
- •Глава 1
- •§ 1. Основные этапы развития отечественного тракторостроения
- •§ 2. Основные этапы развития отечественного автомобилестроения
- •Глава 2
- •§ 1. Классификация тракторов и автомобилей
- •§ 2. Основные механизмы тракторов и автомобилей
- •Глава 3
- •§ 1. Классификация двигателей тракторов и автомобилей
- •§ 2. Основные механизмы и системы двигателей
- •§ 5. Рабочий цикл
- •§ 6. Рабочие циклы двухтактных двигателей
- •§ 7. Сравнение четырехтактных и двухтактных
- •§ 8. Сравнение дизелей с карбюраторными
- •§ 9. Работа многоцилиндрового двигателя
- •Глава 4
- •§ 1. Классификация автотрвкторных топлив
- •§ 2. Топливо для карбюраторных автотракторных двигателей
- •§ 3. Топливо для автотракторных дизелей
- •Глава 5
- •§ 1. Процесс впуска
- •9 Т. Маювяш 128
- •Глава 8 136
- •Глава 10 175
- •§ 2. Процесс сжатия
- •§ 3. Процесс сгорания (общие положения)
- •§ 4. Процесс сгорания в карбюраторных двигателях
- •§ 5. Процесс сгорания в дизелях
- •§ 6. Процесс расширения
- •§ 7. Процесс выпуска
- •§ 8. Показатели, характеризующие рабочий цикл
- •§ 9. Показатели, характеризующие эффективную работу двигателя
- •§ 10. Тепловой баланс двигателя
- •§ 11. Основные сравнительные параметры
- •§ 12. Определение основных размеров двигателя
- •§ 2. Уравновешивание двигателя
- •9 Т. Маювяш 128
- •Глава 8 136
- •Глава 10 175
- •1, 2, T, 4— шестерни; 5 — валики; 6 — противовесы
- •Глава 7
- •§ 1. Цилиндры и блок-картеры
- •§ 2. Головка цилиндров
- •§ 3. Поршни, поршневые кольца и пальцы
- •§ 4. Шатуны и шатунные подшипники
- •§ 5. Коленчатые валы и коренные подшипники
- •—Первая коренная шейка кОлейчаТвМ вала;
- •— Ведущая Шестерня; б — шиояка; ' — штяфт.
- •§ 6. Гаситель крутильных колебаний
- •§ 8. Крепление двигателя на раме трактора
- •§ 9. Неисправности кривошипно-шатунного механизма
- •Глава 8
- •§ 1. Работа клапанного механизма газораспределения
- •§ 2. Детали клапанного .Механизма газораспределения
- •§ 3. Декомпрессионный механизм
- •§ 4. Неисправности механизма газораспределения и их устранение
- •Глава 9
- •§ 1. Схемы систем питания двигателей
- •§ 2. Топливные баки
- •§ 4. Топливоподкачивакмцие насосы
- •§ 5. Техническое обслуживание топливных баков,
- •Глава 10
- •§ 1. Воздухоочистители
- •§ 2. Впускные и выпускные трубопроводы
- •§ 3. Наддув двигателей турбокомпрессором
- •§ 4. Техническое обслуживание воздухоочистителей,
- •Глава 11
- •§ 1. Схема работы простейшего карбюратора
- •§ 2. Работа карбюратора при различных режимах работы
- •§ 3. Устройство карбюратора для получения горючей смеси
- •§ 4. Устройство и работа карбюратора к-06
- •§ 5. Устройство и работа карбюратора к-88а
- •§ 6. Устройство и работа ограничителя максимальной
- •§ 7. Техническое обслуживание карбюраторов
- •Глава 12
- •§ 1. Смесеобразование в дизелях
- •§ 2. Устройство и работа рядных топливных насосов
- •§ 3. Распределительный топливный насос высокого
- •§ 4. Привод топливных насосов
- •§ 5. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива
- •§ 6. Форсунки и топливопроводы
- •Глава 13 регуляторы скорости
- •§ 1. Назначение и классификация регуляторов
- •§ 2. Однорежимные регуляторы
- •§ 3. Всережимные регуляторы
- •§ 4. Основные показатели работы регулятора
- •§ 1. Техническое обслуживание приборов
- •§ 2. Удаление воздуха из топливоподающей
- •§ 3. Проверка работы форсунки и регулировка ее
- •§ 4. Проверка состояния насосных элементов
- •§ 5. Проверка и регулировка угла опережения
- •12 А. М. Гуревич, е. М. Сорокин 177
- •Глава 15
- •§ 1. Общие сведения о трении и смазочных
- •§ 2. Смазочные масла и их свойства
