Оборотные производственные фонды- это те средства производства, которые целиком потребляются в одном цикле производственного процесса (видоизменяются или исчезают совсем) и стоимость которых полностью переносится на стоимость вновь изготавливаемой продукции.

К ним относятся:

• Производственные запасы (сырье, материалы, топливо, полуфабрикаты, запасные части, тара и т.д.)

• Незавершенное производство (производственные запасы в процессе производства)

• Инструменты и инвентарь (стоимостью менее 50 МРОТ и сроком службы менее 1 года)

Оборотные производственные фонды в своем движении тесно взаимодействуют с фондами обращения.

Фонды обращения - это те средства предприятия, которые находятся в стадии обращения.

• Продукция на складе

• Готовая продукция в пути

• Денежные средства предприятия (средства предприятия в расчетах и на расчетном счете предприятия)

Основные средства предприятия - стоимость основных фондов, выраженная в денежной форме.

Оборотные средства предприятия - совокупность денежных средств, вложенных в оборотные фонды и фонды обращения.

На многих предприятиях кроме основных производственных фондов имеются основные непроизводственные фонды. Они предназначены для обслуживания социальной сферы.

Состав производственных фондов предприятия:

Производственные фонды

5.2. Классификация и структура основных производственных фондов

Для учета оценки и анализа основные фонды (средства) классифицируются по следующим признакам:

1. по функциональному назначению

• производственные

• непроизводственные

2. по принадлежности

   • собственные

   • арендованные

3. в зависимости от степени их воздействия на предметы труда

• активные

• пассивные

4. по отраслевому признаку

• промышленность

• строительство

• сельское хозяйство

• транспорт в том числе морской

5. по использованию

• находящиеся в эксплуатации

• находящиеся в запасе (консервации)

6. по принципу вещественно- натурального состава (для всех отраслей народного хозяйства)

• производственные здания

• производственные сооружения (мосты, дамбы, причалы)

• передаточные устройства(ЛЭП, ЛЭС)

• рабочие машины и оборудование

• силовые машины и оборудование (предназначены для выработки различных видов энергии)

• транспортные средства (суда, автомобили, поезда)

• лабораторное оборудование и вычислительная техника

• продуктивный и рабочий скот

• многолетние насаждения

• инструмент и инвентарь (стоимость более 50 МРОТ и сроком службы более 1 года)

Структура основных производственных фондов морского транспорта (по основной эксплуатационной деятельности (флот, порты))

Основные фонды всего: 100 %

В том числе:

• транспортные средства: 78 %

• здания: 2,5 %

• сооружения: 9,7 %

• передаточные устройства: 0,4 %

• машины и оборудование: 8,5 %

• инструмент и инвентарь: 0,9 %

5.3. Износ и амортизация основных производственных фондов

Основные производственные фонды в процессе эксплуатации изнашиваются.

Различают 2 вида износа:

1. Физический

2. Моральный

Виды износа основных фондов

Виды

Формы

Под физическим износом понимают постепенную утрату основными фондами своей первоначальной потребительской стоимости как в процессе их функционирования (1 форма), так и в процессе их бездействия (2 форма).

Под действием сил природы - разрушение от внешних воздействий, атмосферное влияние, коррозия, обрастание подводной части корпуса судна.

Моральный износ - сокращение стоимости основных фондов (машины, оборудование) под влиянием сокращения общественно- необходимых затрат на их воспроизводство (1 форма) и в результате внедрения новых, более прогрессивных и экономически эффективных машин и оборудования (2 форма).

Амортизация - это процесс постепенного переноса стоимости основных фондов на стоимость вновь изготавливаемой продукции с целью накопления денежных средств для последующего воспроизводства основных фондов. Поэтому на каждом предприятии производятся амортизационные отчисления, которые учитываются в себестоимости продукции и закладываются в цены.

Годовая сумма амортизационных отчислений рассчитывается по формуле:

, руб./ год

где:

С- строительная стоимость объекта (судна) , первоначальная стоимость

Л- ликвидационная стоимость объекта (судна) – это стоимость объекта в момент его списания

- нормативный срок службы объекта в годах

Норма амортизации рассчитывается по формуле:

= % , %

Нормативный срок службы, норма амортизации для предприятий всех форм собственности устанавливается по государственным стандартам.

5.4. Виды оценок основных производственных фондов

Основные фонды в процессе производства могут выступать в натуральной и стоимостной формах. Денежное выражение стоимости основных фондов представляет собой их оценку.

Виды оценок основных фондов

-I-

-II-

Уровни оценок:

I - в зависимости от момента проведения оценки

II - в зависимости от состояния (фактического) основных фондов

Первоначальная стоимость основных фондов- это фактическая их стоимость в момент ввода в действие, включая затраты на строительство или приобретение, транспортировку и монтаж. Первоначальная стоимость морского судна состоит из его цены и затрат на перегон.

Восстановительная стоимость основных фондов – это стоимость их воспроизводства в современных условиях производства. Восстановительная стоимость учитывает те же затраты, что и первоначальная, но выраженные в современных ценах.

Полная стоимость основных фондов – это стоимость (первоначальная или восстановительная) новых не изношенных средств труда. В активе бухгалтерских балансов называется балансовой стоимостью.

Остаточная стоимость – характеризует реальную стоимость основных фондов в данный конкретный период времени.

, руб/ объект, где

- фактический срок службы объекта в годах.

- балансовая стоимость объекта.

5.5. Ремонт и модернизация основных фондов морского транспорта

Основные производственные фонды морского транспорта (суда) в течении всего срока службы должны находится в надлежащем техническом состоянии. Эта задача выполняется посредством проведения ремонта.

Ремонт основных фондов – это совокупность работ для возмещения в натуральной форме физического износа конструктивных элементов основных фондов и поддержания их работоспособности.

Модернизация основных фондов – это их совершенствование с целью устранения морального износа и повышения технико - экономических показателей до уровня современных требований производства (Финансируется из амортизационного фонда).

Ремонт и техническое обслуживание флота осуществляется в основном по планово- предупредительной системе или фактическому состоянию оборудования.

Для судовых конструкций и технических средств установлены 2 вида планово – предупредительного ремонта:

• текущий;

• капитальный.

Текущий ремонт – заключается в ремонте (восстановлении) или замене отдельных небазовых элементов (переборка, регулировка, очистка, окраска, подварка швов, устранение неплотностей). проводится с целью гарантированного обеспечения работоспособности судовых конструкций и технических средств.

Капитальный ремонт – направлен на восстановление первоначальных технико-эксплуатационных показателей всего инженерного сооружения. представляет собой возмещение в натуральной форме физического износа отдельных конструктивных элементов, наступившего ранее, чем износ всего сооружения.

5.6 Понятие, структура и нормирование оборотных средств предприятия

Оборотные средства – это совокупность денежных средств, вложенных в оборотные фонды и фонды обращения.

Состав оборотных средств предприятия:

1. Сырье и основные материалы.

2. Вспомогательные материалы.

3. Топливо.

4. Запасные части для ремонта.

5. Малоценный и быстро изнашивающийся инструмент.

6. Незавершенное производство и полуфабрикаты.

7. Расходы будущих периодов.

8. Готовая продукция на складе.

9. Товары отгруженные, но не оплаченные покупателем.

10. Денежные средства.

11. Средства в расчетах.

1- 11- оборотные средства предприятия

1- 5- производственные запасы

1- 7- оборотные производственные фонды

1- 8- нормированные оборотные средства

8- 11- фонды обращения

В структуре оборотных производственных фондов (на примере промышленного предприятия) находится:

- в производственных запасах: 70 %

- в процессе производства: 30 %

Структура оборотных производственных фондов:

Оборотные производственные фонды

В производственных запасах (70%)

Нормирование оборотных средств заключается в разработке на каждом предприятии и объединении экономически обоснованных норм и нормативов оборотных средств, обеспечивающих бесперебойный процесс производства и реализации продукции, устойчивое финансовое положения предприятия.

Норма – выраженный в днях запаса размер оборотных средств.

Норматив оборотных средств – денежная оценка создаваемых запасов. Определяется как произведение однодневного расхода материалов в денежном выражении на норму в днях запаса.

5.7 Показатели эффективности использования производственных фондов

1) Показатели использования основных фондов:

1. Фондоотдача

Где, Д- доходы от реализованной за год продукции (стоимость реализованной за год продукции), руб.

- среднегодовая стоимость основных фондов, руб.

2. Фондоемкость

3. Коэффициент экстенсивного использования оборудования

Где - фактический период работы оборудования;

- плановый период работы оборудования.

4. Коэффициент интенсивного использования оборудования

Где - фактический объем продукции, произведенной за год;

- плановый объем продукции, произведенной за год.

5. Общий (интегральный) коэффициент использования оборудования

6. Коэффициент сменности

- количество машиносмен в работе

- количество имеющихся машин

7. Фондовооруженность труда

; руб/ чел

- количество работающих

Пример: N_м = 50 станков

1 смена – 50 станков;

2 смена – 20 станков;

3 смена – 10 станков.

2) Показатели уровня использования оборотных средств:

1. Коэффициент оборачиваемости оборотных средств

Где Ф_об – среднегодовая стоимость нормируемых оборотных средств, руб.

2. Продолжительность одного оборота оборотных средств

; дней, где

360- расчетное количество дней в году

3) Показатели рентабельности:

1. Общая (балансовая) рентабельность производственных фондов

, % , где

- общая (балансовая) прибыль предприятия за год

2. Рентабельность продукции (перевозок)

, %

Где:

П- прибыль хозяйственного подразделения предприятия (судна) за определенный период работы (за рейс), руб.

R- издержки производства (эксплуатационные расходы), при которых была получена указанная прибыль П, руб.

VI. Себестоимость на морском транспорте.

6.1. Понятие себестоимости продукции морского транспорта.

6.2. Структура эксплуатационных расходов морского флота.

6.3. Методика определения себестоимости морских перевозок.

6.4. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ и судоремонта.

1. Понятие себестоимости продукции морского транспорта

В число важнейших экономических категорий, характеризующих производство, входит стоимость и себестоимость.

Стоимость выражает затраты общественного труда на производство и реализации продукции и состоит из следующих частей:

1. Стоимость израсходованных средств производства (сырье, топливо, энергия, износ основных фондов);

2. Стоимость продукта, созданного необходимым трудом (оплата труда);

3. Стоимость продукта для общества, созданного прибавочным трудом (налоги, платежи).

Себестоимость складывается из первых двух частей стоимости.

В общем виде себестоимость единицы продукции определяется как отношение текущих затрат предприятия за определенный период времени к объему продукции, произведенной за этот же период.

Показатель себестоимости перевозок служит для оценки качества эксплуатационной деятельности транспорта.

Факторы, которые влияют на снижение себестоимости перевозок, могут быть разбиты на 2 группы:

I.Общеэкономические факторы:

- Рациональное размещение производственных сил (приближение производства к источникам сырья, топлива и районам потребления);

- Рационализация транспортно-экономических связей и устранение нерациональных перевозок;

- Рациональное распределение перевозок между видами транспорта с учетом преимуществ каждого из них.

II. Факторы, связанные с технологией и организацией перевозочного процесса:

- Внедрение достижений НТП на транспорте;

- Улучшение качественных показателей использования и содержания транспортных средств;

- Рост объема перевозок;

- Рост производительности труда;

- Повышение степени использования основных фондов;

- Экономия топливо - энергетических и материальных ресурсов.

Снижение себестоимости продукции является основным фактором увеличения прибыли и повышение рентабельности хозяйственной деятельности предприятий, пароходств.

Полная себестоимость перемещения груза на морском транспорте складывается из трех частей:

1. Расходов по погрузке грузов в порту отправления;

2. Расходов по перевозке грузов на судне;

3. Расходов по выгрузке в порту назначения.

2-я часть – представляет себестоимость морских перевозок.

Себестоимость морских перевозок определяется прежде всего величиной расходов по эксплуатации транспортного флота.

Себестоимость морских перевозок (как единицы морской транспортной продукции) определяется как отношение суммы всех эксплуатационных расходов к объему перевозок (транспортные работы в течение определенного периода времени: (год, рейс).

, руб./т.

, руб./т-м (коп./т-м)

Где,

себестоимость перевозки 1 тонны;

- себестоимость перевозки тонно-мили;

R – эксплуатационные расходы судна за рейс;

Q – количество перевезенного груза в тоннах;

L – расстояние перевозок груза в милях.

График зависимости себестоимости от расстояния

S

l (миль)

6.2. Структура эксплуатационных расходов морского флота.

Для удобства планирования, учета и анализа все эксплуатационные расходы разбиваются на следующие статьи затрат:

1) Содержание экипажа

• Основная и дополнительная заработные платы

• Коллективное питание экипажа

• Отчисления на социальное страхование

• Инвалютная часть заработной платы

2) Расходы на топливо

3) Амортизационные отчисления флота

4) Материалы, малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь и инструмент, расходы на смазочные материалы

5) Текущий ремонт

6) Судовые сборы, навигационные расходы, агентирование

К судовым сборам относятся: корабельный, грузовой, якорный, причальный, швартовый, канальный, лоцманский, пожарный, маячный, доковый, муниципалитетный, санитарный, ледовой, агентский и т.д.

Навигационные расходы:

- пользование буксирами, катерами и т. п. ;

- прием пресной воды;

- приобретение и ремонт навигационных приборов и карт;

- санитарные мероприятия;

- телефонно-телеграфные и канцелярские расходы;

- представительские капитана.

7) Платежи в бюджет за израсходованную валюту. Например: стивидорные расходы (расходы на перегрузочные работы в иностранных портах)

8) Административно- управленческие и общеэксплуатационные

расходы

9) Прочие расходы (штрафы, убытки от аварий, убытки от несохранности груза)

6. 3. Методика определения себестоимости морских перевозок

В целях определения себестоимости перевозок все эксплуатационные расходы разбиваются на 2 группы:

1. Условно- постоянные статьи расходов

2. Условно- переменные статьи расходов (расходы на топливо)

Для расчета вводятся и определяются следующие показатели:

а-суточные расходы по условно- постоянным статьям расходов, руб./ сут.;

б-суточные расходы на топливо на ходу, руб./ сут.;

с-суточные расходы на топливо на стоянке, руб./ сут.

Определяются судо-суточные расходы (себестоимость содержания судна) отдельно на ходу и на стоянке.

, руб./ сут. – на ходу

, руб./ сут. – на стоянке

Судо- суточные расходы (себестоимость содержания) определяется планово- экономическим отделом судоходной компании и в качестве нормативов сообщаются на суда.

Определяются эксплуатационные расходы судна за рейс:

, руб./ рейс

Где,

количество суток на ходу

количество суток на стоянке

Определяется себестоимость морских перевозок (как единицы морской транспортной продукции):

, руб./т.

, руб./т. (коп./т.)

