6.4. Загальний вигляд (а) і схема роботи односекційного масляного насоса (б):

1 — корпус; 2 — кришка; 3 — ведучий вал; 4 — ведуча шестерня; 5 — вихідний канал; 6 — ведена шестерня; 7 — маслоприймач; 8 — сітка маслоприймача; 9 — валик; 10 — вхідний канал; 11 — перепускний канал; 12 — замковий пристрій (стаканчик); 13 — пружина; 14 — регулювальний гвинт редукційного клапана

Фільтри забезпечують очищення масла від сторонніх предметів, мы потрапили при перевезенні і зберіганні, а також від металевих і мінеральних частинок, що утворилися в процесі спрацювання дета- чгіі, згоряння палива й окислення масла.

11. а сучасних дизелях застосовується багатоступеневе очищення масла із використанням фільтрів грубої і тонкої очистки.

Фільтрами грубої очистки масла на всіх дизелях є металева

11. пса маслозаливної горловини і металева сітка, встановлена в кор­пусі маслоприймача.

Фільтри тонкої очистки очищують масло від механічних части­нок невеликого розміру (до 2...З мкм) і смолистих речовин. Фільт­руючі елементи таких фільтрів змінні (картонні, паперові, з ткани­ни та деревного борошна).

На сучасних тракторних двигунах такими фільтрами є центри­фуги з частотою обертання ротора 5000...9000 хв¹ (об/хв). У дизе- /ія ЯМЗ-240Б основну частину масла, яка надходить у головну мас­лину магістраль, очищає фільтр зі змінними фільтрувальними еле­ментами з деревного борошна, а меншу частину, яка знову повер­гається в піддон картера, — центрифуга.

Залежно від характеру сил, які обертають ротор, центрифуги (бувають реактивними або активно-реактивними. Центрифуга, яка встановлена в системі так, що через неї проходить весь потік масла після масляного насоса, називається повнопоточною.

Центрифуга, через яку проходить частина масла, називається пеповнопоточною.

Повнопоточна реактивна масляна центрифуга (рис. 6.5) дизеля (МД-60 складається з нерухомої і рухомої (ротора) частин і змонтова­на в корпусі 1 (рис. 6.5, б). В корпус 1 вкручено пустотілу вісь 6 з ниж­ньою 31 і верхньою ЗО опорними шийками. На осі нерухомо (за допо­могою гайки 10) закріплюється захисний ковпак 12, а ротор — з мож­ливістю обертання відносно осі і вісьовим переміщенням 0,2-0,6 мм за допомогою гайки 8, упорної шайби 9 і гайки 11. Між ковпаком 12 і кор­пусом 1 встановлюється ущільнювальна паронітова прокладка 15.

В корпусі 1 є вхідні і вихідні канали, які з’єднуються з відповідни­ми каналами осі 6. Вихідний канал осі — це відвідна трубка 2, запре­сована у вісь, а вхідний канал — місткість між внутрішньою поверх­нею осі і зовнішньою поверхнею трубки 2. Для сполучення об’єму ро­тора з відповідними каналами на осі виконують отвори 28 і 26. Між вхідними 16 і вихідними 21 каналами корпуса встановлений за­побіжний клапан, який підтримує необхідний тиск у центрифузі.

Запобіжний клапан 19 виготовлений у вигляді циліндричного плунжера з виточкою в середній частині для проходження масла по каналу 16 до центрифуги. До плунжера на різьбі приєднаний шток 23, який проходить крізь отвір упора 20. Шток 23 відносно клапана 19 зафіксований шплінтом. Між торцем штока і гніздом отвору порож- плунжера до кульки 17 перепускного клапана, стискає пружину 18 і переміщає кульку вліво. Із вхідного каналу 16 неочищене масло подається до вихідного каналу 21.

При зменшенні різниці тисків пружинами 18 і 22 перепускний і запобіжний клапани повертаються у початкове положення.

Осад зі стінок кришки ротора знімається дерев’яним скребком під час технічного обслуговування, потім стінки кришки промива­ються дизельним паливом.

Центрифуга з активно-реактивним приводом дизеля Д-240 від­різняється від центрифуги з реактивним приводом відсутністю фор­сунки і все масло, яке дається в ротор центрифуги, спрямовується в головну масляну магістраль. Це дозволяє подовжити строк роботи масла, оскільки воно не збагачується киснем, менше окисляється і вигоряє. Крім того, при цьому зменшується загальний потік масла і відповідно витрати енергії на привод масляного насоса.

На нижній частині осі 1 (рис. 6.6) ротора центрифуги нерухомо прикріплено насадку 7. В ній виконуються канали (позначені бук­вою Н), розміщені по дотичних до кола обертання у протилежних напрямах. Проти каналів Н насадки є два отвори, які з’єднують впу-

Рис. 6.7. Масляний радіатор:

1,4 — верхній і нижній бачки; 2 — овальні трубки; 3 — ребра; 5, 7 — вхідний і вихідний патрубки; 6 — перетинки

екний канал центрифуги з каналами насадки, та чотири радіальних отвори в колонці 8 остова ротора, що з’єднують канали насадки з робочим об’ємом ротора центрифуги.