- •§ 3. Пластичные смазки
- •§ 4. Охлаждающие жидкости
- •Глава 16
- •§ 1. Классификация систем смазки двигателей
- •§ 2. Схемы систем смазки
- •§ 3. Вентиляция картера двигателя
- •Рнс. 155. Схема вентиляции картера двигателя зил-130:
- •§ 4. Устройство масляных насос ов
- •§ 5. Устройство фильтров очистки масла
- •Рнс. 160. Масляные радиаторы:
- •§ 7. Техническое обслуживание системы
- •Глава 17
- •§ 1. Классификация и схемы действия систем
- •§ 2. Устройство радиаторов и термостатов
- •§ 4. Закрытая система охлаждения с принудительной циркуляцией
- •Глава 18
- •§ 1. Общие сведения
- •§ 2. Генераторы переменного тока с электромагнитным
- •§ 3. Бесконтактные индукторные генераторы переменного
- •§ 4. Транзисторные регуляторы напряжения
- •§ 5. Аккумуляторные батареи
- •Глава 19
- •§ 1. Общие сведения
- •§ 2. Свечи зажигания
- •Глава 20
- •§ 1. Общие сведения о батарейном зажигании
- •§ 2. Катушки зажигания и прерыватели-распределители
- •§ 3. Транзисторные системы зажигания
- •§ 4. Принцип действия и устройство
- •Глава 21
- •§ 1. Общие сведения
- •Рнс. 188. Схемы стартеров:
- •Глава 22
- •§ 1. Осветительные, контрольно-измерительные
- •§ 2. Распределительная аппаратура, электродвигатели,
- •Глава 23
- •§ 1. Система пуска
- •§ 2. Подогреватели
- •Глава 24
- •§ 1. Пусковые двигатели пд-10у, пд-8 и п-23м
- •§ 2. Силовая передача системы пуска вспомогательным
- •§ 3. Техническое обслуживание системы пуска
- •Глава 25
- •§ 1. Пуск и остановка карбюраторного автомобильного
- •§ 2. Пуск и остановка тракторного дизеля
- •§ 3. Пуск двигателей в условиях низких
- •Глава 26
- •§ 1. Общие сведения
- •§ 2. Скоростные характеристики
- •§ 3. Нагрузочные характеристики
- •§ 4. Регулировочные характеристики
- •§ 5. Пусковые характеристики и характеристики
- •Глава 27
- •§ 1. Устройство стендов
- •§ 2. Общая методика испытаний
- •Глава 28
- •§ 1. Назначение и классификация трансмиссий
- •§ 2. Механические трансмиссии
- •§ 3. Крутящий момент колеса, передаточные числа
- •§ 4. Гидромеханические трансмиссии
- •§ 5. Гидрообъемные трансмиссии
- •§ 6. Крутящий момент, передаточное число и к. П. Д.
- •§ 7. Регулирование крутящего момента
- •§ 9. Электромеханические трансмиссии
- •Глава 29
- •§ 1. Общие сведения
- •§ 2. Типовые схемы сцеплений
- •§ 3. Сцепления с механическим приводом
- •§ 4. Сцепления с механическим или гидравлическим
- •§ 5. Сцепления с механическим приводом
- •Глава 30
- •§ 1. Общие сведения
- •§ 2. Основные детали и элементы коробок
- •§ 3. Автомобильные трехвальные коробки
- •§ 4. Тракторные коробки передач с переключением
- •§ 5. Тракторные коробки передач с переключением
- •21 А. .4. Гурмня, е. М. Сор ват 321
- •§ 6. Раздаточные коробки
- •§ 7. Ходоуменьшители
- •Глава 31
- •§ 1. Промежуточные соединения
- •§ 2. Карданные передачи
- •Глава 32
- •§ 1. Общие сведения
- •§ 2. Главная передача
- •§ 3. Дифференциал и валы ведущих колес
- •§ 4. Механизм поворота гусеничных тракторов
- •§ 5. Приводы механизмов поворота гусеничных
- •§ 6. Конечные передачи
- •§ 7. Ведущие мосты колесных тракторов
- •§ 8. Ведущие мосты колесных универсально-
- •§ 9. Ведущие мосты гусеничных тракторов
- •§ 10. Ведущие мосты автомобилей
- •§ 11. Техническое обслуживание механизмов
- •Глава 33
- •§ 1. Основные элементы ходовой части
- •§ 2. Проходимость трактора (автомобиля)
- •§ 3. Плавность хода
- •Глава 34
- •§ 1. Несущие системы. Общие сведения
- •§ 2. Устройство несущих систем тракторов
- •1, 2, 3, 4, 10 — Кронштейны; 5 — бугель; 6, 8 — поперечные брусья; 7, 9 — продольные балки; и — упор; 12 — крюк; 13 — передний брус.