Где,

себестоимость перевозки 1 тонны;

- себестоимость 1 тонно-мили;

R – эксплуатационные расходы судна за рейс;

Q – количество перевезенного груза в тоннах;

L – расстояние перевозки груза в милях.

6.4 Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ и судоремонта.

В общем виде величину себестоимости единицы транспортной продукции на морском транспорте находят делением расходов предприятия или группы однородных предприятий на объем продукции, т.е. себестоимость перевозок определяется как отношение расходов по перевозке грузов к количеству транспортной продукции в тонно-милях, а себестоимость погрузочно-разгрузочных работ в морских портах – как отношение расходов по этим работам к количеству груза в тоннах, прошедших через причальный фронт с одного вида транспорта на другой.

На морском транспорте рассчитывается:

- средняя себестоимость перевозок, погрузочно-разгрузочных, дноуглубительных, подводно-технических работ по министерству, по отдельным пароходствам;

- средняя себестоимость перевозок по видам плавания по министерству и пароходствам;

- себестоимость перевозок по группе судов и по отдельным судам;

- себестоимость перевозок по отдельным рейсам, направлениям, линиям;

- себестоимость переработки грузов по отдельным перегрузочным комплексам;

- себестоимость переработки отдельных грузов.

По способам расчета и сферам применения в управлении транспортным процессом следует различать плановую (сметную), нормативную и фактическую себестоимость.

Себестоимость является одним из важнейших комплексных показателей работы предприятий морского транспорта, характеризующих эффективность использования производственных фондов, технологическую и трудовую дисциплину. Важная роль принадлежит показателю себестоимости в ценообразовании на морском транспорте, т.к. себестоимость служит исходной базой для построения системы тарифов на каботажные перевзки, погрузочно-разгрузочные и другие работы.

Планирование и учет себестоимости – это необходимое условие последовательного развития и совершенствования хозрасчета во всех звеньях морского транспорта.

На судоремонтных предприятиях различают следующие виды себестоимости: цеховая, производственная и полная.

Цеховая себестоимость представляет собой затраты цеха, связанные с производством продукции.

Производственная себестоимость, помимо затрат цехов, включает общепроизводственные и общехозяйственные расходы.

Полная себестоимость отражает се затраты на производство и реализацию продукции, слагается из производственной себестоимости и внепроизводственных расходов (расходы на тару и упаковку, транспортировку продукции, прочие расходы).

Различают индивидуальную и среднеотраслевую себестоимость.

Индивидуальная себестоимость обусловливается конкретными условиями, в которых действует то или другое предприятие.

Среднеотраслевая себестоимость определяется как средневзвешенная величина и характеризует средние затраты на единицу продукции по отрасли, поэтому она находится ближе к общественно необходимым затратам труда.

В условиях перехода к рыночной экономике роль и значение себестоимости продукции для предприятия резко возрастают. С экономических и социальных позиций значение снижения себестоимости продукции для предприятия заключается в следующем:

- в увеличении прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, а следовательно, в появлении возможности не только в простом, но и расширенном воспроизводстве;

- в появлении большей возможности для материального стимулирования работников и решения многих социальных проблем коллектива предприятия;

- в улучшении финансового состояния предприятия и снижении степени риска банкротства;

- в возможности снижения продажной цены на свою продукцию, что позволяет в значительной мере повысить конкурентоспособность продукции и увеличить объем продаж;

- в снижении себестоимости продукции в акционерных обществах, что является хорошей предпосылкой для выплаты дивидендов и повышения их ставки.

Из всего сказанного вытекает очень важный вывод, что проблема снижения себестоимости продукции всегда должна быть в центре внимания на предприятиях.

VII. Ценообразование на морском транспорте.

7.1. Принципы ценообразования. Функции и виды цен.

7.2. Особенности ценообразования на морском транспорте.

7.3. Определение доходов судна за рейс каботажного плавания.

7.4. Определение доходов судна за рейс заграничного плавания

7.1. Принципы ценообразования. Функции и виды цен

Цена- это денежное выражение стоимости единицы товара.

От уровня цены зависят:

- величина прибыли коммерческой организации;

- конкурентоспособность организации и ее продукции;

- финансовая устойчивость предприятия.

Основные функции цены как экономической категории:

1. Учетная функция - отражает общественно- необходимые затраты труда на выпуск или реализацию той или иной продукции.

2. Распределительная функция – состоит в том, что государство через ценообразование осуществляет перераспределение национального дохода между отраслями экономики и ее секторами.

3. Функция сбалансирования спроса и предложения. Суть данной функции состоит в том, что через цены осуществляется связь между производителем и потребителем, предложением и спросом.

4. Функция цены как средства рационального размещения производства. С ее помощью происходит перелив капитала в секторы экономики и производства с более высокой нормой прибыли.

5. Стимулирующая функция – с ее помощью в определенных условиях может стимулироваться НТП, улучшение качества продукции, увеличение выпуска продукции и спроса на нее.

В условиях рыночной экономики цены классифицируются по следующим признакам:

1. По характеру обслуживающего оборота

   • оптовые цены на продукцию промышленности;

   • закупочные цены (только на сельскохозяйственную продукцию);

   • цены на строительную продукцию (сметная стоимость, договорные цены);

   • розничные цены;

   • тарифы грузового и пассажирского транспорта;

   • тарифы на коммунальные услуги населению;

   • цены, обслуживающие внешнеторговый оборот.

2. В зависимости от сферы регулирования

• свободные цены;

• договорно-контрактные цены4

• цены в условиях частичной или полной монополизации;

• регулируемые цены (устанавливаются под контролем государства или субъектов РФ).

3. В зависимости от территории действия

• единые или поясные цены;

• региональные (зональные) цены.

4. В зависимости от метода включения транспортных расходов в цену товара

• цена «франко- склад поставщика»;

• цена «франко- станция отправления»;

• цена «франко- склад потребителя».

Система франкирования показывает, до какого пункта пути продвижения товара от продавца к покупателю, продавец возмещает транспортные расходы.

5. По времени действия различают цены:

• твердые (постоянные), не меняющиеся в течение всего срока действия контракта

• текущие – меняющиеся в рамках одного контракта и отражающие изменение ситуации на рынке;

• сезонные - действуют в пределах определенного времени;

• скользящие- устанавливаются на изделия с длительным сроком изготовления.

С Себестоимость продукции Прибыль предприяия Акциз ндс Наценка посреднической организации Торговая наценка остав розничной цены

Отпускная цена предприятия

Оптовая рыночная цена

Розничная цена

2. Особенности ценообразования на морском транспорте

Транспорт непосредственно не участвует в образовании стоимости, не создает в процессе перевозок вещественных материальных благ. Однако его издержки по своему характеру являются издержками сферы производства. Транспорт, потребляя средства производства, переносит их стоимость на стоимость перевозимых товаров. Это обуславливает необходимость обеспечения потребности общества в перевозках с минимальными затратами.

Основные факторы и особенности, влияющие на формирование цены транспортной услуги морского транспорта.

1. Четкое разграничение сфер хозяйственной деятельности отдельных подразделений (флот, порты).

2. Высокая стоимость производственных фондов

3. Сравнительно незначительные расходы на содержание морских путей.

4. Высокая степень связи морского транспорта с внешнеторговыми перевозками.

В мировом и отечественном судоходстве все перевозки довольно четко делятся по организационным формам на линейные и трамповые.

В линейном судоходстве осуществляется, как правило, перевозки дорогостоящих генеральных грузов.

В трамповом - перевозятся главным образом массовые грузы (навалочные и насыпные).

Эти особенности определяют различия в принципах построения цен на услуги транспорта.

В сфере линейного судоходства цена транспортной услуги приобретает форму тарифа.

В сфере трампового судоходства основной формой цены является фрахт.

Тариф- это цена морской транспортной продукции, которая устанавливается государственными органами или судовладельческими компаниями в одностороннем порядке.

Действует продолжительный период времени, обязательно для всех грузовладельцев и указывается в специальных справочниках цен (прейскурантах).

Фрахт- это цена, которая устанавливается между судовладельческими и грузовладельческими компаниями по договоренности. Действует только на период действия договора между ними, обязательно только для договаривающихся сторон и указывается в договоре (чартере).

На морском транспорте существуют следующие прейскуранты:

1. Прейскурант 11-01 «Тарифы на перевозки грузов морским транспортом в каботажном плавании»

2. Прейскурант 11-02 «Проездные платы при перевозках пассажиров в каботаже»

3. Прейскурант 11-03 «Тарифы на перевозки экспортных и импортных грузов морским транспортом».

7.3. Определение доходов судна за рейс каботажного плавания

(На примере перевозки сухогрузов).

При этом используется прейскурант 11-01.

Структура прейскуранта.

1. Общее указание по применению тарифов к перевозке сухогрузов.

2. Основные положения по применению тарифов при перевозки наливных грузов.

3. Платы и сборы за работы и услуги портов.

4. Основные положения по применению тарифов на перевозки и погрузо-разгрузочной работы домашних вещей (багажа).

5. Единая тарифно-статистическая номенклатура сухогрузов.

6. Алфавитная номенклатура сухогрузов.

Для того, чтобы определить доходы судна за рейс(провозную плату) необходимо выполнить следующие операции:

1.По транспортным документам установить:

-наименование груза;

-количество груза (массу);

-порты отправления и назначения;

-расстояние перевозки в милях.

2. По алфавиту номенклатуре сухогрузов установить:

-класс движенческой операции;

-группу по стояночной операции.

Все грузы в зависимости от трудоемкости перевозки подразделяется на четырнадцать классов, а в зависимости трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ на двенадцать групп.

3. По специальным расчетным таблицам прейскуранта (по бассейнам) в зависимости от группы груза и наименования портов отправления и назначения установить стояночные тарифные ставки (отдельно по портам погрузки и выгрузки):

ƒ_с^п - стояночная ставка в порту погрузки, коп./тонна;

ƒ_с ^в - стояночная ставка в порту выгрузки, коп./тонна.

4. По специальным расчетным таблицам (по бассейнам) в зависимости от класса груза и расстояния перевозки установить движенческую тарифную ставку (отдельно для неарктических и арктических районов).

ƒ_{дв -} движенческая тарифная ставка; коп/тонна.

5. Определить общую тарифную ставку

ƒ = ( ƒ_с^п + ƒ_с ^в + ƒ_дв)*Кинд. Кинд.- коэффициент индексации (данных прейскуранта 11-01)

6. Определить доходы судна за рейс (общую провозную плату) D=ƒ*Q; руб/рейс.

Q- вес груза (масс груза), тонн.

7.4. Определение доходов судна за рейс заграничного плавания

При внешнеторговых перевозках используется прейскурант 11-03

Структура прейскуранта.

А- сухогрузы.

Б- наливные грузы.

В- лесные грузы.

Для определения доходов судна за рейс (провозной платы) необходимо выполнить следующие операции.

1. По транспортным документам установить:

-наименование груза;

-массу груза;

-наименование портов назначения и отправления.

2. По алфавиту к номенклатуре сухогрузов установить класс. Все грузы в зависимости от трудоемкости перевозки и погрузо-разгрузочных работ подразделяются на десять классов.

3. По специальным расчетным таблицам прейскуранта (по бассейнам) в зависимости от класса груза и района перевозки (ренджа) установить тарифную ставку за перевозку 1 тонны груза на все расстояние в иностранной валюте (с помощью переводных коэффициентов) ƒ_{в – дол/тонна}

_{4. Определить валовой валютный доход}

D_{в =} ƒ_в* Q ;дол./рейса, где

Q – количество перевезенного груза в тоннах.

5. Определить доходы судна за рейс в руб.

D= D_в *ОВК ; руб./рейс

6. Если цена морской перевозки указывается в виде фрахта, то доходы за рейс в руб. определяются по формуле:

D= ƒ_ср*ОВК* Q, где

ƒ_{ср- фрахтовая ставка, долларов/тонна;}

Q – количество перевезенного груза в тоннах;

ОВК – официальный валютный курс.

VIII. Валютно-финансовые показатели работы морского транспорта

8.1. Виды валютных ценностей и валют.

8.2. Показатели валютной эффективности работы флота (на примере расчета рейса заграничного плавания).

8.3. Финансовые аспекты деятельности морского транспорта.

8.4. Пути улучшения валютной эффективности работы флота.

8.1. Виды валютных ценностей и валют

Виды валютных ценностей:

1.иностранная валюта;

2.ценные бумаги – кредитная валюта (чеки, векселя, аккредитивы, акции, облигации);

3.драгоценные металлы:

• золото

• серебро

• платина

• металлы платиновой группы (палладий, иридий, родий, рутений, осмий)

Весовая единица драгоценных металлов – тройская унция, равная 31,1 грамма.

4.природные драгоценные камни:

• алмазы

• бриллианты

• рубины

• изумруды

• сапфиры

• жемчуг

• аметисты

Весовая единица природных драгоценных камней – карат, равная 0,2 грамма.

Виды валют

Все валюты мира по степени обратимости и другим характеристикам подразделяются на следующие виды:

1. Свободно конвертируемая валюта (СКВ): (доллар - США, фунты стерлингов – Англия, евро, иены - Япония);

2. Ограниченно конвертируемая валюта (ОКВ).

Используются следующие ограничения для обмена:

• Только на определенную валюту;

• Только на определенную сумму;

• Только по определенным операциям;

• Только по специальному разрешению правительства.

Ряд валют является конвертируемой для иностранных владельцев, но не конвертируемой для отечественных владельцев.

К ОКВ относятся другие валюты западноевропейских стран, не вошедших в соглашение по евро, а также канадские доллары, австралийские доллары, сингапурские доллары, кувейтские динары, египетский фунт, южнокорейский вон, юань КНР, российский рубль.

3. Не конвертируемая валюта;

Обеспечивает только внутренние платежи. Вывоз и ввоз в больших количествах таких валют запрещается.

К ним относятся:

• валюты стран Восточной Европы;

• валюты развивающихся стран.

4. Коллективная валюта – обеспечивает расчеты между группами стран.

К ним относятся:

СПЗ – специальные права заимствования (специальная валюта стран, входящих в международный валютный фонд).

Евро – в соглашении участвуют 15 стран Европы.

5. Клиринговая валюта – условная расчетная единица.

Применяется только при клиринговых расчетах, т. е. при расчетах товарами и услугами на основе взаимных расчетов- платежей (расчетный доллар, расчетный рубль и т.д.).

Примечание : Инвалютные рубли используются только при расчетах по старым прейскурантам цен, с помощью переводных коэффициентов.

8.2. Показатели валютной эффективности работы флота (на примере расчета рейса заграничного плавания)

1. Валовой валютный доход (в иностранной валюте) (например, в американских долларах).

Д_в= f_в * Q дол/рейс, где

f_в – тарифная ставка (фрахтовая ставка) за перевозку 1 тонны груза в иностранной валюте;

Q – количество перевезенного груза за рейс, в тоннах.

