- •Экономика отрасли ( морского транспорта)
- •Введение
- •Экономика страны на современном этапе и роль транспорта в системе общественного производства
- •1.3. Морской транспорт России и Дальнего Востока в условиях перехода к рыночным отношениям. Морской транспорт России (1992 – 1994 гг.)
- •Морской транспорт России в 1995 г.
- •Объёмы перегрузки грузов в морских портах Дальневосточного бассейна в 1996г.
- •II. Морской транспорт России в единой транспортной системе (етс) страны
- •Транспорт как отрасль материального производства
- •2.2. Особенности транспорта, его место в экономике страны
- •1) Особенности транспорта:
- •2)Удельный вес транспорта в экономике страны по основным показателям:
- •Единая транспортная система страны
- •2.4. Роль и основные преимущества морского транспорта в транспортной системе страны.
- •1) Роль морского транспорта определяют следующие основные факторы:
- •2) Основные преимущества морского транспорта:
- •III. Материально-техническая база морского транспорта (мтб мт)
- •Понятие и структура мтб мт
- •2. Морские торговые порты.
- •4. Путевое хозяйство:
- •3.2. Морской флот – основное звено мтб мт
- •Грузовой флот:
- •Гидрографический, аварийно-спасательный,
- •3.3. Береговая база морского транспорта. Морские торговые порты. Судоремонтные заводы.
- •3.4. Основные направления нтп на морском транспорте
- •Основные направления нтп на морском флоте
- •График зависимости себестоимости перевозок единицы груза от дедвейта судов
- •3.5. Программа возрождения торгового флота России.
- •IV. Перевозки морского транспорта
- •1. Виды морских перевозок
- •Виды морских перевозок по видам плавания
- •2. Основные количественные и качественные показатели морских транспортных перевозок
- •2) Основные качественные показатели морских транспортных перевозок:
- •3. Внешнеторговые перевозки морского флота.
- •4. Динамика и структура грузовых и пассажирских перевозок (морских)
- •Структура морских перевозок.
- •Транспортно-экономическая характеристика морских бассейнов страны Общая характеристика.
- •6. Роль морского транспорта дальневосточного бассейна по обеспечению экономической безопасности России.
- •V. Производственные фонды морского транспорта
- •5.2. Классификация и структура основных производственных фондов
- •5.3. Износ и амортизация основных производственных фондов
- •5.4. Виды оценок основных производственных фондов
- •5.5. Ремонт и модернизация основных фондов морского транспорта
- •5.6 Понятие, структура и нормирование оборотных средств предприятия
- •Состав оборотных средств предприятия:
- •Оборотные производственные фонды
- •В производственных запасах (70%)
- •В процессе производства (30%)
- •5.7 Показатели эффективности использования производственных фондов
- •1) Показатели использования основных фондов:
- •2) Показатели уровня использования оборотных средств:
- •3) Показатели рентабельности:
- •VI. Себестоимость на морском транспорте.
- •1. Понятие себестоимости продукции морского транспорта
- •График зависимости себестоимости от расстояния
- •6.2. Структура эксплуатационных расходов морского флота.
- •7) Платежи в бюджет за израсходованную валюту. Например: стивидорные расходы (расходы на перегрузочные работы в иностранных портах)
- •8) Административно- управленческие и общеэксплуатационные
- •9) Прочие расходы (штрафы, убытки от аварий, убытки от несохранности груза)
- •6. 3. Методика определения себестоимости морских перевозок
- •6.4 Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ и судоремонта.
- •VII. Ценообразование на морском транспорте.
- •7.1. Принципы ценообразования. Функции и виды цен.
- •7.2. Особенности ценообразования на морском транспорте.
- •7.3. Определение доходов судна за рейс каботажного плавания.