- •§ 3. Подвески. Общие сведения
- •§ 5. Устройство подвесок гусеничного
- •Глава 35
- •§ 1. Колесный движитель
- •§ 2. Колеса
- •§ 3. Гусеничный движитель
- •§ 4. Устройство гусеничного движителя
- •§ 5. Устройство гусеничного движителя
- •§ 6. Техническое обслуживание ходовой чвсти
- •Глава 36
- •§ 1. Общие сведения
- •§ 2. Кинематика поворота и передаточное число
- •§ 3. Стабилизация, развал и схождение управляемых
- •§ 4. Рулевое управление тракторов и автомобилей
- •§ 5. Рулевое управление тракторов
- •§ 6. Техническое обслуживание рулевого
- •Глава 37
- •§ 1. Общие сведения
- •§ 2. Тормозные системы с гидравлическим
- •§ 4. Техническое обслуживание тормозных
- •Глава 38
- •§ 1. Общие сведения
- •§ 2. Насосы и распределители
- •§ 3. Силовые цилиндры
- •§ 4. Баки, трубопроводы и арматура
- •§ 5. Навесные устройства
- •§ 6. Регуляторы глубины обработки почвы
- •§ 7. Догружатели ведущих нолес
- •§ 8. Техническое обслуживание гидравлической
- •Глава 39
- •§ 1. Рабочее оборудование тракторов и вспомогательное
- •§ 2. Кабины тракторов и автомобилей
- •Глава 40
- •§ 1. Качение колеса
- •§ 2. Тяговый баланс колесной машины
- •§ 3. Баланс мощности колесной машины
- •§ 5. Динамическая характеристика автомобиля
- •9 Т. Маювяш 128
- •Глава 8 136
- •Глава 10 175
- •§ 6. Ускорение, время и путь разгона автомобиля
- •§ 7. Топливная экономичность автомобиля
- •§ 8. Баланс мощности, тяговый баланс и центр
- •§ 9, Измерители тормозных качёств автомобиля
- •Глава 41
- •§ 1. Определение общетехнических показателей
- •§ 2. Требования техники безопасности
- •§ 3. Тяговые испытания трактора и испытания
- •§ 4. Эксплуатационно-технологические испытания
- •9 Т. Маювяш 128
- •Глава 8 136
- •Глава 10 175
- •Краткая техническая характеристика основных моделей тракторов
- •Продолжение прил. I
- •Продолжение прил. 1
- •Продолжение прил. 1
- •Краткая техническая характеристика основных моделей автомобилей
- •Краткая характеристика основных моделей автотракторных двигателей
- •Продолжение
- •Коэффициенты сопротивления качению f и коэффициенты сцепления ф тракторов
- •9 Т. Маювяш 128
- •Глава 8 136
- •Глава 10 175
- •1 На это указывает последняя буква «т» в марке насоса. Ю а. М.. Гуревич, е. М. Сорокин 145
- •1 Здесь рассматриваются топливопроводы низкого давления всех типов двигателей.
- •1 Осевым он называется потому, что поток воздуха движется в направлении оеи вентилятора.
§ 6. Техническое обслуживание рулевого
управления
Рулевое управление требует систематической проверки всех креп- лений, периодической смазки и регулировки. Рулевые механизмы сма- зывают трансмиссионными маслами требуемой вязкости в зависимости от времени года. По мере работы зазоры в соединениях и шарнирах ру- левого управления увеличиваются, и свободный ход рулевого колеса возрастает. Причиной тому может быть износ пары рулевого механиз- ма или ее подшипников, износ в шарнирах и соединениях рулевого при- вода, трапеции управления и шкворней поворотных цапф.
Регулировка шарнирных соединений рулевого привода и трапеции управления автомобилей и тракторов достигается подтяжкой шарнир- ных соединений до устранения ощутимого зазора. Для регулировки не- обходимо расшплинтовать пробку шарнирного соединения и, вверты- вая ее, устранить зазор. При этом паз в пробке совмещают с отверсти- ем тяги под шплинт, после чего пробку шплинтуют.
Техническое обслуживание гидроусилителя рулевого управления тракторов МТЗ-80/82 предусматривает своевременную доливку и сме- ну масла, промывку фильтра, подтяжку наружных резьбовых соеди- нений и гаек крепления сектора и сошки, наблюдение за герметично- стью уплотнений, состоянием трубопроводов и штуцерных соеди- нений.