2. Эксплуатационные расходы в иностранной валюте.

R_в= r_в дол/рейс, где

r_в- эксплуатационные расходы в иностранной валюте по отдельным статьям:

• Содержание экипажа;

• Топливо;

• Материалы, инструмент и инвентарь;

• Ремонт;

• Судовые сборы, агентирование, навигационные расходы;

• Стивидорные расходы;

• Прочие расходы.

3. Чистая валютная выручка (ЧВВ).

Е_н= Д_в - R_в дол/рейс

4.Общая сумма доходов , в рублях.

Д_о= Д_в * ОВК руб/рейс, где

ОВК – официальный валютный курс.

5. Общая сумма эксплуатационных расходов, в рублях.

R_o= R_в * ОВК + R_p руб/рейс, где

R_p – часть эксплуатационных расходов, которая была понесена только в российских рублях.

6. Прибыль судна за рейс загран. плавания – финансовый результат (П)

П = Д_о – R_o руб/рейс

7. Показатель валютной эффективности

S_э = F_r/R_p дол/руб

8. Себестоимость валютной единицы (S_в).

S_в = R_p / F_r руб/дол

9. Удельный валютный доход (У_в).

У_в = F_r / t_p дол/сутки, где

t_p – продолжительность рейса в сутках.

8.3. Финансовые аспекты деятельности морского транспорта

1. Одним из основных элементов рыночных отношений является свободное ценообразование. Это в равной степени относится к продукции производственно-технического назначения, к товарам народного потребления и продукции сферы услуг, включая транспортные услуги. Ведь именно цена является выразителем дефицита. За товар платят больше там, где он нужен с точки зрения общественных потребностей.

При достаточности или избытке продукции продать ее в рыночном экономике может тот, кто предлагает более низкую цену или более высокое качество. Повышение цены товара приводит к падению спроса на него и вследствие этого - образованию излишков.

2. Тариф устанавливают органы транспорта или соответствующие государственные органы. Тарифы действуют в течение длительного времени, являющимися обязательными для всех перевозчиков и фрахтователей и публикующиеся для общего сведения.

Фрахт – это цена морской перевозки, которая обуславливается договором перевозчика и фрахтователя за каждую конкретную перевозку. Он действует только на период заключения соглашения.

В условиях современной экономической реформы главным приоритетом тарифной политики на морском транспорте России является либерализация тарифов. Тарифы на перевозку в загран. плавании складывается под влиянием мирового фрахтового рынка. Все остальные работы и услуги предприятий отрасли в определенной степени являются регулирующими. Стоимость ремонтных работ на судоремонтных заводах определяется на договорных началах.

3. Наша система ценообразования на перевозки внешнеторговых грузов морем традиционно ориентирована на мировой фрахтовый рынок и пользуется среднемировыми ставками фрахта, т.е. “чужими” ценами. Работа с этими ценами имеет определенную сложность, так как в этом случае российские судовладельцы лишаются естественных ограничений, которые не позволяют зарубежным судоходным предприятиям опускать цены (ставки, тарифы) ниже собственных издержек.

4. Переход к рынку и становление рыночной экономики требует внесения существенных изменений в информационное обеспечение как предприятий и предприятий морского транспорта, так и грузовладельцев. Одно из таких изменений касается информации о состоянии мирового фрахтового и бункерного рынков, об уровнях цен на различные услуги российских и других морских торговых портов, через которые могут проходить грузы российских экспортеров и импортеров.

5. Мировой фрахтовый рынок, как сфера обращения услуг трамповых судовладельцев, состоит из множества практически независимых друг от друга локальных фрахтовых рынков, как сфер обращения морских транспортных услуг на перевозки определенных видов грузов внутри регионов или между какими-то районами, которые наиболее эффективно могут осуществляться судами с определенными характеристиками.

6. Разность доходов и расходов, отнесенных на время рейса, как показатель финансового результата рейса (а это и есть тайм-чартерный эквивалент – ТЧЭ), должна быть примерно одинаковой при данном состоянии фрахтового рынка.

7. Наиболее характерной особенность каботажных перевозок является их без альтернативность, т. к. морской транспорт остается практически единственным средством доставки грузов в отдельные районы севера и востока страны.

8. Свои особенности имеет ценообразование в морских портах. Многопрофильность портового хозяйства предопределяет широкий набор ставок, сборов и плат за различные виды услуг. Часть из этих сборов не может быть объектом рыночной вариации и торговли. К ним относятся различные сборы (корабельные, маячные, причальные, канальные, грузовые и т. д.)

9. Налоговой системе принадлежит исключительная роль в осуществлении экономической реформы, изменении финансово-бюджетных отношений.

Кроме чисто фискальной функции система налогов и сборов служит механизмом экономического воздействия со стороны государства на общественное производство, его структуру и динамику, размещение, развитие научно-технического прогресса.

10. На морском транспорте, как и в других отраслях экономики, поле действия финансового контроля очень широко. Контроль за формированием и использованием стоимостных и финансовых показателей охватывает практически все сборы производственной, снабженческой и сбытовой деятельности предприятия.

Аудит – это институт независимого внешнего финансового контроля, который в последние годы широко используется на морском транспорте. Сеть аудиторских фирм положило начало развитию экономических принципов финансового контроля.

8.4. Пути улучшения валютной эффективности работы флота

По уровню валютной эффективности загран. перевозок Морской Флот относится к числу наиболее экономичных отраслей народного хозяйства, экспортирующий свою продукцию. Значителен его вклад в обеспечение платежного баланса государства. Валютный доход морского транспорта неуклонно растет. Однако резервы повышения валютной эффективности не исчерпаны. Можно воспользоваться несколькими путями повышения валютной эффективности работы флота:

1) Рост ЧВВ обеспечивается путем улучшения использования флота, роста его провозной способности и валютных доходов, экономии расходов в иностранной валюте.

2) Валютная эффективность перевозок грузов повышается при использовании новых судов, более приспособленных к конкретным условиям.

3) Расширение регулярных и линейных перевозок, что позволяет привлекать высоко тарифицируемые грузы, лучше загружать суда, экономить расходы на сборах и платах в портах (льготные сборы). Экономия достигается здесь за счет экономии на буксирах, сепарации, крепежных материалах.

4) Повышению валютной эффективности заграничных перевозок способствует системный анализ результатов работы судов, который позволяет оценить факторы, влияющие на экономические результаты рейса.

IX. Инвестиционная политика и эффективность капитальных вложений на морском транспорте

1. Сущность современной инвестиционной политики на морском транспорте. Основные источники капитальных вложений.

2. Понятие и порядок определения экономической и социальной эффективности капитальных вложений.

3. Исходные показатели экономического обоснования.

4. Показатели экономической эффективности капитальных вложений.

5. Выбор экономически целесообразного варианта проектирования по

сроку окупаемости дополнительных капитальных вложений.

9.6. Выбор оптимального варианта проектирования по приведенным

затратам.

9.7. Расчет годового экономического эффекта от внедрения

оптимального варианта проектирования.

9.8. Методика расчета капитальных вложений (строительной

стоимости).

9.9. Основные методы экономического обоснования капитальных

вложений в условиях рыночной экономики.

9.1. Сущность современной инвестиционной политики на морском транспорте. Основные источники капитальных вложений.

Капитальные вложения – это совокупность единовременных затрат, материальных, трудовых, финансовых ресурсов, используемых в экономическом и социальном развитии.

Капитальные вложения - это основная форма финансирования расширенного воспроизводства основных производственных и непроизводственных фондов во всех отраслях экономики страны.

Капитальные вложения на морском транспорта отражают комплекс затрат в денежном выражении, направленных на новое строительство флота и береговых предприятий, а также на расширение, модернизацию, реконструкцию, и техническое перевооружение действующих предприятий и социальных объектов.

Инвестиции – это капитальные вложения плюс затраты на приобретение ценных бумаг (акции, облигации и другие активы).

Капитальные вложения – это реальные инвестиции. Затраты на приобретение ценных бумаг – это портфельные инвестиции.

Инвестиционная политика на морском транспорте характеризуется определенными особенностями и этапами. Сущность современного этапа инвестиционной политики заключается в нацеленности капитальных вложений на реализацию федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». В общем виде прямые капитальные вложения на морском транспорте можно выразить формулой.

К_п= К_смр + К_об + К_пр , где

К_смр - единовременные затраты на выполнение строительно-монтажных работ;

К_об - затраты на приобретение судов, всех видов оборудования, инструмента и инвентаря;

К_пр - прочие капитальные вложения.

Кроме прямых капитальных вложений на морском транспорте выделяют сопутствующие и сопряженные капитальные вложения.

Сопутствующие капитальные вложения направлены на развитие смежных предприятий морского транспорта (судоходных компаний, портов, судоремонтных заводов).

Сопряженные капитальные вложения направлены на развитие хозяйственных комплексов других отраслей экономики страны, от которых зависит эффективность работы морского транспорта (например, припортовых железнодорожных станции).

Основные источники капитальных вложений на морском транспорте:

- собственные средства предприятий (за счет отчислений от прибыли и амортизационных отчислений);

- централизованные государственные средства (федеральный бюджет, бюджет субъектов федерации);

- фонд возрождения флота;

- кредиты коммерческих банков;

- средства сторонних инвесторов, в том числе иностранных.

9.2. Понятие и порядок определения экономической и социальной эффективности капитальных вложений.

Экономическая эффективность в общем случае определяется как отношение величины экономического эффекта к затратам, вызвавшим его получение. Задача повышения экономической эффективности состоит в том, чтобы на каждую единицу затрат добиться как можно большего увеличения провозной способности, объема перерабатываемых грузов, выпускаемой продукции. Эффективность производства оценивается с учетом социальных результатов от внедрения тех или иных мероприятий: повышения профессионального уровня, улучшение условий труда и быта рабочих, охрану окружающей среды, ликвидацию травматизма.

Определение экономической и социальной эффективности капвложений осуществляется в следующем порядке:

1. формирование набора технически возможных вариантов решения конкретной хозяйственной или социальной задачи (при помощи капитальных вложений);

2. проверка каждого варианта с точки зрения его соответствия социальным, экологическим условиям, требований международных конвенций и соглашений, безопасности мореплавания и береговых работ. Варианты, соответствующие указанным условиям и требованиям, образуют набор социально допустимых вариантов;

3. проверка каждого из этих вариантов с точки зрения их соответствия нормативам абсолютной экономической эффективности капитальных вложений. Варианты, соответствующие указанным нормативам, образуют набор экономически допустимых вариантов;

4. выбор из экономически допустимых вариантов при помощи методов сравнительной эффективности капитальных вложений наилучшего варианта.

9.3. Исходные показатели экономического обоснования.

Каждый объект проектирования и строительства должен быть экономически обоснован. При экономическом обосновании к расчету принимается несколько вариантов проектирования. Причем, одним из них в качестве прототипа принимается наилучший из ныне действующих вариантов. В результате экономического обоснования выбирается лучший вариант из принятых для сравнения, который принимается за оптимальный.

При экономическом обосновании используются следующие исходные показатели, которые необходимо установить или рассчитать:

1. Годовой объем продукции, производимой объектами проектировании

Q, ед. /год.

2. Единовременные затраты, предназначенные для создания объекта:

а) общие капитальные вложения (строительная стоимость)

С, руб./объект;

б) удельные капитальные вложения

К= C/Q, руб./ед.

3. Текущие затраты на содержание объекта проектирования во время его эксплуатации:

а) годовые эксплуатационные расходы (годовые издержки производства)

R, руб. / год;

б) себестоимость производства единицы продукции

S= R/Q, руб. / ед.

Показатели под знаками 2а и 3а используются в том случае, когда объекты проектирования за год производят одинаковый объем продукции, т.е.

Q₁= Q₂ =Q₃= …= Qn

Показатели под знаками 2б и 3б используются в том случае, когда объекты проектирования производят за год различный объем продукции, т.е.

Q_1≠ Q₂ ≠Q₃ …≠ Qn

9.4. Показатели экономической эффективности капитальных вложений.

При экономическом обосновании капитальных вложений используются следующие показатели экономической эффективности:

1.Общая (абсолютная) экономическая эффективность капитальных вложений.

Ка = ΔП/С , где

ΔП - годовой прирост прибыли, полученной от использования капитальных вложений;

С – капитальные вложения (строительная стоимость).

Срок окупаемости капитальных вложений в годах:

Ток = С/ Δ П, лет.

Вариант проектирования будет экономически эффективен если:

Ка > 0,15 – средний показатель для отраслей экономики страны;

Ка >0,12 - показатель для морского транспорта.

2.Сравнительная (относительная) экономическая эффективность капитальных вложений - это отношение экономии текущих затрат к дополнительным капитальным вложениям по сравниваемым вариантам, приведенным к общей единице измерений.

Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений определяется по следующим методикам:

а) по сроку окупаемости дополнительных капитальных вложений;

б) по приведенным затратам.

3. Годовой экономический эффект.

9.5. Выбор экономически целесообразного варианта проектирования по сроку окупаемости дополнительных капитальных вложений.

Эта методика применяется в том случае, когда рассматриваются 2 варианта проектирования:

- ныне действующий, с капитальными вложениями С_1;

- предлагаемый, с капитальными вложениями С₂ .

Предварительно необходимо определить исходные показатели экономического обоснования и проанализировать их.

I. Если окажется, что:

а) С₂<С₁, R₂< R₁ → Q₁=Q_2;

б) K₂<K₁, S₂<S₁ → Q_1≠Q_2.

В этом случае без дополнительных расчетов можно сделать вывод об экономической целесообразности использования 2-го, то есть, предлагаемого варианта.

II. Если окажется, что:

а) C₂> C₁, R₂< R₁ → Q₁=Q_2;

б) K₂>K₁, S₂< S₁ → Q₁≠Q_2.

В этом случае необходимо рассчитать срок окупаемости дополнительных капитальных вложений:

а) T=(C₂-C₁)/(R₁-R₂) = Δ C/ Δ R → Q1=Q₂;

б) T =(K2-K1)/(S1-S2)= Δ K/ Δ S → Q1≠Q₂, где

Δ C – дополнительные капитальные вложения;

Δ R – годовая экономия эксплуатационных расходов;

Δ K - дополнительные удельные капитальные вложения;

Δ S – снижение себестоимости на единицу продукции.

Полученный результат необходимо сравнивать с нормативным сроком окупаемости капитальных вложений.

Проектируемый 2-ой вариант будет экономически целесообразен, если:

Т ≤ Тн

Тн= 6,7 года - средний показатель для отраслей экономики страны;

Тн= 8,3 года - показатель для морского транспорта.

9.6. Выбор оптимального варианта проектирования по приведенным затратам.

Данная методика применяется в том случае, когда рассматривается несколько вариантов проектирования, то есть более двух.