- •7.4. Определение доходов судна за рейс заграничного плавания
- •7.1. Принципы ценообразования. Функции и виды цен
- •С Себестоимость продукции Прибыль предприяия Акциз ндс Наценка посреднической организации Торговая наценка остав розничной цены
- •Особенности ценообразования на морском транспорте
- •7.3. Определение доходов судна за рейс каботажного плавания
- •7.4. Определение доходов судна за рейс заграничного плавания
- •VIII. Валютно-финансовые показатели работы морского транспорта
- •8.1. Виды валютных ценностей и валют
- •8.2. Показатели валютной эффективности работы флота (на примере расчета рейса заграничного плавания)
- •8.3. Финансовые аспекты деятельности морского транспорта
- •8.4. Пути улучшения валютной эффективности работы флота
- •IX. Инвестиционная политика и эффективность капитальных вложений на морском транспорте
- •9.1. Сущность современной инвестиционной политики на морском транспорте. Основные источники капитальных вложений.
- •9.2. Понятие и порядок определения экономической и социальной эффективности капитальных вложений.
- •9.3. Исходные показатели экономического обоснования.
- •9.4. Показатели экономической эффективности капитальных вложений.
- •1.Общая (абсолютная) экономическая эффективность капитальных вложений.
- •3. Годовой экономический эффект.
- •9.5. Выбор экономически целесообразного варианта проектирования по сроку окупаемости дополнительных капитальных вложений.
- •9.6. Выбор оптимального варианта проектирования по приведенным затратам.
- •9.7. Расчет годового экономического эффекта от внедрения оптимального варианта проектирования.
- •9.8. Методика расчета капитальных вложений (строительной стоимости).
- •9.9. Основные методы экономического обоснования капитальных вложений в условиях рыночной экономики.
- •X. Основы управления и организационно – правовые формы предприятий на морском транспорте
- •Сущность, основные элементы, функции и методы управления
- •Система управления морским транспортом России
- •Министерство транспорта и связи россии
- •Федеральное агентство морского и речного транспорта
- •Морские пароходства (10, 9 из них ао)
- •Морские порты (43, 24 из них ао)
- •Судоремонтные заводы (14, 13 из них ао)
- •Прочие предприятия и организации
- •10. 3. Реформирование системы управления морского транспорта в условиях рыночных отношений Основные направления перестройки управления отраслью:
- •10.4. Современные организационно правовые формы предприятий морского транспорта
- •Закрытое ао – акции этого общества распределяются только среди его учредителей (или другого определенного круга лиц).
- •Организационно-правовые формы коммерческих организаций.
- •Коммерческие организации
- •НеКоммерческие организации
- •XI. Экономические результаты хозяйственной деятельности предприятий морского транспорта
- •11.2. Коммерческий внутрихозяйственный расчет на предприятиях морского транспорта. Аренда, лизинг.
- •11.3. Прибыль предприятия. Фонды потребления и накопления
- •Общая схема распределения чистой прибыли предприятия Чистая прибыль
- •11.4. Налогообложение предприятия
- •11.5. Экономия топливно-энергетических и материальных ресурсов
- •11.6. Выбор режима экономичного хода судов
- •XII. Организация и оплата труда на морском транспорте
- •12.1. Производительность труда на морском транспорте и пути её повышения.
- •12.1. Производительность труда на морском транспорте и пути её повышения
- •12.2. Формы системы оплаты труда работников морского транспорта.
- •Формы оплаты труда
- •Сдельная
- •12.3. Особенности организации оплаты труда плавсостава
- •Дальневосточная надбавка за стаж работы
- •Надбавка за непрерывный стаж работы в оао «двмп»
- •Доплата за совмещение профессией
- •Доплата за работу в ночное время
- •Доплата за сверх -урочное время
- •Доплата за работу в праздничные дни
- •12.4. Организация оплаты труда на погрузочно-разгрузочных работах в морских портах.
- •XIII. Основы приватизации и социальные аспекты деятельности морского транспорта
- •13.1.Сущность, основные этапы и общая схема приватизации.
- •Принципиальная схема процесса приватизации в рф (разработана в 1990 г.)