У верхній частині колонки 8 ротора аналогічно виконують три канали, позначені літерою В. Вхід до каналів розташований у про­тилежному від обертання ротора напрямі. Проти каналів В колонки виконано чотири радіальних отвори осі 1.

Масло, яке під тиском подається до каналів Н насадки 7, за дотич­ною лінією спрямовується на великій швидкості в порожнину НП колонки. Потік масла створює активний момент, який змушує ротор обертатися. Потім отворами в колонці масло рухається в порожнину ротора, де під дією відцентрових сил очищується від домішок.

Очищене масло піднімається у верхню частину ротора і тан­генціальними каналами В колонки спрямовується у порожнину НІ І, розташовану між колонкою 8 і віссю 1. Під час проходження масла через канали В також виникають реактивні сили, крутний момент яких співпадає з активним моментом насадки 7. Ці два мо­менти обертають ротор. Масло з порожнини ВП каналами осі 1 над­ходить в масловідвідну трубку 6 і далі — в головну магістраль.

Масляний радіатор. Для нормальної роботи двигуна температура масла в системі мащення повинна бути 70...85°С. При нагріванні мас-

і.і вище 90°С його в’язкість значно знижується. Воно випаровується, гірше охолоджує і змащує деталі. Зростають його витрати. Масляний радіатор забезпечує зниження температури масла на 10...20°С.

11. а двигунах з повітряним охолодженням радіатор (змійовик) з ре- »»рами встановлюється під кожухом вентилятора, перед циліндрами.

Радіатори двигунів з рідинним охолодженням подібні за конст­рукцією, але відрізняються за розмірами, кількістю охолоджуваль­них грубок та способом їх розміщення

Масляний радіатор дизеля ЯМЗ-240Б складається з верхнього 4 (рис. 6.7 ) і нижнього 1 бачків, між якими в один ряд встановлені оваль­ні сталеві трубки 2. На трубки спіраллю навиті сталеві стрічки (ребра)

З, які збільшують поверхню охолодження. Бачки розділені перетинка­ми 6 на відсіки, що забезпечує ефективніше охолодження масла через збільшення шляху і часу проходження його через радіатор. Для ниж­ньої стінки бачка 4 приварені сталеві трубки 5 і 7 з гумовими трубопро­водами вхідних і вихідних каналів систем мащення дизеля і коробки передач (2/3 об’єму масляного радіатора призначені для охолодження масла дизеля — моторної секції, а 1/3 об’єму — коробки передач).

Масляний радіатор розташований перед рідинним радіатором системи охолодження і прикріплений до нього. Він включається в роботу залежно від пори року за допомогою спеціального крана.

Роботу системи мащення контролюють такими приладами і пристроями:

• рівень масла у піддоні картера масломірною лінійкою;

• тиск масла в головній магістралі електричним або механічним (мембранним) манометрами та сигнальними (індикаторами) лам­почками;

• температуру масла — дистанційними термометрами.

На всіх дизелях встановлені масломірні лінійки, на більшості дизелів з рідинним охолодженням контролюється лише тиск масла, на дизелях з повітряним охолодженням — тиск і температура масла.

Дистанційні манометри бувають електричні і трубчасті.

Електричний манометр складається з датчика і покажчика, вклю­чених в електричну схему. Корпус датчика 6 (рис. 6.8) вкручується в остов. До нього по каналу підводиться масло із головного масляного

каналу. Між корпусом і кришкою дат­чика встановлено діафрагму 4. З одного боку на діафрагму тисне масло, з іншо­го вона з’єднана з рухомим контактом 7 реостата 5. Один кінець реостата з'єд­наний з мінусовою клемою акумуля­торної батареї, другий — з плюсовою.

В корпусі електромагнітного по­кажчика встановлений екран, три ко­тушки 3, рухомий магніт зі стрілкою 2, закріпленою рухомо на осі, і нерухомо­го магніту для встановлення стрілки на нульову позначку шкали. Екран за­побігає впливу побічних магнітних полів на роботу покажчика.

Рис. 6.8. Електричний манометр:

1 — покажчик; 2 — стрілка; 3 — ко­тушка; 4 — діафрагма; 5 — реостат; 6 — датчик; 7 — рухомий контакт

При роботі електричної схеми ве­личина струму в котушках 3 залежить від положення рухомого контакту 7 на

|хч)статі 5, а самого контакту 7 — від величини тиску в системі. При підключенні струму до котушок 3 утворюється сумарне магнітне поле. Взаємодіючи з ним, стрілка 2 встановлюється у відповідне по­ложення, пропорційне величині тиску в головній масляній магістралі.