1. Пневматическая часть:

- регулировочная пружина. Расположена в стакане закрепленному на корпусе при помощи четырех болтов. Пружина имеет две центрирующие шайбы и нагружает резиновую диафрагму сверху через направляющую шайбу. Сверху в стакан ввернут регулировочный винт, при помощи которого можно изменить усилие пружины. Регулировочный винт фиксируется при помощи контргайки.

- резиновая диафрагма. Установлена между стаканом и корпусом АВУ-045. Камера под диафрагмой сообщается с тормозной магистралью, которая подведена к АВУ-045 через штуцер.

- полый толкатель. Установлен под резиновой диафрагмой. Толкатель имеет возвратную пружину снизу. Канал толкателя сообщается с камерой под диафрагмой (а следовательно и с тормозной магистралью) через два отверстия в верхней его части. Нижний торец полого толкателя, является внутренним, подвижным седлом атмосферного клапана.

- атмосферный клапан. Является двухседельчатым. Внутренним седлом атмосферного клапана является нижний торец полого толкателя, а внешнее седло выполнено внутри корпуса АВУ-045. Атмосферный клапан имеет возвратную пружину снизу. Атмосферное отверстие расположено под атмосферным клапаном.

- поршень с хвостовиком. Поршень имеет возвратную пружину слева и уплотнительную манжету. Своим хвостовиком поршень взаимодействует с подвижными контактами. Поршневая камера, при открытом внешнем и закрытом внутреннем седле атмосферного клапана сообщается с атмосферой, а при открытом внутреннем и закрытом внешнем седле атмосферного клапана с тормозной магистралью, через полый толкатель.

2. Электрическая (контактная)часть:

Контактная часть расположена в пластмассовом коробе, который крепится к корпусу АВУ-045 при помощи пружинного крепления.

- подвижные контакты. Четыре контакта мостикового типа. Подвижные контакты имеют Пружину слева и толкатель справа, который взаимодействует с хвостовиком поршня.

- неподвижные контакты. При замыкании контактов №1 и №2 включается ВЗ №1 на составе. Контакты №3 и №4 расположены в цепи катушки Р1-5 (схема управления).

Работа:

В ключение.

В случае понижения давления воздуха в тормозной магистрали до уровня 2,7 – 2,9атм давление так же понижается в камере под диафрагмой АВУ-045, так как она сообщается с тормозной магистралью. При этом, нагрузочная пружина преодолевает уменьшившееся усилие сжатого воздуха снизу на диафрагму и прогибает ее вниз. Усилием диафрагмы сверху, перемещается вниз полый толкатель. Внутреннее седло атмосферного клапана закрывается, а внешнее открывается, сообщая с атмосферой поршневую камеру. Так как поршневая камера сообщилась с атмосферой, поршень, усилием своей пружины перемещается вправо и его воздействие на толкатель контактной группы пропадает. Подвижные контакты, так же, под воздействием своей пружины перемещаются вправо. Контакты №3 и №4 (схема управления) размыкаются, а контакты №1 и №2 замыкаются, включая ВЗ №1 на всем составе.

О тключение.

При повышении давления воздуха в тормозной магистрали до уровня 3,5 – 3,7 ат. давление так же повышается в камере под диафрагмой АВ-045. Следовательно увеличивается усилие сжатого воздуха на диафрагму снизу, и она, преодолевая усилие нагрузочной пружины прогибается вверх. Полый толкатель так же перемещается вверх, усилием своей возвратной пружины. Внешнее седло атмосферного клапана закрывается, разобщая поршневую камеру от атмосферы. Внутреннее седло атмосферного клапана открывается, и тормозная магистраль сообщается с поршневой камерой через полый толкатель. Усилием сжатого воздуха справа, поршень перемещается влево, сжимая возвратную пружину. Своим хвостовиком поршень воздействует на толкатель контактной группы, который в свою очередь воздействует на подвижные контакты, которые перемещаются влево сжимая свою пружины. Контакты №1 и №2 размыкаются, и ВЗ №1 отключаются. Контакты №3 и №4 (схема управления) замыкаются, делая возможным дальнейшее движение.