- •Исходные законодательные основы приватизации в рф. Основные способы приватизации
- •13.3.Акционирование предприятий морского транспорта.
- •Опыт приватизации зарубежных морских организаций
- •13.5. Социальный механизм рыночных отношений
- •13.6. Система социальной защиты работников морского транспорта
- •XIV. Мировой и отечественный морской транспорт
- •14.1. Мировой морской транспорт. Основные особенности и тенденции развития.
- •14.2. Современное состояние отечественного транспорта.
- •14.1. Мировой морской транспорт. Основные особенности и тенденции развития.
- •14.2. Современное состояние отечественного морского транспорта.
- •Основные преимущества мт:
- •Основные элементы мтб мт:
6. Роль морского транспорта дальневосточного бассейна по обеспечению экономической безопасности России.
Стабильная работа всех видов транспорта является необходимым условием нормального функционирования экономики России. В рамках национальной безопасности страны закономерно выделяется проблема экономической безопасности транспортной системы, в том числе ее важной составляющей – морского транспорта.
В этом направлении одной из главных задач при формировании стратегии государственного регулирования деятельности транспорта является создание условий для поддержания такого уровня развития всех видов транспорта, который позволит при любых условиях удовлетворить основные потребности экономики и населения в перевозках, в том числе в чрезвычайных ситуациях. При этом необходимо обеспечить противостояние внутренним и внешним угрозам, снижающим экономическую безопасность транспорта.
К основным внутренним угрозам, затрагивающим интересы морского транспорта России и ее Дальнего Востока, относятся следующие:
- ухудшение управляемости транспортной системы страны;
- высокая степень износа производственных фондов;
- дефицит пропускных и провозных способностей отдельных транспортных коммуникаций, в том числе морских портов и причалов;
- недостаточная координация взаимодействия различных видов транспорта;
- падение уровня научно-технического потенциала и результативности научно-исследовательских работ по причине сокращения их финансирования;
- недостаточный уровень природоохранной деятельности на транспорте.
Что касается внешних угроз, также снижающих уровень экономической безопасности транспортной системы страны в целом, ее регионов и отдельных видов транспорта (в том числе морского транспорта), то к ним правомерно отнести:
- снижение спроса на грузовые и пассажирские перевозки из-за кризисного состояния экономики страны;
- сокращение транзитных перевозок грузов зарубежных стран по территории России;
- недостаточное развитие транспортной инфраструктуры для осуществления экспортно-импортных операций;
- значительная зависимость от зарубежных поставок транспортных средств как следствие отставания отечественного транспортного машиностроения;
- низкий уровень государственной системы отечественного протекционизма для отечественных перевозчиков;
- возникновение транспортных коридоров вне России, но с целью отвлечения транспортных потоков с Российских коммуникаций.
На быстрейшее устранение всех этих негативных факторов внутренних и внешних угроз экономической безопасности транспортной системы Российской
Федерации и должна быть в значительной степени направлена государственная транспортная политика в целом и государственная морская политика в частности. В этой ситуации важным шагом правительства России явилось принятие им в декабре 1996 года Постановления о первоочередных мерах по выполнению указа президента РФ от 29.04.1996 г. № 608 «О государственной стратегии экономической безопасности РФ».
В соответствии с этим Постановлением на федеральные органы власти, включая Министерство транспорта России, была возложена задача по разработке количественных (пороговых) и качественных критериев экономической безопасности. Было разработано несколько вариантов таких критериев, в том числе один из них – Институтом микроэкономики, который является наиболее приемлемым для всех видов транспорта. По этому варианту предлагается соответствующий набор показателей – индикаторов экономической безопасности транспорта, их критериев и параметров.