Приведенные затраты в общем случае определяются как сумма эксплуатационных расходов за год (издержек производства) и капитальных вложений, приведенных к единице измерения эксплуатационных расходов.

Приведенные затраты необходимо рассчитать по всем вариантам проектирования и сравнить их по формулам:

а) Rпр = R+ Eн *C, руб./год → Q₁=Q₂=Q₃=…=Q_n;

б) Sпр =S+Ен *К, руб./год → Q_1≠Q_2≠Q_3≠…≠Q_{n, где}

Rпр - приведенные затраты;

Sпр - удельные приведенные затраты;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений:

Ен=0,15 - средний показатель для отраслей экономики страны;

Ен=0,12 - показатель для морского транспорта.

Вывод: За оптимальный вариант проектирования из принятых для сравнения принимается тот, который обеспечивает минимум приведенных затрат.

9.7. Расчет годового экономического эффекта от внедрения оптимального варианта проектирования.

В общем случае годовой экономический эффект определяется как разница между приведенными затратами ныне действующего варианта (прототипа) и выбранного оптимального варианта:

а) Э=R_пр1-R_{пр. опт} , руб./год → Q₁=Q₂=Q₃=…=Q_n;

б) Э= (S_пр1- S_{пр. опт})*Q_опт , руб./год → Q_1≠Q_2≠Q_3≠…≠Q_{n, где}

Rпр1 - приведенные затраты ныне действующего варианта (прототипа);

Rпр.опт – приведенные затраты выбранного оптимального варианта;

Sпр1 – удельные приведенные затраты ныне действующего варианта;

Sпр.опт - удельные приведенные затраты выбранного оптимального варианта;

Qопт – годовой объем продукции по оптимальному варианту.

Если известны переменные величины (∆R, ∆C, ∆S, ∆K), то расчет годового экономического эффекта может быть определен по следующим формулам:

а) Э= R-Ен * С, руб./год → Q1=Q2=Q3=…=Qn;

б) Э=( S –Ен *  К)*Qопт, руб./год → Q1≠Q2≠Q3≠…≠Qn.

9.8. Методика расчета капитальных вложений (строительной стоимости).

, руб./объек;

, где

М – материальные затраты на объект;

ЗП – зарплата работников при строительстве объекта.

НР – накладные расходы: НР=ЦР+ОР (300% - 400% от ЗП), где

ЦР – цеховые расходы (отопление, освещение, ремонт и т. д.);

ОР – общезаводские расходы (по тем же позициям, что и ЦР, но в масштабах

завода).

ВР – внепроизводственные расходы (упаковка, погрузка-выгрузка, перевозка);

П – прибыль;

S – себестоимость объекта;

НДС – налог на добавочную стоимость.

9.9. Основные методы экономического обоснования капитальных вложений в условиях рыночной экономики.

Большой теоретический и практический интерес представляет методика определения выгодности вложения инвестиций в развитых странах с рыночной экономикой, которая на протяжении десятилетий не претерпела существенных изменений, что свидетельствует, во-первых, о ее глубокой научной обоснованности, во-вторых, о ее подтверждении практикой.

Основные методические подходы достаточно подробно описаны в экономической литературе западных стран. Известны два метода решения данной проблемы, хотя они имеют и много общего.

Первый метод связан со сравнением величины инвестиций с величиной получаемого дохода от их использования путем сопоставления цены спроса с ценой предложения. Предприниматель заинтересован во вложении инвестиций, т.е. в приобретении капитального товара, только в том случае, если ожидаемый доход о его использования за определенный период составит не менее величины вложения инвестиции. Но как сравнить эти величины?

Предприниматель за товар сразу платит определенную сумму, а доход будет получать частями в течение ряда лет. Следует определить, сколько стоит тот доход, который предприниматель может получить в будущем, в момент вложения инвестиций. В мировой практике подобные расчеты называют дисконтированными, а полученную в результате этих расчетов величину называют дисконтированной или текущей стоимостью.

Дисконтированная стоимость (PV) любого дохода (П) через определенный период (T) при процентной ставке (r) будет равна:

Р=П1/(1+r)+П2/(1+r)^2+П3/(1+r)^3+…+Пn/(1+r)^n=…=Пn/(1+r)^n, где

1,2,3….n - годы в течение, которых ожидаются ежегодные доходы в размерах П1, П2, П3….Пn;

r - учетная ставка банка в %;

П - ожидаемые ежегодные доходы.

Из этой формулы следует, что дисконтированная стоимость какой-то суммы будет ниже тем, чем больше срок, через который вкладчик намерен получить искомую сумму (П), и чем выше процентная ставка (r).

Выгодность вложения инвестиций, как было уже отмечено, определяется путем сопоставления цены спроса с ценой предложения.

Цена спроса (ДР) на товар – это самая высокая цена, которую мог бы заплатить предприниматель. Она равна дисконтированной стоимости ожидаемого чистого дохода от вложений инвестиций:

ДР = PV ожидаемого чистого дохода.

Предприниматель не будет вкладывать инвестиции больше этой суммы (цены спроса), ибо в противном случае ему выгоднее вложить деньги в банк под проценты.

Цена предложения товара (СР) определяется как сумма издержек производства этого товара и затрат на его реализации. Как правило, это цена, указанная в прейскуранте, или продажная цена.

Итак, можно сделать следующий вывод:

- если цена спроса на капитальный товар превышает цену его предложения, то фирма имеет смысл приобретать дополнительные единицы товара;

- если цена спроса равна цене предложения, то для предпринимателя будет одинаково правильно любое из инвестиционных решений – приобретать или не приобретать дополнительные товары; для предпринимателя невыгодно вкладывать инвестиции, если цена спроса ниже цены предложения.

Значит, стратегия принятия фирмой инвестиционного решения зависит в конечном итоге от соотношения цены спроса и цены предложения.

Если все это перевести на более понятные нам термины, то это значит:

если Д > К – выгодно вкладывать инвестиции;

если Д < К – невыгодно;

если Д=К – достигаются равновыгодные условия, где

Д – доход (прибыль), который может быть получен за счет реализации какого-то проекта. Он определяется на основе дисконтирования;

К – капитальные вложения, необходимые для реализации проекта.

В нашем случае Д является ценой спроса, К – ценой предложения.

Второй метод определения экономической целесообразности вложения инвестиций связан со сравнением нормы отдачи от инвестиций с процентной ставкой или другими аналогичными критериями.

Норма отдачи инвестиций определяется по формуле:

ROR= (Чистый доход-цена предложения) / (цена предложения)*100%.

Если ROR > r, то фирме выгодно вкладывать инвестиции; если же ROR < r –невыгодно. При ROR=r достигаются равновыгодные условия.

X. Основы управления и организационно – правовые формы предприятий на морском транспорте

10.1. Сущность, основные элементы, функции и методы управления.

10.2. Система управления морским транспортом России.

10.3. Реформирование системы управления морского транспорта в условиях рыночных отношений.

10.4. Современные организационно – правовые формы предприятий морского транспорта.

1. Сущность, основные элементы, функции и методы управления

Управление производством – это хозяйственный механизм, который соединяет в себе управление вещами (судном, станком, технологическим процессом) и управление людьми.

В процессе материального производства происходит взаимодействие трех его основных элементов: людей, орудий труда и предметов труда.

В совокупности они представляют производственно-хозяйственную систему. Любая такая система состоит из управляемой и управляющей подсистем, т.е. объекта управления и субъекта управления.

Объекты управления на морском транспорте – взаимодействие всех видов материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Основными материальными ресурсами

являются суда, перегрузочные устройства, доки, склады, топливо и т.п. Из внешней среды в систему поступают грузы.

Субъект управления – коллективы людей, человек или устройства, осуществляющие переработку информации, дальнейшее воздействие на объект управления. Люди (в зависимости от уровня управления) могут рассматриваться как элементы управляемой и управляющей подсистем.

(Капитан судна – объект управления в системе «Пароходство», субъект управления – в системе «судно»). Главная цель управления производством – обеспечение наивысшей эффективности производства, экономики общественного времени и труда.

Сущность управления заключается в разработке, принятии и реализации конкретных решений в конкретных ситуациях производственной и других видах деятельности.

Основные элементы системы управления:

1. Принцип управления.

2. Функции управления.

3. Методы управления.

4. Организационная структура и кадры управления.

5. Технические средства управления.

6. Управленческая информация.

7. Управленческие решения.

8. Стиль управления и технология процесса управления.

Функции управления:

1. Планирование.

2. Нормирование (разработка норм использования производственных, финансовых и трудовых ресурсов).

3. Регулирование (координация).

4. Организация:

а) производственной деятельности.

б) труда.

в) самого процесса управления.

5. Учёт.

6. Отчётность.

7. Анализ.

8. Контроль.

9. Руководство.

Методы управления:

1. Организационно – административный (приказ, указ и т.п.).

2. Правовой (издание системы законов, законо–положений, постановлений, инструкций).

3. Социально – психологический (создание благоприятных условий труда и нормального психологического климата в коллективе).

4. Экономический – основной метод управления в условиях рыночной экономики. При этом методе понимается создание таких экономических условий, при которых без внешнего воздействия становится выгодно работать эффективно и добросовестно.

2. Система управления морским транспортом России

При безусловных отраслевых и региональных различиях в транспортной системе на макроуровне государство рассматривает транспорт как единый объект управления. Согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делает транспорт единым комплексом, что обеспечивает дополнительный системный эффект.

Единство государственного управления транспортом предполагает:

• развитие на единых принципах правовых основ всей транспортной деятельности;

• развитие на единых принципах государственного регулирования всех видов транспорта;

• сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между видами транспорта;

• координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта, в первую очередь, - в транспортных узлах и на подходах к ним;

• развитие интермодальных перевозок на основе единых стандартов, технологий и унифицированных перевозочных документов;

• объединение усилий государства и бизнеса в транспортной системе.

Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, морского (включая морские торговые, специализированные и рыбные порты, кроме портов рыбопромысловых колхозов), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического (включая метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезии и картографии. Его структурными подразделениями являются департаменты по основным направлениям деятельности министерства, в которые входят соответствующие отделы.

Министерство транспорта, по сути, является многоотраслевым. Структурно-функциональная схема Министерства транспорта Российской Федерации имеет следующие подразделения:

• Федеральную службу по надзору в сфере транспорта;

• Федеральное агентство морского и речного транспорта;

• Федеральное агентство воздушного транспорта;

• Федеральное дорожное агентство;

• Федеральное агентство железнодорожного транспорта;

• Федеральное агентство геодезии и картографии.

• Федеральное агентство морского и речного транспорта ( далее Агентство) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского и речного транспорта, и находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.

Прочие предприятия и организации:

1. АКП «СовКомФлот».

2. Бассейновые ЭО АСП ТР (БАСУ) - Бассейновый Экспедиционный Отряд Аварийно-Спасательных и Подводных Технических Работ (Бассейновое Аварийно-Спасательное Управление)

3. Около 350 коммерческих судоходных компаний.

4. Около 150 коммерческих структур по переработке грузов в портах.

5. Гидрография

6. Бассейновые инспекции регистра.

7. Учебные заведения морского транспорта.

8. Строительная организация.

9. Научные и проектные организации.

Схема управления морским транспортом России

Министерство транспорта и связи россии

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Морские пароходства (10, 9 из них ао)

Северное морское пароходство

Приморское морское пароходство

Морские порты (43, 24 из них ао)

Северо – Западный бассейн (15)

Судоремонтные заводы (14, 13 из них ао)

Дальневосточный бассейн (5)

Прочие предприятия и организации

Основные функции Федерального агентства морского и речного транспорта по отношению к морскому транспорту:

1. Разработка концепции морского транспорта России.

2. Осуществление мероприятий, направленных на экономически - целесообразное использование морского флота (при перевозках по всем видам и направлениям).

3. Организация и осуществление государственного надзора за обеспечением безопасности мореплавания.

4. Разработка законодательных актов, стандартов и норм, регламентирующих деятельность морского транспорта.

5. Формирование и проведение на морском транспорте единой научно - технической, социальной и кадровой политики.

6. Разработка норм безопасности мореплавания в соответствии с требованиями международных стандартов и законодательства России.

Примечание: Федеральное агентство осуществляет свои функции по отношению ко всем предприятиям и организациям морского транспорта России, независимо от форм собственности.

10. 3. Реформирование системы управления морского транспорта в условиях рыночных отношений Основные направления перестройки управления отраслью:

1. Развитие новых видов предприятий и объединений 0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000(арендные предприятия, совместные предприятия, акционерные предприятий, унитарные предприятия, холдинги, ассоциации и т.п.).

2. Сокращение количества звеньев и численности аппарата управления.

3. Усиление экономических методов управления.

4. Децентрализация управления.

5. Сокращение функций министерства.

6. Развитие экономических отношений предприятий с местными органами власти.

7. Компьютеризация и информатизация отрасли (широкое внедрение АСУ).

8. Повышение квалификации управленческого персонала, углубление, разделение и специализация управленческого труда.

9. Освоение и использование принципов менеджмента и маркетинга.

В результате проведения экономических реформ в России в 90-е гг. большинство пароходств, портов, судоремонтных заводов (до реформы – государственные предприятия) были приватизированы и преобразованы в акционерные общества, а морские порты затем реорганизованы в конкурирующие коммерческие структуры в виде стивидорных, транспортно-экспедиторских, агентских и других компаний. Специфика преобразования морских портов при этом заключалась в том, что помимо обслуживания морских судов и пассажиров, перегрузки грузов и других традиционных работ и услуг, портами осуществляется государственный портовый контроль. Его содержание практически полностью включало международно-правовые обязательства России. Контроль за этими обязательствами, являющийся прерогативой государства, не мог быть передан ни одному коммерческому предприятию. Одновременно возник вопрос о государственном имуществе, которое по закону не подлежало приватизации.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 17 декабря 1993г. № 1299 «Об организации управления морскими портами», для выполнения государственных функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, осуществления государственного портового контроля и управления государственным имуществом, не подлежащим приватизации, в морских портах были созданы государственные учреждения – Морские администрации портов (МАП). На них были возложены функции по обеспечению безопасности мореплавания на акватории порта, надзору за технической эксплуатацией, ремонтом и реконструкцией гидротехнических сооружений (включая новое строительство), в обязанности вменен контроль за соблюдением международных договоров Российской Федерации, особенно относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании. Источником финансирования этой деятельности были определены портовые сборы и арендная плата за находящееся в федеральной собственности имущество морских портов, сдаваемое стивидорными компаниям.

В процессе становления рыночной экономики МАПы сыграли большую роль в обеспечении государственных интересов в портах. Однако опыт их работы вскрыл ряд противоречий с действующим законодательством и несоответствий, связанных с их функционированием в условиях внедрения новых технологий , возрастающих объемов перевалки экспортно-импортных грузов, предусматривающих более высокие требования к безопасности и экологичности.