Неисправности:

- разрыв диафрагмы

- излом возвратных пружин

- излом регулировочной пружины

- неплотная посадка клапана на седло

- засорение полого толкателя

- подгар контактов

ПОНЯТИЕ О ТОРМОЗНОЙ ВОЛНЕ И ТОРМОЗНОМ ПУТИ.

        Тормозная волна - это последовательное распространение в трубопроводе ТМ темпа падения давления достаточного для срабатывания ВР на тормоз. Это последовательное срабатывание ВР на тормоз на составе.

На скорость тормозной волны влияет:

-сечение выпускного отверстия;

-чувствительность ВР;

-зарядное давление;

-температура воздуха;

-аэродинамическое сопротивление магистралей.

При ПСТ скорость тормозной волны 120 - 130 м/сек., при экстренном - 180 м/сек.

Одним из способов увеличения скорости распространения тормозной волны является дополнительная разрядка ТМ в КДР, и её выполняет каждый ВР во время срабатывания на тормоз. Такая дополнительная разрядка ТМ ускоряет действие как данного ВР, так и последующих на составе.         Тормозной путь - это расстояние проходимое поездом от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки. Он состоит из двух участков: - предтормозной путь Sп; - действительный тормозной путь Sд. Предтормозной путь - это расстояние проходимое поездом от постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до прижатия колодок к колёсам (до наполнения ТЦ сжатым воздухом на 50%). Этот путь поезд проходит за время подготовки тормоза к действию tп. Это время зависит, в основном, от скорости распространения тормозной волны. Для семивагонного состава tп принимается равным: при ПСТ - 2,8 сек., при экстренном - 1,25 сек. Предтормозной путь можно определить по формуле Sп=V. tп, где V - скорость м/сек., а t - в секундах. Действительный тормозной путь - это расстояние, проходимое поездом от прижатия колодок к колёсам (наполнения ТЦ сжатым воздухом на 50%) до полной остановки. Общая длина тормозного пути зависит от: - скорости начала торможения; - величины тормозной силы; - уклона; - нагрузки (влияние нагрузки компенсируется авторежимом до 16 т);

- метеоусловий;

-темпа разрядки ТМ (служебный или экстренный).

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН ЭПК.

Для экстренной разрядки ТМ при отказе АРС или неэффективном торможении от АРС.

Установлен под вагоном на специальном кронштейне, к которому подходит трубопровод ТМ из кабины. На трубопроводе установлен разобщительный кран ЭПК 3-ходовой.

Электрическая часть ЭПК включается через электрическое реле времени в систему АРС, а пневматическая часть – в систему пневматического тормоза.

Работа.

При включении тумблера АРС подаётся питание на катушку электромагнита, якорь втягивается в катушку и при помощи толкателя поднимает возбудительный клапан, который отсекает камеру над поршнем от атмосферного отверстия сбоку корпуса, затем открывают разобщительный кран ЭПК и воздух из ТМ подходит к поршню и далее через отверстие в нём проходит в надпоршневую камеру. Давлением сверху и силой пружины поршень прижимается к седлу и отсекает ТМ от атмосферного окна АТ.

Срабатывание.

При неисправности АРС или неэффективном торможении от АРС снимается напряжение с катушки электромагнита ЭПК, при этом возбудительный клапан силой пружины снизу поднимается и сообщает камеру над поршнем с атмосферным отверстием сбоку корпуса ЭПК. Поскольку сечение атмосферного отверстия значительно больше чем сечение дроссельного отверстия в поршне, то давление над поршнем падает, он поднимается и сообщает ТМ с атмосферой – происходит экстренная разрядка ТМ. для прекращения разрядки перекрыть кран ЭПК, а для повторного включения отключить тумблер АРС, сделать выдержку 3-5 сек, а затем снова включить тумблер и открыть кран ЭПК.