К основным показателям-индикаторам отнесены следующие:
транспортоемкость ВВП;
степень износа и старения основных производственных фондов;
уровень инвестиций в развитии транспорта;
уровень импорта технических средств транспорта;
уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала транспорта;
доля транспорта в общих значениях показателей вредного воздействия на окружающую среду;
уровень деятельности зарубежных экспедиторских фирм на российском рынке;
размер ущерба транспорта страны из-за переключения перевозочной работы с транспортных магистралей на зарубежные.
Ключевым показателем работоспособности транспорта, в том числе морского флота, при анализе состояния экономической безопасности является степень износа и старения основных производственных фондов, которая измеряется процентом их износа. Пороговое значение износа и старения основных производственных фондов находится в пределах 50-55 %. Нормальное значение этого показателя должно быть не более 30-40 %. При этом обеспечивается расширенное воспроизводство транспорта.
Даже в относительно благополучном АО «Приморское морское пароходство», где средний возраст танкеров к 2000 г. составлял 12,4 года, степень износа основных производственных фондов по флоту находилась в пределах 62-68 %, т. е. несколько выше допустимого порогового значения этого показателя. В АО «Дальневосточное морское пароходство», на балансе которого находились сухогрузные суда среднего возраста 15,4 года, степень износа флота составляла 70-77%. Значительно хуже состояние дел по износу основных производственных фондов было в других пароходствах бассейна, тем более в абсолютном большинстве малых судоходных компаний.
Значительно ниже допустимых пределов находился и уровень инвестиций в развитие морского транспорта региона. Что касается уровня импорта технических средств морского транспорта, узлов и запасных частей к судам, то значительную зависимость от импортных поставок тоже нельзя было считать нормальным положением дел, особенно с точки зрения необходимости устойчивой работы морского транспорта в особый период. Это тем более важно в условиях Дальнего Востока, где морской флот для многих районов региона является наиболее значимым, а иногда единственным видом транспорта для обеспечения массового завоза грузов.
Нормативное значение уровня выделяемых средств на развитие научного потенциала морского транспорта должно составлять 2-2,5 % от величины его доходов. Пороговое значение этого показателя не должно быть ниже 1 %. Мировой и отечественной практикой доказано, что выделение средств на науку ниже 1 % в течение пяти лет ведет к ее деградации. По сведениям Минтранса России ежегодное выделение средств на науку в сфере морского транспорта во второй половине 1990-х гг. не превышало 0,2 % от доходов в отрасли. В начале 2000-х гг. ситуация в этом направлении улучшилась, но не кардинально.
Но наибольший ущерб предприятия морского транспорта Дальнего Востока, прежде всего пароходства региона, в эти годы несли по показателям экономической безопасности, которые характеризуют распределение перевозочной работы в международном сообщении между отечественными и зарубежными перевозчиками, а также переключение перевозочной работы с транспортных магистралей страны на зарубежные, т. е. проще, - в обход отечественных портов и без участия отечественных судоходных компаний.
Таким образом, анализ основных показателей и факторов экономической безопасности морского транспорта страны и ее дальневосточного региона показывает, что государственная политика экономической безопасности всех видов транспорта должна быть направлена на предотвращение деформирования структуры транспорта и ухудшения показателей его экономических процессов. В этом направлении для морского транспорта Дальневосточного бассейна, учитывая его особую роль в организации перевозок в регионе и заметное место в транспортной системе России в целом, важное значение имеет решение в рамках государственной политики вполне конкретных задач.
В области производственной деятельности они заключаются в повышении конкурентоспособности российских судоходных предприятий, в заключении взаимовыгодных соглашений о разделе продукции при морских перевозках внешнеторговых грузов, в позитивном влиянии на грузопотоки по Транссибирской магистрали в целях загрузки российских портов, в решении вопросов по упрощению и ускорению таможенных формальностей в морских портах. В области экономики особое значение приобретает необходимость разработки порядка внебюджетного финансирования систем безопасности на морском транспорте.
В сфере развития предприятий отрасли ведущее место занимает реализация Федеральной целевой Программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», а для Дальнего Востока страны – ее региональной составляющей.