С целью повышения эффективности государственного управления в морских портах была осуществлена реорганизация МАПов с образованием хозяйствующего субъекта Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт», в функцию которого входит развитие инфраструктуры морских портов, содержание и модернизация технических систем безопасности мореплавания, эффективное использование госимущества морских портов и Федеральных государственных учреждений «Администрация морского порта» (АМП), которые должны осуществлять следующие функции:

• портовый контроль;

• обеспечение безопасности мореплавания в порту в зонах ответственности РФ;

• регулирование судоходства;

• обеспечение аварийно-спасательных операций и операций по ликвидации разрывов нефти (ЛРН);

• регулирование деятельности судов, организаций и граждан в порту;

• регулирование ледовой обстановки;

• выполнение функций административного пропуска через границу;

• обеспечение морской безопасности и контроля за мобилизационными операциями.

10.4. Современные организационно правовые формы предприятий морского транспорта

В ГК РФ зафиксированы различные формы хозяйствования, каждая из которых имеет свои особенности, преимущества, недостатки. Наличие этих форм является важнейшей предпосылкой эффективного функционирования рыночной экономики в любом государстве, в том числе в России.

В принципе все предприятия можно подразделить на два типа, в зависимости от того, какая собственность преобладает: общественная или частная.

1 тип - государственные и муниципальные предприятия. Они представляют общественный сектор экономики.

2 тип – единоличные владения, товарищества, акционерные общества, смешанные предприятия, кооперативы. Они составляют частный сектор экономики.

Государственные и муниципальные унитарные предприятия.

Унитарное предприятие – это не коммерческая организация, которая не наделена правом собственности на закрепленное за ней собственником имуществом.

Фактическим собственником имущества является государство. Это имущество является не делимым и не может быть распределено по вкладам (долям и паям).

В форме унитарного предприятия могут быть только государственные и муниципальные предприятия.

Имущество принадлежит такому предприятию только на праве хозяйственного ведения или оперативного управления. Руководитель предприятия назначается собственником и ему подотчетен.

Особенности унитарного предприятия:

а) принцип унитарности – отсутствие права собственности на закрепленное имущество;

б) имущество предприятия является неделимым;

в) имущество закрепляется за предприятием лишь на ограниченном вещном праве (хозяйственного ведения или оперативного управления);

г) во главе предприятия стоит единоличный руководитель (назначается собственником либо уполномоченным им органом).

Унитарные предприятия основаны на праве хозяйственного ведения – это:

1. Право государственного или муниципального предприятия владеть, пользоваться и распоряжаться имуществом собственника в пределах, установленных законом или иными правовыми актами.

Универсальные предприятия, основанное на праве оперативного управления – это:

2. Право предприятия владеть, пользоваться и распоряжаться закреплённым имуществом (в пределах Закона) в соответствии с целями его деятельности, заданиями имущества и назначением имущества.

Здесь различия – только в области полномочий.

1. Право хозяйственного ведения шире, чем

2. Право оперативного управления ( Ледокольный флот)

Поэтому I имеют большую самостоятельность, чем II

Однако!

Учредители I не отвечают по обязательствам предприятия (за исключением, если в банкротстве виноваты сами).

Учредители II несут такую ответственность (иногда).

Поэтому II в принципе не может быть банкротом.

Производственные кооперативы.

Производственный кооператив (артель) – добровольное объединение граждан на основе членства для совместной производственной или иной хозяйственной деятельности, связанной с их личным трудовым или иным участием в объединении.

Основные направления деятельности:

-производство, переработка, сбыт (промышленной, сельскохозяйственной и иной продукции);

-выполнение работ;

-торговля, бытовое обслуживание;

-оказание иных услуг.

Учредительный документ производственного кооператива – его устав, утвержденный общим собранием его членов.

Число членов – не менее 5 человек.

Имущество делится на паи его членов.

Прибыль распределяется по трудовому участию, или в ином порядке.

Высшим органом управления является общее собрание его членов.

Только в компетенцию собрания членов кооператива относятся:

-изменение устава;

-образование наблюдательного совета, других исполнительных органов, а также прекращение их полномочий;

-прием и исключение членов кооператива;

-утверждение годовых отчетов и бухгалтерских балансов;

-реорганизация и ликвидация кооператива.

Член кооператива имеет один голос (независимо от размеров своего имущественного вклада).

Преимущества производственных кооперативов:

- прибыль распределяется не по паям, а в соответствии с трудовым вкладом;

- в таком же порядке распределяется имущество, оставшееся после ликвидации кооператива и затраты долгов;

- законодательством не ограничивается число членов

Недостатки:

- число человек не менее 5 человек

Хозяйственные товарищества и общества (ХТиО).

ХТиО – это коммерческие организации с разделенным на доли (вклады) учредителей (участников) уставным капиталом.

ХТиО имеют не только общие черты, но и различия. Они состоят в следующем:

ХТ – это объединение лиц.

ХО – это объединение капиталов.

В товариществах могут участвовать лишь индивидуальные предприниматели или творческие организации.

Общества могут быть созданы одним лицом, товарищества нет.

Полное товарищество – основано на долевой (паевой) собственности членов, не является юридическим лицом.

Все члены товарищества несут полную ответственность всем своим личным имуществом, но результат хозяйственной деятельности (прибыль) по итогам года делится между участниками в соответствии с вкладами в уставной капитал.

Достоинства:

Возможность аккумулирования значительных средств

а) в короткие сроки

б) мобильность в направлениях вложения средств

в) применение диверсификации – вложения средств в различные отрасли

Недостатки:

а) трудности при распределении прибыли

б) отсутствие льгот

Смешанное товарищество (товарищество на вере) – также основано на долевой собственности. Товарищество на вере – включает действительных членов, которые несут полную ответственность по обязательствам; и членов – вкладчиков несущих ответственность только в пределах своего вклада. Товарищество на вере – юридическое лицо.

В международной практике такое товарищество называется коммандитным.

Общество с ограниченной ответственностью.

ООО – это общество, учрежденное одним или несколькими лицами, уставный капитал которого разделен на доли, определенные учредительными документами. Участники ООО не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков только в пределах своих вкладов. Число участников ограничено законом об ООО.

Документы: учредительный договор, устав.

Уставной капитал составляется из вкладов его участников и определяет минимальный размер имущества общества.

Особенности ООО: является разновидностью объединения капиталов, не требует обязательного личного участия в делах общества.

Общество с дополнительной ответственностью.

Такое общество является разновидностью ООО. Правила общие, но важна особенность: при недостаточности имущества данного общества, его кредиторы могут привлечь к имущественной ответственности его участников (солидарно друг с другом). Однако размер ответственности ограничен, и не касается всего личного имущества, а лишь его части.

Акционерное общество.

Закон РФ «Об акционерных обществах» - введён 1 января 1996 года.

Закон разработан:

1. с учётом критического анализа пройденного этапа приватизации и деятельности АО

2. на основе ГК РФ

3. закон является более совершенным нормативным документом

Акционерным обществом признается общество, уставный капитал которого разделен на определенное число акций. Участники АО не отвечают по его обязательствам, а несут риск убытков только в пределах стоимости принадлежащих акций.

Основным учредительным документом АО является устав.

АО (открытое или закрытое) подлежит госрегистрации как юридическое лицо.

АО несет ответственность по своим обязательствам всем принадлежащим ему имуществом и не отвечает по обязательствам акционеров. А акционеры не отвечают по обязательствам АО, и несут риск убытков в пределах стоимости своих акций.

Открытое АО – участники этого общества могут отчуждать принадлежащие им акции без согласия других акционеров.

ОАО вправе проводить открытую подписку на выпускаемые акции, их продажу в соответствии с законом и другими правовыми актами. Число акционеров в ОАО не ограничено.

Закрытое ао – акции этого общества распределяются только среди его учредителей (или другого определенного круга лиц).

ЗАО – не вправе проводить открытую подписку на свои акции.

В ЗАО число участников не должно быть более 50.

Уставный капитал – это номинальная стоимость всех акций приобретенных акционерами. При учреждении АО все акции размещаются среди учредителей. Все акции АО – именные.

Размер уставного капитала:

-для ОАО – не менее 1000 МРОТ на дату регистрации общества.

-для ЗАО – не менее 100 МРОТ.

Бывают акции:

1. Обыкновенные

2. Привилегированные

3. Кумулятивные – дивиденды по ним могут в случае их невыплаты накапливаться.

Управление АО:

1. Высший орган управления – общее собрание акционеров.

2. Совет директоров (наблюдательный совет).

3. Руководство текущей деятельности АО осуществляет: директор, или директор и правление, иногда управляющий.

Характерные признаки предприятий:

1. Наличие обособленного имущества

2. Способность отвечать по обязательствам своим имуществом

3 .Способность выступать в имущественном обороте от своего имени

4. Возможность предъявлять иски или выступать в суде

Юридические лица отличаются по признакам:

1. Отраслевой принадлежности

2. Размерами

3. Ступени специализации

4. Масштабы производить однотипную продукцию

5 .Методы организации производства, степени механизации и автоспециализации

6. Организационно правовым формам.

Классификация юридических лиц в Трудовом Кодексе:

1. На производстве учредителей в отношении юридических лиц и имущества

2. На цели экономической деятельности юридического лица

3. На организационно правовой форме юридического лица

Организационно-правовые формы коммерческих организаций.

Коммерческие организации

Хозяйственные товарищества и общества

Муниципальные

Хозяйственные товарищества

Акционерные общества

Полные товарищества

Закрытые АО

НеКоммерческие организации

Потребительские кооперативы (союзы)

XI. Экономические результаты хозяйственной деятельности предприятий морского транспорта

11.1. Принципы, функции и виды коммерческого расчета.

11.2. Коммерческий внутрихозяйственный расчет на предприятиях морского транспорта. Аренда, лизинг.

11.3. Прибыль предприятия. Фонды потребления и накопления.

11.4. Налогообложение предприятия

11.5. Экономия топливно-энергетических и материальных ресурсов.

11.6. Выбор режима экономичного хода судов

11.1. Принципы, функции и виды коммерческого расчета

Коммерческий (хозяйственный) расчёт это метод основанный на покрытии всех расходов собственными доходами.

В принципе, на коммерческом расчете в условиях рыночной экономики работают предприятия всех форм собственности, в том числе унитарные предприятия. И если для предприятий, которые составляют частный сектор экономики, работа на коммерческом расчете определена самой их природой, то для унитарных предприятий это связано и с условиями рыночной экономики и с уже накопленным опытом работы на коммерческом расчете.

Коммерческому расчету на унитарных предприятиях присущи следующие основные принципы:

1. хозяйственная обособленность предприятий

2. самостоятельность предприятий

3. самоуправление

4. самоокупаемость (покрытие всех расходов за счет собственных доходов)

5. самофинансирование (при этом обеспечивается не только самоокупаемость, но и покрытие затрат на развитие производства и социальное развитие.

По признаку полноты реализации принципов выделяют 2 вида коммерческого расчета:

• полный, на котором находится предприятие в целом (пароходство, порты, судоремонтные заводы);

• внутрипроизводственный (внутрихозяйственный), на котором находятся подразделения предприятия.

Существует 2 формы полного коммерческого расчета:

1. основана на нормативном распределении прибыли;

2. основана на нормативном распределении доходов.

11.2. Коммерческий внутрихозяйственный расчет на предприятиях морского транспорта. Аренда, лизинг.

Внутрихозяйственный расчет (коммерческий расчет) – метод ведения хозяйства в структурных подразделениях и звеньях предприятия.

На внутрихозяйственном расчете работают цеха, суда, участки, бригады, отделы, службы.

Внутрихозяйственный расчет предполагает использование отдельных принципов или элементов полного хозрасчета.

Основные особенности внутрихозяйственного расчета:

1. производственным подразделениям устанавливается количественные и качественные показатели задания на определенный период времени (год, месяц, рейс)

2. закрепляются основные фонды и оборотные средства

3. определяется размер минимальных материальных, трудовых и финансовых затрат для успешного выполнения задания

4. предоставляется определенная административная и оперативно-производственная самостоятельность

5. определяется размер материальной ответственности сторон за невыполнение заданий и обязательств

6. выделяется часть фондов материального поощрения предприятия и устанавливается порядок материального поощрения

7. заключается договор

Подразделения, работающие на внутрипроизводственном хозрасчете, имеют следующие ограничения:

• не являются юридическим лицом

• не имеют собственного расчетного счета в банках

• не ведут самостоятельного бухгалтерского баланса

• не имеют права реализации собственной продукции

• не имеют права приема и увольнения работников

Аренда

Аренда- это имущественный найм, договор, по которому за определенную плату арендодатель предоставляет арендатору средства производства во временное пользование. Сроки и условия пользования, величина арендной платы, порядок ее выплаты определяются договором.

Арендный подряд

Арендный подряд отличается от аренды тем, что средства производства передаются арендатору для их использования в определенных целях. В договоре указывается объем, количество, и качество производимой продукции, работ или услуг. После выполнения обязательств арендатор может использовать переданные средства производства для иных целей.

Аренда с последующим выкупом - один из способов приватизации.

Лизинг - современная форма аренды, связанная с передачей средств производства на длительное использование (пять и более лет).

При этом предусмотрено участие трех сторон:

1. предприятие – владелец имущества;

2. лизинговая компания, которая обладает правом использовать имущество и выступает арендодателем;

3. предприятие – арендатор.

Основные виды лизинга в условиях России (для морского транспорта)

1. оперативный лизинг – продолжительность срока аренды менее нормативного срока службы предмета лизинга;

2. финансовый лизинг - продолжительность срока аренды устанавливается равной нормативному сроку службы объекта.

11.3. Прибыль предприятия. Фонды потребления и накопления

Прибыль, ее определение.

Прибыль представляет собой финансовый результат хозяйственной деятельности предприятия и в общем виде равна разности между ценой продукции и ее себестоимостью, а в целом по предприятию – разнице между выручкой от реализации продукции (услуг) и себестоимостью реализованной продукции. Балансовая прибыль (убыток) формируется сопоставлением доходов и расходов. При этом доходы и расходы в зависимости от характера, условий и направления деятельности подразделяются на следующие виды:

• от обычных видов деятельности;

• операционные;

• внереализационные.

При этом операционные и внереализационные доходы относятся к группе прочих доходов и расходов (по отдельности), куда также входят и чрезвычайные (последствия стихийных бедствий, пожаров, аварий, для доходов – также страховые возмещения).

Объект распределения прибыли.

Объектом распределения прибыли, т.е. направления ее части в бюджет, является балансовая прибыль предприятия. Под ее распределением и понимается направление части прибыли в бюджет. Законодательно распределение прибыли регулируется в той части, которая поступает в бюджеты разных уровней в виде налогов и других обязательных платежей. Определение направлений расходования прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, а также структуры статей ее распределения находятся в компетенции предприятия.

Принципы распределения прибыли.