СИГНАЛИЗАТОР ОТПУСКА ТОРМОЗА СОТ.

Д ля подачи соответствующего сигнала (при замыкании или размыкании блокировки) в электрической схеме вагона о наличии контролируемого давления сжатого воздуха.

Работа.

Как только в пневматической магистрали создается давление сжатого воздуха, резиновая диафрагма сигнализатора начинает прогибаться. Установленные на диафрагме контакты по достижении давления 0,3-0,4атм замыкают неподвижные контакты, установленные на изоляторе.

При снижении давления ниже указанной величины резиновая диафрагма выпрямляется и контакты сигнализатора размыкаются.

Зазор между подвижными и неподвижными контактами определяет контролируемое давление в магистрали. Регулировка путем перемещения стержня и изолятора с неподвижными контактами внутри корпуса в сторону диафрагмы и обратно выполняется вращением гаек на корпусе.

Установлен на вагоне с АРС-АЛС и УКС.

1. один из них установлен в кабине машиниста и подключён к крану ЭПК. Он контролирует подключение ЭПК к ТМ рядом с краном ЭПК., и если кран ЭПК перекрыт – контакты сот разомкнуты и разбирают схему управления на «ход», движение возможно с ПБ.

2.другой установлен в салоне, под вторым левым диваном в конце и подключён к трубопроводу ТЦ и является датчиком контроля пневматического тормоза в системе АРС (ДКПТ). При отказе тормоза от АРС вызывает сработку ЭПК.

3.на вагонах оборудованных системой УКС СОТ установлен в кабине и подключён к автостопной магистрали рядом с УАВА. Если УАВА отключён, то движение возможно только под контролем УКС со скоростью не более 20км/ч.

АВТОСТОПНАЯ ПНЕВМАТИКА

СРЫВНОЙ КЛАПАН.

Для экстренной разрядки ТМ при проезде запрещающего сигнала светофора, оборудованного путевым автостопом, а так же инерционной скобы с повышенной скоростью.

Установлен на первой правой буксе на специальном кронштейне при помощи двух шпилек и регулировочного винта. Состоит из двух узлов: механического и пневматического.

Механический узел включает в себя эксцентрик, жёстко связанный со скобой двумя болтами, а так же стакан с возвратными пружинами и стержень-фиксатор с пружинами и ручкой.

Пневматический узел включает в себя поршень с толкателем, нагруженный пружиной. Он является клапаном и имеет мягкую посадку. Под седлом клапана имеется атмосферное окно, закрытое пружинной заслонкой от засорения. Поршень уплотнён манжетой справа. ТМ подключается с помощью резино-тканевого рукава и сообщается с полостью между манжетой и клапаном.

РАБОТА.

При наезде на путевую скобу, скоба срывного клапана отклоняется и при этом эксцентрик нажимает на толкатель и отводит клапан от седла. Он открывается и сообщает ТМ с атмосферой – происходит экстренная разрядка ТМ. После проезда скоба принимает вертикальное положение, но посадки клапана не происходит, потому что он остаётся открытым под действием давления выходящего воздуха, действующего на площадь клапана. Если кран машиниста находится во 2-ом положении, то он садится не должен. Для его посадки следует ручку крана перевести в 5(7) положение и клапан закроется при давлении в ТМ не более 1,8-2атм.

ОБСЛУЖИВАНИЕ.

1. Регулировка по высоте осуществляется винтом. Высота нижней плоскости скобы над уровнем головки рельса 53-55 мм.

2. Проверка в депо. При 2-ом положении ручки крана машиниста отклонить скобу молотком, клапан должен сработать и не садиться, а после постановки ручки крана в 5(7) положение клапан должен закрыться при давлении в ТМ не более 1,8-2атм.

3. Отключение. Отключить УАВА, оттянуть ручку стержня фиксатора срывного клапана повернуть её вниз и отпустить, а затем поднять скобу в сторону этой ручки и она зафиксируется (или на крючок).