У рулевого управления этих тракторов регулируют зацепление сек- тор — червяк, если свободный ход рулевого колеса стоящего на твер- дом грунте трактора с работающим двигателем превышает 30°. В пер- вую очередь следует проверить и при необходимости отрегулировать шарнирные соединения рулевых тяг и, если этой меры недостаточно, приступить к регулировке зазора в зацеплении сектор — червяк. Для регулировки следует поднять передний мост домкратом или отъединить от сошки рулевые тяги, ослабить болт крепления эксцентричной втул- ки 20 (см. рис. 271) и повернуть ее по часовой стрелке до упора червяка в зубья сектора. Вращая рулевое колесо при работающем двигателе, убедиться, что в зацеплении сектор — червяк нет заедания. Если зае- дание все-таки имеет место, надо поворачивать втулку против часовой стрелки до его прекращения. Нормальное усилие на рулевом колесе не должно превышать 15—-25 Н при отъединенных от сошки тягах и 30— 40 Н upju 'аоддоиодачешкш передаем мосте,
Глава 37
ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЕЙ
И КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ
§ 1. Общие сведения
Тормозная система представляет собой совокупность устройств для торможения трактора (автомобиля). Хорошие тормозные качества машины имеют большое значение для безопасности движения и дости- жения высоких эксплуатационных показателей.
К тормозным системам предъявляются следующие требования: быстрое срабатывание; правильное распределение тормозного усилия по колесам; обеспечение пропорциональности между усилием на педа- ли и тормозной силой на колесах; плавность торможения и устойчи- вость машины при торможении; высокая стабильность регулировки тор- мозного механизма и хороший отвод тепла.
Различают следующие виды тормозных систем: рабочую, предназ- наченную для регулирования скорости машины и ее остановки с необ- ходимой эффективностью; стояночную, служащую для удержания ма- шины неподвижной относительно опорной поверхности; вспомогатель- ную для длительного поддержания скорости движения постоянной или для ее регулирования; запасную, используемую для остановки машины с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы.
Применяют два способа торможения: торможение с отъединенным двигателем и торможение двигателем. В первом случае основным источ- ником дополнительных сопротивлений движению машины является ее тормозная система.
Работа сил трения в тормозном механизме при торможении расхо- дуется на замедление движения машины или ее полную остановку, а кинетическая энергия, приобретенная в процессе разгона, превращается в тепло, которое рассеивается в пространстве.
При торможении двигателем последний остается соединенным с трансмиссией и приводится во вращение от колес. Такое торможение
может применяться раздельно или сов- местно с тормозной системой. Торможе- ние двигателем используется с целью сохранения скорости движения или не- большого замедления, для кратковре- менных торможений при езде в город- ских условиях и притормаживания ма- шины, движущейся под уклон.
Интенсивность торможения двигате- лем зависит от включенной передачи, включения или выключения зажигания, а также степени открытия дроссельной заслонки карбюратора (рис. 274).
Рис.
274. График движения ав-
томобиля под
уклон:
I
— прямая
передача с выключен-
ным сцеплением;
2— прямая пере-
дача с прикрытым
дросселем; 3 —
прямая передача с
выключенным
зажиганием; 4—вторая
передача с
прикрытым дросселем;
5
— первая
передача с наполовину
открытым
дросселем;
в
— первая передача с
прикрытым
дросселем; 7 — первая
передача с
выключенным зажига-
нием.
ваибольшая интенсивность торможения: автомобиль, имевший начальную ско- рость около 8,3 м/с останав- ливается через 20 с (кри- вая 7). Если автомобиль будет двигаться под уклон с отключенным от колес двигателем, то его скорость через 30 с возрастает с 11,1 до 15,5 м/с (кривая 1).
Тормозная система со- стоит из тормозного меха- низма и тормозного при- вода.
Тормозной меха- низм (тормоз) служит для непосредственного создания и изменения искусственного сопротивления движению автомобиля (трактора). Наиболее распространены фрикционные тормоза, осу- ществляющие торможение за счет сил трения между неподвижными и вращаю- щимися деталями. Фрикци- онные тормоза могут быть дисковыми, барабанными и шкивными. В дисковом тор- мозе силы трения создают- ся на боковых поверхностях вращающегося диска, в барабанном — на внутренней поверхности вращающегося цилиндра, а в шкивном — на наружной поверхности вращающегося цилиндра.