Основные принципы распределения прибыли заключаются в следующем:

• прибыль, получаемая предприятием в результате производственно-хозяйственной и финансовой деятельности (балансовая прибыль), распределяется между государством и предприятием как хозяйствующим субъектом;

• часть прибыли, отчисляемой государству, поступает в бюджеты разных уровней в виде налогов и сборов, ставки которых не могут быть изменены. Состав и ставки налогов, порядок их исчисления и взносов в бюджет устанавливаются законодательно;

• величина прибыли предприятия, оставшейся в его распоряжении после кплаты налогов, не должна снижать его заинтересованность в росте объема производства и улучшении результатов производственно-хозяйственной и финансовой деятельности;

• прибыль, оставшаяся в распоряжении предприятия (чистая прибыль), в первую очередь направляется на накопление, обеспечивающее его дальнейшее развитие, и только затем – на потребление.

Важнейшей проблемой распределения прибыли является обеспечение оптимального соотношения ее долей, отчисляемых в бюджет и остающихся в распоряжении предприятия.

Порядок распределения и использования прибыли на предприятии закреплен в его уставе и определяется положением, разрабатываемым соответствующими подразделениями экономических служб и утверждаемых руководящим органом предприятия.

Порядок распределения прибыли

Д – R = П_б

П_б – (Н+П) = П_ост, , где:

Д- доходы;

R- расходы;

П_б – прибыль балансовая;

Н- налоги;

П- обязательные платежи

П_ост – прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия (чистая прибыль).

Общая схема распределения чистой прибыли предприятия Чистая прибыль

Фонды экономического стимулирования

Фонды накопления

Фонды развития

Прочие фонды

Прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия (чистая прибыль) идет на образование 2-х фондов – фонда потребления и фонда накопления.

ФОНД ПОТРЕБЛЕНИЯ:

• расходы, связанные с выплатой вознаграждения по итогам работы за год;

• выплаты единовременных поощрений отдельным работникам за выполнение особо важных производственных заданий;

• оплата дополнительных (сверх установленной законом продолжительности) отпусков;

• оказание материальной помощи рабочим и служащим;

• выплата единовременных пособий уходящим на пенсию ветеранам труда;

• выплата надбавок к пенсиям;

• выплата дивидендов по акциям и вкладам членов трудового коллектива в имущество предприятия;

• материальное поощрение работников организаций, обслуживающих трудовой коллектив;

• выплата премий за создание, освоение и внедрение новой техники;

• премии по итогам соревнований, смотров и конкурсов, направленных на выявление и использование резервов производства, и повышение его эффективности;

• отчисления на государственное социальное страхование;

• выплата районных коэффициентов и коэффициентов за работу в районах Крайнего Севера в части, соответствующей расходам на оплату труда;

• взносы в пенсионный фонд СССР средств на покрытие выплат пенсий на льготных условиях, назначенных в соответствии с пунктами «б» и «в» статьи 14 Закона «О пенсионном обеспечении граждан в СССР»;

• расходы по предоставлению бесплатного питания для работников п/с;

• расходы на усиление питания работников, проходящих курс лечения в профилакториях и детей, находящихся в детских садах, яслях, пионерских и оздоровительных лагерях предприятия;

• затраты на проведение оздоровительных мероприятий и организации отдыха трудящихся, в том числе приобретение медикаментов для лечебно-профилактических учреждений, находящихся на балансе предприятия, путевок на отдых и лечение, на экскурсии и путешествия по местным маршрутам выходного дня, а также по проведению культурно-просветительных и физкультурных мероприятий;

• расходы по благоустройству коллективных садов, по предоставлению безвозмездной материальной помощи работникам для первоначального взноса на кооперативное жилищное строительство, на частичное погашение кредита, предоставленного на кооперативное и индивидуальное жилищное строительство, предоставление молодым семьям беспроцентной ссуды на улучшение жилищных условий, обзаведение домашним хозяйством и иные социальные потребности;

• расходы на уплату штрафных санкций и возмещению ущерба в случаях:

а) несоблюдение требований по охране окружающей среды;

б) получение необоснованной прибыли вследствие завышения цен на продукцию (работы, услуги);

в) сокрытие (занижение) прибыли или иных объектов налогообложения.

ФОНД НАКОПЛЕНИЯ:

• затраты на финансирование научно-исследовательских, проектных и технологических работ (включая затраты на приобретение лицензий, оборудования, приборов и др. товарно-материальных ценностей);

• затраты на работы по созданию и освоению новых технологических процессов (судов);

• затраты на модернизацию оборудования;

• затраты на финансирование новых объектов, техническое перевооружение, реконструкцию действующих производств;

• приобретение средств производства, оборудования (судов);

• затраты на прирост и возмещение недостатка оборотных средств;

• оплата процентов по ссудам банков, полученным на восполнение собственных оборотных средств;

• расходы на погашение долгосрочных кредитов банков;

• расходы, связанные с выпуском акций и др. ценных бумаг;

• затраты по участию в строительстве и содержанию местных автомобильных дорог;

• выплата всех видов налога, которая по действующему законодательству осуществляется за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия;

• взносы в создание объединенных инвестиционных фондов, а также в создание совместных предприятий, акционерных обществ, ассоциаций;

• затраты на частичное возмещение расходов по подготовке молодых специалистов, осуществляемые предприятием в соответствие с действующим законодательством (стипендии курсантам, заключивших договоры с пароходством);

• затраты капитального характера на осуществление природоохранных мероприятий;

• отчисления на содержание аппарата управления межотраслевых объединений, ассоциаций, концернов и иных структур;

• расходы на страхование имущества не производственного назначения;

• расходы на содержание зданий и сооружений культурно-физкультурного и оздоровительного назначения;

• расходы на содержание помещений ведомственных учебных заведений, а также стоящих непосредственно на балансе предприятия;

• расходы на содержание лечебных учреждений и домов отдыха;

• расходы на содержание детских учреждений и летних лагерей для детей;

• затраты на оказание всех видов шефской помощи;

• затраты на возмещение ЖКХ;

• затраты на возмещение расходов на топливо и теплоэнергию для работников предприятия;

• затраты на организацию и развитие подсобного сельского хозяйства;

• расходы на возмещение убытков профилакториев, домов отдыха, санаториев и др. оздоровительных организаций, находящихся на балансе предприятия;

• расходы на представление льгот работникам предприятий в части оплаты их проезда к месту работы транспортом общего пользования и ведомственным;

• затраты на содержание редакций и других средств массовой информации, стоящих на балансе предприятия, для которого эта деятельность не является основной;

• затраты по доплате амортизации на полное восстановление до балансовой стоимости в случае списания основных фондов до истечения их нормативного срока службы.

11.4. Налогообложение предприятия

Примечание: При введении в действие налога на недвижимость прекращается действие следующих налогов:

1. Налога на имущество организаций;

2. Налога на имущество физических лиц;

3. Земельного налога.

11.5. Экономия топливно-энергетических и материальных ресурсов

Важное значение в основной деятельности морского транспорта имеет снижение удельного расхода и экономия всех элементов оборотных фондов, важнейшими из которых являются топливно-энергетические ресурсы. Совокупность факторов обусловливающих процесс рационализации их использования, можно подразделить на определенные группы.

1. Технологические факторы экономии ресурсов, куда входят мероприятия, связанные с совершенствованием транспортного производства. К этой же группе факторов относится повышение уровня механизации и автоматизации, рациональный расход горючих и смазочных материалов, снижение норм их использования на основе прогрессивного опыта.

2.Конструктивные факторы экономии - это группа мероприятий, направленных на совершенствование проектно-конструкторских решений и методов расчета.) Для морского флота особое значение здесь имеет повышение эксплуатационной надежности, уменьшение массы и габаритов на единицу технического параметра мощности.

3. Организационно-экономические факторы - мероприятия, направленные на совершенствование организационных и экономических условий топливоиспользования. Основу этих мероприятий составляет

Использования совершенствование нормирования и учета топливно-энергетических ресурсов, улучшение условий их хранения. утилизация тепловой энергии.

Таким образом, основой рационального использования топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на морском транспорте служит разработка и внедрение энергосберегающих технологий и техники, совершенствование управлений топливообеспечением и топливоиспользованием. В комплексе решений по экономии топливно-энергетических ресурсов на судах можно также выделить основные группы мероприятий:

- мероприятия, характеризующие оснащение судов более экономическими энергетическими установками, безотходными системами топливоподготовки, системами утилизации тепла уходящих газов, охлаждающей воды, а также всех видов нефтеотходов;

• мероприятия по оснащению судов оборудованием с минимальным потреблением энергии, перекачивающими средствами с регулируемой частотой вращения вала, общесудовыми системами с минимальными гидравлическими потерями;

• мероприятия по бездоковой очистке корпусов судов и окраске их необрастающими красками, оптимизация режимов работы установок.

Реализация только этих мероприятий, позволяет обеспечить годовую экономию топлива на морском флоте в размере до 3% от общего расхода. В последние годы проводились работы по замене дизельного топлива на более тяжелые сорта, совершенствований: системы топливоподготовки, модернизации судового оборудования ж корпуса судов, выбору оптимальных режимов работы главных двигателей и эксплуатации судов в целом, совершенствованию системы учета, обработки информации топливоиспользования и материального стимулирования.

Наиболее сложную задачу обоснования оптимального режима топливоиспользования на морском флоте можно представить как взаимоувязанный комплекс более простых задач:

• выбор эксплуатационных режимов работы судовой энергетической установки с минимальным расходом топлива;

• выбор средней экономической скорости судна в рейсе;

- определение оптимальных параметров топливоиспользования для отдельных групп флота.

11.6. Выбор режима экономичного хода судов

Как известно, мощность двигателя, находится в кубической зависимости от скорости хода судна. Анализ этой зависимости показывает, что в зоне экономического хода можно выделить режимы экономического и оптимального использования топлива. Под экономическим режимом понимается максимально возможная экономия топлива за рейс или покрытие наибольшего расстояния при данном запасе топлива. Экономические режимы работы судовых двигателей соответствуют 40-50% номинальной скорости. Не на этих режимах судовые дизели не могут работать длительное время из-за ухудшения продувки цилиндров, интенсивного нагарообразования, неблагоприят­ного теплового режима дизельной установки, падения температуры в утилизационных устройствах. По совокупности этих обстоятельств рекомендуется эксплуатация судов в режиме экономического хода при скоростях, равных 70-80% номинальной. Этот режим характеризуется оптимальным использованием топлива, что является своеобразным критерием максимальной удельной производительности судна (работа судна в час, отнесенная к путевому, расход топлива - показатель, широко используемый в зарубежной практике).

Движение определенного судна с экономической скоростью возможно при наличии резерва ходового времени, которое появляется при нахождении судна в рейсе вследствие поступления предупреждения об ожидаемом простое в порту назначения. Выбор конкретного режима движения судна с экономической скоростью зависит от наличия резерва времени, оставшегося расстояния и технической возможности эксплуатации главного двигателя на пониженных нагрузках. Экономический эффект при движении на пониженной скорости состоит в основном, как уже было отмечено, в существенном сокращении эксплуатационных расходов на топливо без увеличения общей продолжительности рейса. Расход топлива на единицу расстояния на экономичном ходу заметно снижается по сравнению с расходом при движении судна с первоначально заданной скоростью. В принципе экономичная скорость судна в рейсе находится в диапазоне от минимально допустимой по экономическим и техническим соображениям до максимально допустимой по техническим соображениям. Поэтому на практике важно при планировании рейса располагать не только заданными значениями скорости полного хода – vп.х.; но и значениями рекомендованных скоростей экономического хода – vв.х. Эта скорость непосредственно связана с другими техническими и эксплуатационными показателями и является определяющим параметром режима экономического хода.

В соответствии с рекомендациями о работе судов на экономических скоростях, предусматривающими снижение расхода горюче-смазочных материалов (ГСМ) без снижения провозной способности флота, теплотехническими службами пароходств разрабо­таны и составлены графические зависимости для определения путевого расхода ГСМ в килограммах на милю пройденного расстояния. Графики разработаны для серий судов при ходе их в грузу и в балласте и утверждены стандартами пароходств. Так, в соответствии с этими графиками, для судов серии "Варнемюнде" скоростной режим движения, соответствующий оптимальному ходу, обеспечивает более 20% относительной экономии топлива, но и при этом не используется даже половина предоставленного резервного времени.

Это еще раз подчеркивает необходимость нормирования режима экономичного хода (vв.х.) целевым назначением по оптимизации показателей топливо-, масло- и ресурсоиспользования, удельной транспортной производительности судна, а также с учетом технических ограничений по условиям работы главных дизелей и систем утилизации.

Задача нормирования скорости vэ.х сводится к обоснованию коэффициента снижения заданной эксплуатационной скорости полного хода - V

и к нахождению связанных с величиной v коэффициентов изменения путевых расходов топлива, смазочного масла, коэффициентов повышения ресурса R и удельной транспортной производительности судна.

Для водоизмещающих судов при работе дизелей на винты фиксированного шага коэффициенты изменения путевых расходов топлива и масла в зависимости от относительной скорости v.

При работе главных дизелей на винты регулируемого шага коэффициенты зависят не только от скорости V, но и способа задания режимов работы, т.е. для дизелей, работающих на режимах постоянных длительных частот вращения и режимах комбинированного управления, частоты вращения и шага винта соответственно.

Таким образом, в принципе при обоснованном выборе расхода топлива и масла на режимах экономичного хода не вызывает. Сложнее в расчетах оцениваются ресурсные изменения в силу зависимости надежности главных дизелей от показателей теплотехнической загруженности и нагарообразования. Поэтому проще оценить коэффициент повышения ресурса R по разработанному графику изменения коэффициента ресурса двигателя.

Расчеты показывают, что по совокупности всех факторов и в зависимости от расхода топлива на вспомогательное потребление нормирование режимов экономичного хода судов с винтами фиксированного шага (ВФШ) может задаваться значениями коэффициента снижения полного хода

V>0.75

В установках с винтами регулируемого шага (ВРШ) в силу ухудшения пропульсивных качеств и повышенных путевых расходов топлива на долевых режимах экономичные хода устанавливаются по критерию максимальной удельной транспортной производительности, т. е. при

V_min = 0.75 – 0.9

Анализ работы судов большинства пароходств показывает, что на режимах экономичного хода эксплуататационные значения скорости в основном устанавливаются ближе к верхнему значению, т. е. при

V=0.9

Эффективность применения длительных режимов экономического хода судов по основным показателям, рассчитанная в диапазоне V_min =0.75 -0.9, приведена в таблице:

Приведенные данные показывают, что при планировании круговых рейсов в режиме экономичного хода даже по минимальным значениям показателей эффективности достигается снижение расхода в 2 раза и на 6-9% возрастает удельная транспортная производительность судов.