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВТОСТОПА УАВА.

Д ля автоматического отключения ТД при срабатывании срывного клапана, а также ручного отключения срывного клапана от ТМ. Состоит из корпуса, в котором имеется седло для клапана две трубки нагнетательная и всасывающая. К корпусу крепятся электрическая и механическая части.

А) Электрическая часть включает в себя поршень, нагруженный пружиной снизу, который является клапаном, выше него имеется отверстие в седле клапана, ведущее под текстолитовый поршенёк. Этот поршенёк взаимодействует с подвижным лепестковым контактом и толкателем, рядом находятся неподвижные контакты, к которым подводятся провода (33) из схемы управления.

Б) В механическую часть входит валик с эксцентриком и рукояткой, под эксцентриком находятся внешний и внутренний стаканы и выключающая пружина, а также клапан в обойме, которая ввёрнута во внешний стакан снизу. Сверху стопор, а сбоку опломбированный стержень фиксатор.

Р абота.

При срабатывании срывного клапана ТМ разряжается в атмосферу и при этом в коленообразном канале корпуса УАВА начинается движение воздуха слева направо и над поршнем создаётся напор через нагнетательную трубку, а под поршнем разряжение через всасывающую трубку и он из-за разности давлений перемещается вниз. Над ним открывается отверстие и воздух ТМ проходит вверх под текстолитовый поршенёк, поднимет его вместе с лепестковым контактом и толкателем . контакты размыкаются схема управления разбирается на ход.

Если разрядка ТМ производится стоп-краном или краном машиниста, то контакты УАВА не размыкаются, т.к. меняется направление движения воздуха в коленообразном канале корпуса УАВА.

Отключение.

Разрядить ТМ менее 5 атм. Распломбировать УАВА и выдвинуть контрольный стержень до упора, затем перевести ручку УАВА в горизонтальное положение. При этом эксцентрик нажмёт на выступ малого стакана, который сожмёт пружину, а она посадит клапан на седло, при этом ТМ отсекается от срывного клапана и эксцентрик фиксируется стопором сверху.

МАГИСТРАЛЬ ТЦ

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ТОРМОЖЕНИЯ АВТ-325.

Для исключения одновременного торможения электрическим и пневматическим тормозом.

Разбирает схему управления при определённом давлении в ТЦ с целью исключения заклинивания КП при одновременном действии электрического и пневматического тормоза. Установлен в салоне под 2 левым диваном в конце и подключён к трубопроводу ТЦ. Если контакты АВТ разомкнуты, то схема управления ни на ход ни на тормоз не соберётся. При срабатывании ВЗ№1 АВТ не должен разбирать схему. На вагонах 81,5м вместо АВТ применяется АВУ-045. Отключается 2-ходовым краном. Устройство и работа аналогична регулятору давления.

Регулировка:

1.Контакты АВТ разомкнуты при давлении в ТЦ :

Е = 1,55-1,7атм;

Еж = 1,8-2атм;

81 = 1,9-2,1атм.

2.Контакты АВТ замыкаются при давлении в ТЦ:

Е = 0,6-11атм;

Еж, 81 = 1,2-1,5атм.

Нормальный зазор между контактами не менее 4мм.

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ.

Для преобразования усилия сжатого воздуха в механическое усилие на тормозные колодки через РТП.

Устанавливаются по концам продольных балок рамы тележки и крепятся 4-мя болтами на специальных кронштейнах по 8шт на вагон. На вагонах «Е» диаметр ТЦ = 6дюймов, на 81-ой серии = 5дюймов. ТЦ являются однокамерными с самоустанавливающимся штоком, шарнирно связанным с поршнем.

Работа.

При пневматическом торможении сжатый воздух поступает в камеру ТЦ. Давление сжатого воздуха воздействует на поршень. Поршень в свою очередь перемещается влево, сжимая возвратную пружину. Под давлением поршня происходит выход штока ТЦ, который своей вилкой воздействует на РТП.