Наиболее полно предъявляемым к тормозам требованиям отвечают барабанные и дисковые тормоза — они применяются на большинстве автомобилей и колесных тракторов.
По месту установки различают тормоза колесные и трансмиссион- ные (центральные). Первые воздействуют непосредственно на ступицу колеса, вторые — на один из валов трансмиссии.
Тормозной привод служит для передачи энергии к тормозным механизмам и управления ими в процессе торможения.
По принципу действия различают механические, пневматические, гидропневматические и электрические тормозные приводы.
Гидравлический тормозной привод по принципу действия подобен гидравлическому приводу сцепления (см. § 4 главы 29). Такдй привод устанавливается на легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.
В пневматическом тормозном приводе усилие передается сжатым воздухом (0,6—0,8 МПа). Для создания дополнительного усилия тор- можения используются вакуумные, гидравлические, пневматические и гидровакуумные усилители тормозного привода.
Тормозная система с пневматическим приводом состоит из следую- щих основных узлов: компрессора 8 (рис. 275), регулятора давления воздуха 4, воздушного баллона 5, крана управления (тормозного крана) 9 и тормозных камер 6 и 10.
Рис.
275. Структурная схема пневматических
тормозных
приводов автомобильного (трак-
торного)
поезда:
а
— однопроводная; б — двухпроводная: /
— педаль;
2
—
тормозной кран прицепа:
3. 11 —
воздухопроводы:
4
—
регулятор давления воздуха; 5 —
воздушный
баллон;
6, 10 —
тормозные камеры; 7 — тормоз;
8 —
компрессор;
9 —
тормозной крап.
Все элементы системы объединены одним (рис. 275, а) или двумя (рис. 275,6) воздухопроводами 3 и 11.
Первая схема называется однопроводной, вторая — двухпроводной.
В однопроводной схеме педаль 1 (рис. 275, а) тормоза механическим приводом соединена с тормозным краном 9 тягача и тормозным краном 2 прицепа. Сжатый воздух подводится к кранам 2 и 9 от компрессора 8. Тормозной кран 2 прицепа воздухопроводом 3 сообщается с пневмати- ческим оборудованием прицепа, состоящим из регулятора давления воз- духа 4, воздушного баллона 5 и исполнительных механизмов — тормоз- ных камер 6, 10.
При отпущенной педали 1 тормоза баллон 5 прицепа заряжается сжатым воздухом. При торможении давление воздуха в воздухо- проводе 3 падает в зависимости от действия силы на педаль, как это происходит в следящем приводе, и тормоза прицепа приводятся в действие.
При двухпроводной схеме (рис. 275, б) пневматическое оборудова- ние тягача и прицепа соединяется воздухопроводами 3 и 11. Регулято- ром давления воздуха 4 служит ускорительно-аварийный клапан, подаю- щий сжатый воздух из баллона 5 в исполнительные механизмы при повышении давления воздуха в воздухопроводе 3. Одновременно через ускорительно-аварийный клапан по воздухопроводу 11 баллои 5 под- заряжается сжатым воздухом от компрессора 8.
Особенность двухпроводной схемы заключается в управлении тор- мозами прицепа по одному воздухопроводу и зарядке воздушного балло- на прицепа по другому независимо от положения педали тормоза. В отличие от однопроводной схемы, где при торможении давление возду- ха в магистрали управления прицепом падает, в двухпроводной схеме давление воздуха в воздухопроводе 3 прицепа при торможении увели- чивается.
При однопроводной схеме в случае обрыва прицепа и разъединении воздухопровода 3 прицеп затормаживается автоматически, поскольку воздух из магистрали прицепа, так же как при торможении, выходит в атмосферу.
Однопроводная система может быть отрегулирована так, чтобы торможение прицепа несколько опережало торможение тягача. Двух- проводную тормозную систему прицепа оборудуют аварийным клапа- ном, предназначенным для автоматического затормаживания прицепа в случае отрыва его от автомобиля (трактора).
Однопроводная система, оборудованная специальным тормозным краном, обеспечивает лучшие условия торможения автопоезда, нежели двухпроводная. Она имеет меньше трубопроводов и мест их соединения, поэтому более проста и надежна в эксплуатации.
К основным недостаткам пневматического привода относятся боль- шое время срабатывания и возможность отказа в работе при нарушении герметичности системы зимой из-за замерзания в трубопроводах конден- сирующейся из воздуха влаги. Пневматический привод распространен на автомобилях большой грузоподъемности, автобусах, колесных трак- торах общего назначения и колесных универсально-пропашных тракто- рах (у последних только в качестве привода тормозов прицепа).