Таким образом, использование режимов экономичного хода является важным фактором совершенствования технического использования судов и эффективным мероприятием энерго- и ресурсосберегающей технологии их работы, что особенно актуально в условиях развития рыночных отношений.

XII. Организация и оплата труда на морском транспорте

12.1. Производительность труда на морском транспорте и пути её повышения.

12.2. Формы и системы оплата труда работников морского транспорта.

12.3. Особенности организации оплаты труда плавсостава.

12.4. Организация оплаты труда на погрузочно-разгрузочных работах в морских портах.

12.1. Производительность труда на морском транспорте и пути её повышения

Важнейший фактор повышения эффективности производства и объёма выпускаемой продукции – рост производительности труда. В общем случае производительность труда определяется количеством продукции, производимой в единицу рабочего ,или затрат труда на производство единицы продукции. В первом случае производительность труда принимает форму выработки, во втором – трудоёмкости.

Производительность труда на морском транспорте с 1987г. в основном определяется как отношение общей суммы сопоставимых доходов за определённый период времени (как правило, за год) к среднесписочной численности производственного персонала. Сопоставимые доходы – доходы отчётного периода, увеличенные или уменьшенные на величину изменения тарифов и сборов базового года (базовый год – первый год пятилетия).

Основные пути повышения производительности труда на морском транспорте.

1. Внедрение достижений научно-технического прогресса:

   • рост размеров и грузоподъёмности судов;

   • рост скорости хода судов;

   • типизация морских судов (строительство сериями);

   • специализация морского флота;

   • автоматизация судов;

   • внедрение наиболее экономичных судовых энергоустановок;

   • внедрение современных эффективных принципов движения.

2. Улучшение использования транспортных средств:

- сокращение непроизводительных стоянок;

- увеличение загрузки судов;

- обеспечение ритмичности работы транспортных средств (судов, вагонов, автомашин).

3. Совершенствование организации труда:

   • по флоту: внедрение опыта работы судовых экипажей сокращённой численностью, на основе широкого совмещения профессий;

   • по береговым предприятиям (порты и СРЗ): внедрение прогрессивных форм бригадной организации труда (сквозные бригады, укрупнённые, хозрасчётные, подрядные, специализированные, комплексные).

12.2. Формы системы оплаты труда работников морского транспорта.

Система оплаты труда может быть рассмотрена как определённая взаимосвязь между показателями, характеризующими меру (норму) труда и меру его оплаты в пределах и сверх установленных норм.

Действующая на предприятии система должна гарантировать получение работниками заработанной платы в соответствии с фактически достигнутыми результатами труда (относительно нормы) и согласной между работодателями и работником ценной его рабочей силы.

Все системы оплаты труда в зависимости от того, какой основой показатель применяется для определения его результатов, подразделяются на две большие группы, называемые формами оплаты труда.

На предприятиях и в организациях различных организационно-правовых форм применяются две формы заработанной платы: повременная и сдельная.

Повременной формой оплаты труда называется такая форма, при которой в качестве основного измерителя результатов труда используется количество отработанного времени. Заработок работнику начисляется по тарифной ставке, соответствующей присвоенному ему тарифному разряду или окладу за фактически отработанное рабочее время. Применяется в следующих условиях:

- работник не может оказывать непосредственное влияние на увеличение выпуска продукции (например, конвейерное производство);

- при отсутствии количественных показателей выработки продукции;

- при невозможности количественно оценить труд работника.

Сдельной формой оплаты труда называется такая форма, при которой в качестве основного измерителя результатов труда используется количество изготовленной продукции (оказанных услуг). Заработок работнику начисляется по установленным сдельным расценкам за количество фактически изготовленной продукции или выполненных работ.

Следовательно, форма оплаты – это тот или иной класс системы оплаты по признаку основного показателя учёта результатов труда работников.

Формы оплаты труда

Сдельная

Простая повременная – размер заработанной платы работника зависит от занимаемой им должности, присвоенного разряда, тарифной ставки и отработанного времени.

Повремённо-премиальная – размер заработанной платы зависит не только от отработанного времени и квалификации, но и от количественных и качественных результатов, труда.

Прямая сдельная – труд работника за каждую единицу произведённой им продукции оплачивается по одной и той же расценке, вне зависимости от выполнения и перевыполнения норм выработки.

Сдельно-прогрессивная – оплата труда работникам производится по нескольким расценкам, которые прогрессивно возрастают по мере выполнения норм выработки.

Сдельно-премиальная – одновременно с оплатой труда по сдельной системе предусматривается премирование за определённые качественные или количественные результаты в работе.

Аккордная – сумма фактического заработка рабочим устанавливается за определённый объём работы до начала её выполнения.

На повременно-премиальной системе работают, как правило, моряки, руководящий и инженерный состав портов и СРЗ. Рабочие портов и СРЗ работают на одной из систем сдельной формы оплаты труда.

12.3. Особенности организации оплаты труда плавсостава

Плавсостав, моряки, находятся как правило, на повременно-премиальной системе оплаты труда. Заработная плата моряков состоит из следующих трёх частей:

1. Должностной оклад.

2. Надбавки и доплаты.

3. Премии.

В организации оплаты труда рядовых моряков и командного состава флота имеется принципиальная разница. Должностной оклад рядовых моряков (матросов, мотористов, электриков…) зависит от занимаемой должности и квалификации. Должностной оклад командного состава зависит:

• от занимаемой должности;

• от группы судна по оплате труда.

С этой целью весь командный состав судов по оплате труда делится на следующие категории;

1. Палубный командный состав (капитан, его помощники, радиоспециалисты, боцман, донкерман). Группа судна по оплате труда зависит от модуля судна.

2. Машинный командный состав (судовые механики, электромеханики на дизель электроходах). Группа судна по оплате труда зависит от индикаторной мощности главных двигателей в КВт.

3. Электромеханики на судах без электродвижения. Группа судна по оплате труда зависит от суммарной мощности обслуживаемого электрооборудования в КВт.

4. Рефрижераторные механики. Группа судна по оплате труда зависит от суммарной мощности обслуживаемых холодильных установок в тысячах килокалорий.

Все суда по оплате труда делятся на следующие группы:

- транспортный флот - 8 групп;

- ледоколы - 4 группы;

- транспортные буксиры - 6 групп;

- служебно-вспомогательный флот - 5 групп.

Основные надбавки и доплаты.

I. Надбавки.

• доплата за работу на Дальнем Востоке;

• суммы коэффициентов по району плавания;

• Дальневосточная надбавка за стаж работы;

• надбавка за непрерывный стаж работы в одной судоходной компании.

II. Основные доплаты.

• доплата за вредность;

• доплата за совмещение профессий;

• доплата за работу в ночное время (с 22-00 до 6-00);

• доплата за сверхурочное время;

• доплата за работу в праздничные дни.

III. Основные премии.

• вознаграждение по итогам работы за год;

• вознаграждение за выполнение особо важных производственных заданий.

Таким образом, для компенсации работникам плавсостава морских судов за труд в необычных условиях введена система доплат и надбавок к основной заработанной плате, размеры которых и условия их выплат определяются предприятием самостоятельно. Различие между ними состоит в том, что надбавки носят характер преимущественно стимулирующий, а доплаты – компенсирующий. Примером может служить состав основной заработанной платы в АОА «Дальневосточное морское пароходство».

Состав основной заработанной платы в ОАО «ДВМП»

Доплаты за работу на Дальнем Востоке и в ОАО «ДВМП»

Заработанная плата начисленная

Доплата за вредность

По должностным окладам

Дальневосточная надбавка за стаж работы

12.4. Организация оплаты труда на погрузочно-разгрузочных работах в морских портах.

Основной формы оплаты труда докеров-механизаторов в морских портах является коллективная форма прямой сдельной оплаты труда, при которой заработок портовых рабочих ставится в зависимость от тарифных ставок и норм выработки и времени.

Собственно погрузочно-разгрузочные работы, где каждую смену возможно точно определить количество перегруженных тонн конкретного груза по конкретной технологической схеме в определённых организационно-технологических условиях, оплачиваются по сдельной системе оплаты труда.

Повременно оплачивается труд рабочих комплексных бригад при выполнении подсобных, вспомогательных и хозяйственных работ. Также повременно оплачиваются работа по техническому обслуживанию и ремонту перегрузочной техники, переходы и переезды докеров механизаторов на другие участки работы, простои не по вине рабочих, а также работа в хозяйствах порта, не связанная с погрузкой или выгрузкой груза. Для оплаты подобных работ устанавливаются специальные повременные часовые тарифные ставки.

Для оплаты труда докеров-механизаторов в морских портах устанавливаются часовые тарифные ставки четырёх видов:

- для оплаты сдельно погрузочно-разгрузочных работ на вредных грузах (руды, песка, креозота, цемента и других вредных для здоровья грузов), а также смерзшихся грузов и грузов с весом места свыше 50кг;

- для оплаты сдельно работ на остальных грузах;

- для оплаты повременно работ вредных грузах;

- для оплаты повременно работ на остальных грузах.

Также для расчёта заработка рабочих используются «Единые комплексные нормы выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах» ( ЕКНВиВ ) и местные нормы, разрабатываемые специалистами Отдела организации труда и заработанной платы по согласованию с профсоюзными органами и утверждаемые руководством порта.

Нормы устанавливаются с учётом различных классов грузов, технологических схем переработки, классов грузовых помещений морских и речных судов, групп кранов, типов и количества универсальных и специальных трюмных машин и внутрипортового транспорта, а также грузозахватных приспособлений, что позволяет учесть при оплате труда докеров-механизаторов всё многообразие работ и их трудоёмкость. Поправочные коэффициенты, применяемые к нормам, позволяют учесть влияние организационно-технических факторов, отличных от нормальных.

Подготовительные и заключительные работы, обслуживание рабочего места, время на отдых и личные надобности, а также время перерывов, обусловленных технологией и организацией погрузочно-разгрузочных работ, время на надевание и снятие спецодежды включено в нормы и отдельно не оплачивается.

XIII. Основы приватизации и социальные аспекты деятельности морского транспорта

1. Сущность, основные этапы и общая схема приватизации.

13.2. Исходные законодательные основы приватизации в РФ. Основные способы приватизации.

3. Акционирование предприятий морского транспорта.

4. Опыт приватизации зарубежных морских организаций.

5. Социальный механизм рыночных отношений.

6. Система социальной защиты работников морского транспорта.

13.1.Сущность, основные этапы и общая схема приватизации.

Сущность приватизации заключается в переводе государственных предприятий на другие формы собственности.

Основные этапы приватизации:

1. Вывод государственных предприятий из под непосредственного контроля органов государственного управления.

2. Преобразование этих предприятий в предприятия основанные на других формах собственности.

3. Передача этих предприятий в руки трудовых коллективов, юридических лиц и отдельных граждан.

Основные подходы к процессу приватизации:

1. Безвозмездная передача имущества государственных предприятий конкретным трудовым коллективам, работающим на данных предприятиях.

2. Оценка стоимости всей государственной собственности, подлежащей приватизации и равномерное распределение ее между всеми членами общества.

3. Продажа государственной собственности юридическим лицам и гражданам.

В процессе приватизации ни один из трех указанных подходов в чистом виде не мог быть принят. За основу приватизации в РФ взят третий подход с необходимым добавлением элементов первого и второго подхода.

Принципиальная схема процесса приватизации в рф (разработана в 1990 г.)

1-я часть 40%

1-я часть:

часть имущества не подлежащая разгосударствлению и приватизации (предприятия, энергетики, структуры и предприятия, решающие общегосударственные социальные задачи, а также связанные с обороной, освоением космоса и океана, транспортными системами стратегического значения).

2-я часть:

а) вырученные средства от продажи государственного имущества передаются государству

б) вырученные средства распределяются между членами общества (ваучеры, именные приватизационные счета).

2. Исходные законодательные основы приватизации в рф. Основные способы приватизации

В законодательную основу приватизации, составляющую необходимую критическую массу для начала ее проведения, были взяты следующие законы:

«О собственности в РФ»;

«О предприятиях и предпринимательской деятельности»;

«О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ».

Государственная программа приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ на 1992 г.

Основные способы приватизации:

1. Аукцион.

2. Коммерческий конкурс.

3. Акционирование (ему не подлежат мелкие предприятия с числом работников менее 200 человек).

4. Аренда с последующим выкупом.

5. Инвестиционный конкурс.

Из 162 государственных предприятий морского транспорта к 1994 г. было приватизировано или находилось в процессе прива­тизации 110 предприятий. Не имели право на приватизацию 52 предприятия и организации морского транспорта.

Основные объекты предприятий и организаций морского транспорта, не подлежащие приватизации:

-портовые гидротехнические сооружения;

-объекты и сооружения, входящие в системы управления движением судов;

-объекты спутниковой связи;

-бассейновые инспекции регистра;

-ледокольный, учебный, гидрографический флот и флот специального назначения;

-бассейновые ЭО АСПТРы (БАСУ);

-плавучие и сухие доки, подъемной силы 8,5 тыс.тонн и выше;

-высшие и средние учебные заведения морского транспорта.

13.3.Акционирование предприятий морского транспорта.

Добровольному акционированию подлежат предприятия с численностью рабочих от 200 до 1000 человек.

Обязательному акционированию подлежат крупные предприятия с численностью рабочих более 1000 человек.

Варианты акционирования:

1-й вариант: при преобразовании в АО большинство акций продается через чековые аукционы всем желающим.

А .При акционировании

Право приобрести 10% обыкновенных акций на льготных условиях.

Должностные лица администрации могут приобрести

5% обыкновенных акций.

Право образовывать ФАРП в размере 10% уставного капитала.

Б. По завершению чекового аукциона.

Право конвертировать льготные акции в обыкновенные.

Безвозмездная передача акций из ФАРП и льготная их покупка.

2-й вариант: работники приобретают право купить контрольный пакет (до 51%) по цене выше номинальной на 70%.

Возможность приобрести 51% обыкновенных акций.

Право образовывать ФАРП в размере 5% уставного капитала.

Б. По завершению чекового аукциона.

Безвозмездная передача акций из ФАРП и льготная

их покупка.

3 -й вариант: группа работников заключает договор на реорганизацию предприятия.

А. При акционировании

г руппа имеет право приобрести 20%

а кций по номинальной стоимости.

В се остальные работники имеют право

приобрести на льготных условиях 20% акций.

Право образовывать ФАРП в размере 10%

уставного капитала.

Б. По завершении чекового аукциона

Безвозмездная передача акций из ФАРП и

льготная их покупка.

Первый вариант акционирования использовали: Северное МП, Новороссийское МП; порты – Ванино, Восточный, Холмск, Анадырь, Магадан; Находкинский СРЗ.

Второй вариант акционирования: избран коллективами 80-ти % портов общегосударственного назначения и 6-ти из 10-ти пароходств.

Третий вариант акционирования: Петропавловск-Камчатский СРЗ.

Аренда с последующим выкупом порты: Выборг, Калининград.