При отпуске тормоза сжатый воздух выходит из камеры ТЦ и поршень за счет возвратной пружины переместится вправо, а шток вернется обратно, прекращая воздействовать на РТП.

Неисправности:

• Разрыв уплотнительной манжеты на поршне

• Излом возвратной пружины

• Засорение фильтра

БЛОК – ТОРМОЗ.

Для принудительного затормаживания вагона при длительных стоянках (ПТО, ночная расстановка).

Обеспечивает автоматическое торможение колесных пар при отсутствии давления в НМ.

Установлен на номерных вагонах. Совмещен с ТЦ – первым левым и четвертым правым.

Устройство.

Представляет собой пневмопружинный прибор с пружинным аккумулятором энергии, в котором в едином корпусе совмещены тормозной цилиндр и стояночный тормоз. Состоит из корпуса сварной конструкции из труб с приварными фланцами и плитой для крепления его на раме тележки, и бонками с резьбовыми отверстиями ½ для присоединения трубопроводов. Корпус разделен на две камеры: камера ТЦ диаметром 125мм и камера стояночного тормоза диаметром 200мм, разделенных фланцем с отверстием под промежуточный шток (толкатель), уплотненным манжетами.

Управление стояночным тормозом осуществляется при помощи трехходового разобщительного крана, который находится на головных вагонах в кабине машиниста под пультом, а на промежуточных вагонах рукоятка со штангой от этого крана выведена на передний торец кузова вагона слева от автосцепки и окрашена в белый цвет. В движении состава кран управления стояночным тормозом открыт.

Работа.

Оттормаживание (открывается разобщительный кран). При ввернутом оттормаживающем винте до упора во втулку поршня рабочая камера стояночного тормоза сообщается с напорной магистралью. Усилием давления сжатого воздуха напорной магистрали поршень стояночного тормоза перемещается до упора во фланец корпуса и находится в крайнем правом положении. При этом он сжимает пружину (7), заряжая ее.

В таком состоянии блок-тормоз находится при движении вагона и работает при этом в качестве тормозного цилиндра, осуществляя служебное торможение.

Затормаживание (перекрывается разобщительный кран). При этом рабочая камера стояночного тормоза отсекается от напорной магистрали и начинает сообщаться с атмосферой через отверстие в корпусе разобщительного крана. Сжатый воздух при этом выпускается из стояночной камеры. Пружина (7), находящаяся в заряженном состоянии, давит на поршень и через винт (8) - на промежуточный шток (9), который передает усилие на поршень тормозного цилиндра, приведя в действие рычажную передачу. Произойдет затормаживание первой и четвертой колесной пары вагона.

Выключение стояночного тормоза при отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали. Необходимо надеть курбель на квадрат хвостовика оттормаживающего винта и вывинтить его до упора в дно. При этом выключается действие пружины на промежуточный шток и поршень тормозного цилиндра под действием возвратной пружины переместится в исходное положение.

МАНОМЕТРЫ.

Для контроля за величиной давления воздуха в магистралях.

На вагоне 2 штуки: однострелочный – для ТЦ, 2-хстрелочный – для ТМ и НМ.

Устройство.

Внутри корпуса установлена прогнутая трубка – она силуминовая, запаянный конец её соединён при помощи поводка с зубчатым сектром он входит в зацепление с шестирёнкой на её оси установлена стрелка. На циферблат наносится красная черта – максимально допустимое давление, завод изготовитель, номер прибора, класс точности – максимально допустимая погрешность выражаемая в %, от

наибольшего значения на шкале.

На стекле наносится дата проверки (1х6мес), корпус пломбируется.

Работа.

При увеличении давления внутри трубки она разгибается за счёт разности площадей по внутреннему и наружному диаметрам и при помощи поводка поворачивает зубчатый сектор, шестерёнку, стрелку. Нельзя эксплуатировать манометр:

• Без пломбы;

• Без даты последней проверки;

• С просроченной датой;

• С разбитым стеклом;

• Если стрелка не возвращается в 0;

• С погрешностью выше допустимой классом точности.