3. Опыт приватизации зарубежных морских организаций

Варианты возможного использования в отечественной практике опыта приватизации зарубежных транспортных организаций:

Отдавая должное рыночным моделям и опыту прива­тизации морских организаций развитых западноевропейских стран, США и Японии, а также используя опыт приватизации, накопленный в последнее десятилетие в Китае, с которым у нас сходств все-таки больше, чем различий (сопоставимые величины территорий и населения, в принципе, подобные исходные политические и государственные систе­мы), целесообразно более широко применять собственные опыт и вари­анты приватизации, в наибольшей степени учитывающие специфику страны и особенности деятельности морского транспорта.

Одним из возможных путей, с учетом проводимой политики прива­тизации и накопленного опыта, является возвращение к аренде трудо­выми коллективами основных производственных фондов предприятий транспортных узлов, созданных на базе тех портов, которые еще нахо­дятся в настоящее время в государственной собственности, а в последую­щем — создание акционерных обществ и выкуп фондов коллективами. Практика должна подтвердить, какой из этих путей наиболее эффекти­вен и в наибольшей степени отвечает интересам народного хозяйства страны и Дальнего Востока.

13.5. Социальный механизм рыночных отношений

Основные элементы жизненного уровня:

1. Душевой доход.

2. Зарплата.

3. Минимальная заработная плата.

4. Прожиточный минимум.

5. Комплекс социальных благ, за счет общественных фондов потребления.

6. Личная собственность.

7. Средняя продолжительность жизни.

13.6. Система социальной защиты работников морского транспорта

В процессе становления нового гражданского общества каждая соци­альная группа, выражая свои интересы, диктует и свои требования к каче­ству и уровню жизни. Для удовлетворения этих требований необходимы соответствующие материальные и финансовые ресурсы. Пока же сумма существующих требований значительно превышает возможности нашей экономики. В этих условиях удовлетворение требований отдельных групп зачастую означает перераспределение ресурсов в их пользу за счет интере­сов остальных.

Все эти факторы должны учитываться в конкретной системе мер по социальной защите населения. В принципе, такая система, правда с опре­деленными недостатками, в России на период перехода к регулируемому рынку была разработана. Анализ ее реализации в период 1991-2005 гг. позволяет сделать вывод, что в ближайшие годы ее основу должны соста­вить следующие основные положения.

1. Сохранение регулируемых государством цен на топливно-энергетические ресурсы, которые лежат в фундаменте «ценовой пирамиды» на продукцию всех отраслей хозяйственного комплекса России.

2. Одним из наиболее важных элементов системы должна оставать­ся индексация денежных доходов населения в связи с ростом цен на товары «потребительской корзины». Но поскольку за базу расчета при индексации денежных доходов берется гарантированная минимальная зарплата, то необходима увязка этого направления системы социаль­ной защиты с наиболее принципиальными направлениями реформы оплаты труда в целом, а также с учетом ее особенностей на морском транспорте.

3. Не менее важными разделами общей системы социальной защи­ты остается законодательство РФ о занятости населения, требующее не столько совершенствования, сколько усиления контроля за его исполне­нием; разработка и введение необходимых социальных нормативов жиз­ненного уровня; законодательные акты по проблемам экологии.

4. Социальную ориентацию принимают также направления законо­дательной и практической деятельности в государственном, региональ­ном и отраслевом масштабах, связанные с разработкой проблем обяза­тельного медицинского страхования и реальной возможностью участия каждого гражданина в приватизации государственной и муниципальной собственности, жилья и земельных участков.

5. Отдельным и специфичным направлением системы должны оста­ваться мероприятия по социальной поддержке населения Дальнего Вос­тока и работников предприятий морского транспорта, включая систему доплат и пенсионного обеспечения.

Таким образом, в основе реализации системы социальных программ на любом уровне лежит принцип органического соединения возможнос­тей государства и самообеспечения предприятий и организаций всех форм собственности.

XIV. Мировой и отечественный морской транспорт

14.1. Мировой морской транспорт. Основные особенности и тенденции развития.

0. 14.2. Современное состояние отечественного транспорта.

14.1. Мировой морской транспорт. Основные особенности и тенденции развития.

Мировой океан является важной частью всемирного хозяйства и играет значительную роль в общественном производстве. Причем его значение постоянно возрастает в различных формах деятельности:

• извлечение биологических и минеральных ресурсов;

• использование энергетических ресурсов;

• туризм, спорт и отдых.

В общем, доходе от использования мирового океана на долю морского транспорта приходится более одной трети.

Судоходство, в сфере которого осуществляется около 90 % всех мировых перевозок, а это около 5 млрд. т. грузов ежегодно, с каждым годом увеличивает свой потенциал, а, следовательно, и значение в экономике большинства морских держав.

Мировой торговый флот к 2005г. увеличился до рекордной величины. Согласно статистике Uoyd^,s Register, он включает 85 828 судов суммарной вместимостью 531,9 млн.брт.

Десятка стран, владеющих крупнейшим торговым флотом, выглядит следующим образом (млн.брт.)

1. Панама – 98,2 6. Кипр – 23,

2. Либерия – 60,5 7. Сингапур – 20,4

3. Багамы – 27,7 8. Норвегия – 19,9

4. Греция – 25,2 9. Япония – 17,8

5. Мальта – 24,1 10. Китай – 16,5

В настоящее время в мире насчитывается 3850 портов и терминалов, 1,5 тыс. судостроительных и судоремонтных предприятий, 350 предприятий по проектированию, строительству и ремонту судовых двигателей, 350 учебных заведений, готовящих кадры для флота.

Объем международных морских торговых перевозок растет из года в год. В 1995 г., например, он увеличился на 3,7 % и достиг уровня 4,65 млрд. т., в 1996 г. – на 3,5 % (4,8 млрд. т.), а в 1997 г. эта цифра впервые превысила 5 млрд. т.

По прогнозам общий объем перевозок морем увеличится к 2005 г. до 5,2 млрд. т. при 3,2 млрд. т. нефтяных и 2,4 млрд. т. прочих грузов.

Эти данные основаны на экономическом росте в мире в среднем на 2,8 % ежегодно на период 2001-2005 гг. и на 2,7 5 в течение 2006 и 2010 гг.

Оценивая развитие мирового морского флота можно выделить следующие основные тенденции и особенности:

• усиление роли судоходства в интенсификации мировых хозяйственных связей;

• высокий уровень технического прогресса на морском флоте;

• структурные изменения в международных перевозках, увеличение в перевозках удельного веса наливных грузов, а среди сухогрузов – готовых изделий;

• резкое обострение конкуренции за лидерство на международных и региональных линиях;

• утверждение крупнейшими компаниями своего глобального присутствия, поддержка имиджа недорогого перевозчика, обеспечивающего надежность и своевременность всех операций;

• постоянное обеспечение повышения производительности труда и снижения затрат, в том числе за счет сокращения численности экипажей судов;

• протекционизм и усиление государственного регулирования морского судоходства;

• сужение свободного трампового рынка за счет увеличения удельного веса линейного судоходства;

• сосредоточение танкерного флота в руках нефтедобывающих стран;

• широкое использование практики подставных флагов.

14.2. Современное состояние отечественного морского транспорта.

Роль морского транспорта определяют следующие основные факторы:

1. Особенность географического положения страны (наличие выхода пяти морских бассейнов);

2. Участие в обеспечении внутренних перевозках страны;

3. Ведущее значение в обеспечении перевозок на Дальнем Востоке и Крайнем Севере;

4. Одно из ведущих значений при обеспечении внешнеторговых перевозок;

5. Участие в перевозках грузов иностранных фрахтователей, в том числе и между иностранными портами.

Основные преимущества мт:

1. Естественность морских путей;

2. Сравнительно низкая себестоимость перевозки;

3. Сравнительно высокая производительность труда;

4. Значительная грузоподъемность транспортных средств;

5. Средняя скорость доставки грузов выше, чем у ж/д и речного транспорта.

Основные элементы мтб мт:

1. Морской флот (транспортный флот, ледоколы, буксиры, служебно-вспомогательный флот, гидрографический флот). В составе транспортного флота в 2005г находилось около 1550 судов, общим Dw=11,6 млн. т, свыше 50 % этого тоннажа эксплуатировалось под иностранными флагами. Транспортный флот сосредоточен в десяти морских флотах (девять из которых АО), АКП (акционерное коммерческое предприятие) «Совкомфлот» и около 300 частных судоходных компаний;

2. Морские торговые порты. В настоящее время имеются 43 морских торговых порта (24 их них АО). В составе портов около 330 перегрузочных комплексов. Общая длина причального фронта 54,5 км. Общая суммарная проектная мощность всех портов по грузообороту около 260 млн. т.

Морской транспорт оказывает значительное влияние на развитие внешних связей, внешнеторговых морских перевозок и формирование международных транспортных коридоров.

Морской торговый флот под флагом России на начало 2005 гда насчитывал в своем составе 917 судов суммарным дедвейтом 4,8 млн. тонн, средний возраст которых превышает 20 лет. За последние годы он сократился в 4 раза. В тоже время, флот под иностранными флагами, контролируемый отечественными компаниями, увеличивался и составляет 70% от общего наличия.

Российским морским торговым флотом во всех видах плавания в 2003г перевезено 23,3 млн. т грузов, что на 9% меньше, чем в 2002г. Перевозки грузов в заграничном плавании сократились на 4 млн. тонн и не превышают 4 процентов. Наш рынок морских транспортных услуг занят иностранным флотом, зачастую укомплектованным российскими экипажами, и это единственный плюс. Можно констатировать, что суммарная стоимость этих услуг оценивается в 6-7 млрд. долларов США.

Сохраняется тенденция уменьшения количества транспортных судов под контролем судоходных российских компаний. Принятие закона о создании Российского международного реестра судов позволит остановить этот процесс, повысить конкурентоспособность зарегистрированного в реестре флота на международном рынке морских перевозок.

Основным направлением для увеличения грузооборота морских торговых портов по сухогрузам должна стать перевозка грузов в контейнерах. Однако существующее несоответствие и диспропорции в развитии портовых перегрузочных комплексов в отечественных портах не позволяют сегодня увеличить переработку этого груза.

С вводом новых мощностей в отечественных портах переработка российских внешнеторговых грузов, отправляемых морским транспортом, достигала 75 процентов. Реализация мероприятий, предусмотренных подпрограммой «Морской транспорт» даст возможность увеличить к 2010 году портовые мощности по перевалке грузов до 520 млн. тонн в год. Это позволит довести уровень отправления российского экспорта морским транспортом через наши порты до 95 процентов.

На протяжении последних пяти лет принят ряд законодательных актов регламентирующих деятельность морского и речного транспорта. В том числе Кодекс торгового мореплавания Российской федерации ( 1999 год ), Кодекс внутреннего водного транспорта Российской федерации ( 2001 год ), а также документы концептуального характера:

- Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года;

- Концепция судоходной политики Российской Федерации;

- Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации;

- Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России»;

- Транспортная стратегия Российской Федерации.

Одновременно с этим Правительством Российской Федерации приняты решения по вопросам государственной поддержки строительства морского и речного флота, установление таможенного режима перемещения припасов и временного ввоза (вывоза) транспортных средств, освобождения от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезённых на таможенную территорию Российской Федерации морских судов.

Всё это позволило создать ряд благоприятных условий для нормального функционирования морского и внутреннего водного транспорта.

Список литературы

Основная

1. Законы Российской федерации по вопросам хозяйственной деятельности.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч.I, II. – М: Информнорма, 1996. – 555.

3. Краев В.И., Пантин А.А. Экономика морского транспорта. – М.: Транспорт, 1990. – 252 с.

4. Поплавский Г.В. Экономика отрасли. – Санкт - Петербург: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2005. – 243 с.

5. Винников В.В. Экономика предприятия морского транспорта. – Одесса: РИЦ Х ЭКТ «Моряк». ОКФА, 1999. – 351 с.

Дополнительная и справочная

6. Краев В.И. Экономическое обоснование при проектировании морских судов – Л.: Судостроение, 1981. – 278 с.

7. Винников В.В. Экономика морского транспорта в условиях работы на полном хозрасчете и самофинансировании. – М.: Транспорт, 1990. – 156 с.

8. Рылов С.И. и др. Внешнеторговые операции морского транспорта. – М.: Транспорт, 1997 – 206 с.

9. Грузинов В.П. Экономический справочник работника морского транспорта. – М.: Транспорт, 1984 – 320 с.

10. Борисов Е.Ф. и др. Экономика (справочник). – М.: Финансы и статистика, 1997 – 400 с.

11. Зеленцов В.В. Выбор режима экономического хода и расчет топливоиспользования морских транспортных судов: Учеб. пособие. – Владивосток: ДВГМА, 1993. – 24 с.

12. Зеленцов В.В. Экономическая история морского транспорта Дальнего Востока России (вторая половина ХХ века). Учеб. пособие. – Владивосток: ДВГМА, 2000 – 101 с.

13. Мельников А.Р. – Мировая валютно – финансовая система и инструменты денежно – кредитного рынка: Учеб. пособие. Ч I. – Владивосток: ДВГМА, 1997. – 62 с.

14. Винников В.В. Экономические расчеты на морском флоте. Учеб. пособие. – Одесса: 1998 – 117 с.

15. Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта. Учеб. пособие. – Одесса: 2003 - 260 с.

16. Ярошевич П.А. Экономика морского транспорта (конспект лекций). Учеб. пособие. – Владивосток: ДВГМА, 1991 – 50 с.

Содержание

I. Экономика страны на современном этапе и роль транспорта в системе

общественного производства . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

II. Морской транспорт России в единой транспортной системе страны . . . . . . . . . 8

III. Материально – техническая база морского транспорта (МТБ МТ) . . . . . . . . . . .11

IV. Перевозки морского транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

V. Производственные фонды морского транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

VI. Себестоимость на морском транспорте . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

VII. Ценообразование на морском транспорте . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

VIII. Валютно – финансовые показатели работы морского транспорта . . . . . . . . . . . 44

IX. Инвестиционная политика и эффективность капитальных вложений на

морском транспорте . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

X. Основы управления и организационно – правовые формы предприятия на

морском транспорте . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

XI. Экономические результаты хозяйственной деятельности предприятий

морского транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

XII. Организация оплаты труда на морском транспорте . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

XIII. Основы приватизации и социальные аспекты деятельности предприятий

морского транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

XIV. Мировой и отечественный морской транспорт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Список литературы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Позиция № 16

в плане издания

учебной литературы

МГУ им.Невельского на 2008

Владилен Васильевич Зеленцов

Экономика отрасли ( морского транспорта)

Учебное пособие

Компьютерная верстка К.О. Гончаровой

6,6 уч. изд. Л.

Отпечатано в типографии МГУ им. Невельского

Владивосток, 59, ул. Верхнепортовая, 50а