ДВЕРНАЯ ПНЕВМАТИКА.

Магистраль включает в себя:

• Кран ДМ двухходовой;

• Контакный фильтр;

• Редуктор;

• Тройник с заглушкой для контрольного манометра;

(эти приборы установлены на Е, Еж под первым левым, на 81 под последним левым сиденьем)

• ДВР на вагонах Е, Еж в кабине, на 81-ой серии под последним левым сиденьем

• Краны выключения дверей (3шт на головном вагоне, 2шт – на промежуточном;

• Дверные цилиндры (8 шт);

Катарактные клапаны на вагонах Е, Еж (8шт) или пневмодроссели на 81-ой серии (16шт).

ДВЕРНОЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ДВР- 87.

Д верной воздухораспределитель 87 (ДВР) предназначен для распределения сжатого воздуха дверной магистрали по полостям (камерам) дверных цилиндров. Благодаря его работе осуществляется открытие-закрытие раздвижных дверей на вагоне, а так же исключается возможность самопроизвольного открытия дверей с обеих сторон одновременно. По своей конструкции ДВР относится к электропневматическим, клапанно-поршневым приборам. ДВР установлен в салоне вагона, в хвостовой части, под трехместным диваном слева. Там же установлен 2х-ходовой кран ДМ и редуктор ДМ.

Устройство:

- Дифференциальный поршень, представляет собой два поршня разного диаметра соединенные между собой штоком с выточкой. Поршни имеют металлические компрессионные кольца. В ДВР дифференциальных поршней две штуки, они установлены в специальных камерах расположенных в корпусе ДВР.

- Золотник, установлен на выточке в центре штока дифференциального поршня. Внутри золотника выточена глухая выемка, при помощи которой золотник попеременно соединяет между собой каналы воздуховодов подходящих к межпоршневым камерам ДВР. Золотник притерт к корпусу межпоршневых камер ДВР и прижимается к ним при помощи пружин. Межпоршневая камера ДВР всегда сообщается с ДМ.

- Переключательный клапан, свободно установлен в корпусе ДВР, непосредственно под вентилем №3. Переключательный клапан предназначен для подключения нижнего или верхнего дифференциального поршня к режиму работы на открытие левых (правых) дверей. Переключательный клапан имеет два положения – верхнее и нижнее. При любом положении переключательного клапана (даже при залипании его в промежуточном положении), средний канал, ведущий к вентилю №3, всегда остается открытым, т.е. при любом положении переключательного клапана воздух ДМ всегда подходит к вентилю №3.

- Электромагнитный вентиль. В ДВР установлены 3 электромагнитных вентиля выключающего типа. Вентиль №1 предназначен для открытия левых дверей на вагоне, вентиль №2 предназначен для открытия правых дверей на вагоне, вентиль №3 предназначен для закрытия дверей с обеих сторон вагона. Сверху на вентилях имеются кнопки, при помощи которых можно открыть-закрыть двери на вагоне.

ДВР в сборе установлен на привалочной плите и крепится к ней при помощи болтов. К привалочной плите, а через неё к корпусу ДВР подходят шесть воздуховодов закрытых сетчатыми фильтрами. Два воздуховода ведут к передним полостям дверных цилиндров (ДЦ), два воздуховода ведут к задним полостям ДЦ и два воздуховода имеют шумоглушение и сообщаются с Атмосферой. Так же к ДВР (к межпоршневым камерам и к вентилям ДВР) подходит трубопровод дверной магистрали. К каждой межпоршневой камере подходят три канала. Канал а ведет в передние полости ДЦ (открытие дверей). Канал b ведет в Атмосферу. и заканчивается шумоглушением. Канал с ведет в задние полости ДЦ (закрытие дверей).

Работа: