16 Оборудование железнодорожных переездов

Железнодорожные переезды в одном уровне — одни из опас¬нейших мест на автомобильных дорогах, в связи с тяжестью до¬рожно-транспортных происшествий и опасностью крушения поезда. Единственным путем эффективного обеспечения безопасности дви¬жения на переездах является постройка пересечений в разных уровнях. Тем не менее высокая стоимость таких пересечений, сложность их постройки в условиях интенсивного движения по железным дорогам еще на долгие годы обусловит существование переездов через железные дороги в одном уровне, даже на доро¬гах II—III категорий.Требования к безопасности железнодорожных переездов сво¬дятся к соблюдению следующих условий:хорошая взаимная видимость приближающихся к переезду поезда и автомобиля, не меньшая, чем требуемая. пересечение под углом, близким к прямому. Недопустимы кри¬вые малого радиуса в непосредственной видимости от переезда;

Для оповещения водителей о приближении к переезду через железную дорогу используют ряд способов — установку знаков, световых мигающих сигналов, звуковой сигнализации, ручных и автоматических барьеров. Опыт показывает, что после прове¬дения этих мероприятий число происшествий на неохраняемых переездах уменьшается почти в 2,5 раза.

17 Считается, что конфликтной является возникающая на дороге ситуация, при которой автомобили настолько сближаются, что, если их дальнейшее движение останется неизменным, риск столкновения резко возрастет. Метод конфликтных ситуаций может быть использован как для исследования существующих дорог при разработке мероприятий по их реконструкции и в целях организации движения, таки при проектировании пересечений на новых дорогах. В первом случае используют данные, собираемые путем наблюдений за режимами движения, во втором — прибегают к методу имитационного моделирования на ЭВМ. Наблюдения выполняют в часы пик при наибольшей интенсивности движения одним из следующих методов: многократными проездами ходовой автомобильной лаборатории, включающейся в транспортный поток. Находящийся в ней наблюдатель фиксирует места, в которых водителю приходилось тормозить, измерять траекторию движения, совершать резкие маневры, чтобы предотвратить происшествие; наблюдениями на стационарных постах, на сложных участках дорог, где наиболее вероятны происшествия,— пересечениях в одном уровне, кривых малых радиусов, вершинах крутых подъемов, участках ограниченной видимости, а также в других местах, выявленных методом подвижного наблюдателя. Получаемые при наблюдениях разными наблюдателями результаты имеют расхождения в связи с неизбежной индивидуальностью оценки ситуаций. Поэтому желательна работа на одном объекте нескольких наблюдателей. Степень серьезности назревающей ситуации отражается на продольных и поперечных отрицательных ускорениях, реализуемых водителями при маневрах по предотвращению дорожно-транспортного происшествия. Различают конфликтные ситуации трех видов: легкие, когда возникновение опасности становится для водителя ясным на достаточно большом расстоянии от конфликтной

точки и он имеет возможность своевременно оценить поведение других участников движения; средние, характеризующиеся чаще всего неожиданным появлением опасности

или возникающие при неправильной первоначальной оценке складывавшейся ситуации; критические, при которых водитель . может предотвратить происшествие лишь при максимально быстрой реакции на коротком участке дороги. В проектах новых дорог должны быть перепроектированы участки, на которых количество приведенных критических ситуаций превышает 210. При разработке проектов ремонта дорог следует перестраивать участки с числом конфликтных ситуаций более300. При проектировании пересечений и примыканий рассматривают движение двух транспортных потоков на основной и второстепенной дорогах. Под конфликтной ситуацией при моделировании понимают попадание автомобилей в зону, длина и ширина которой определяется расстоянием, проезжаемым водителем за период, равный времени реакции водителя . Исходными данными для моделирования являются геометрические параметры примыкания (угол примыкания, обеспечиваемая видимость), распределение скоростей движения и ускорений разных типов автомобилей в транспортных потоках, распределение времени реакции водителей в конфликтных ситуациях, критическая интенсивность

торможения в конфликтных ситуациях, процент автомобилей, выезжающих на основную дорогу с примыкающей, не снижая скорость. Скорости движения разных групп автомобилей на подходах к пересечению принимали по данным натурных наблюдений, допуская, что распределение скоростей каждой группы автомобилей

подчиняется нормальному закону. Для получения распределений интервалов скоростей и появлений определенного типа автомобилей используют датчики случайных чисел. Моделированием охватывается период времени в зависимости от интенсивности движения.

18 Влияние ровности покрытий на транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог изучено в гораздо большей степени, чем на безопасность движения. Казалось бы, что, вынуждая водителей уменьшить скорость движения, неровности покрытий должны были бы снижать количество происшествий. Но анализ графиков дорожно-транспортных происшествий часто показывает, что они иногда сосредоточиваются на участках, геометрические характеристики плана и продольного профиля которых вполне благоприятны, в местах, где после участков с ровными покрытиями расположены участки с неровным покрытием с выбоинами или волнами. От 13 до 18% дорожных происшествий, вызванных неблагоприятными дорожными условиями, объясняются неровным покрытием. Происшествия в начале неровных участков связаны с наездами автомобилей, движущихся группами, при внезапном снижении скорости передних автомобилей при въезде на неровный участок, особенно если он трудноразличим издали. Это вполне увязывается с идеей коэффициентов безопасности. В средней части неровных участков происшествия связаны со столкновениями при заездах автомобилей на полосувстречного218движения при объезде выбоин на своей полосе, а также из за увеличения амплитуды влияния прицепов многозвенных автопоездов. В возникновении заносов на кривых играют роль также колебания автомобилей при движении по неровным покрытиям, во время которых изменяется нагрузка от колес на покрытие. В момент уменьшения нагрузки поперечная сила может превысить удерживающую силу сцепления шин с покрытием, и возникнет занос. Имеет значение и осложнение условий работы водителей на неровной дороге, когда на их организм влияют толчки и перегрузки,

вызывающие болезненные ощущения. При неровностях, сравнительно мало отражавшихся на скорости автомобилей, число происшествий возрастает до некоторого критического количества при показаниях толчкомера 250—300 см/км. При большем количестве неровностей скорости начинают быстро снижаться, водители сосредоточивают свое внимание, чтобы избежать резких толчков, и количество происшествий возрастает. Одновременно резко снижается комфортабельность проезда, а скорости движения значительно уменьшаются. Особенно сильно неровности влияют, пока их суммарная площадь не превышает четверти общей площади проезжей части. При большей площади повреждений скорости движения автомобилей значительно снижаются, а число происшествий стабилизируется .Неровности покрытия сказываются на использовании проезжей части. При движении автомобильных поездов, особенно с большим числом прицепов, неровности вызывают даже при малых скоростях виляния последнего прицепа, достигающие при плохой ровности 75 см.Опасность дорожно-транспортных происшествий на неровных покрытиях возрастает в дождливую погоду. При сухом покрытии водитель может объехать выбоину или своевременно снизить скорость. В дождливую погоду выбоины заполняются водой и водители не могут отличить их от мелких луж на покрытии. Согласно статистике скандинавских стран отношение количества раненых при дорожно-транспортных происшествиях на 10 млн. авт км пробега на неровных и ровных покрытиях составляет в сухую погоду(менее 0,1 мм осадков в сутки) 0,92, а в дождливую погоду (более10 мм/сут) — 1,3. Повышение безопасности движения может быть достигнуто лишь их своевременным ремонтом и, в меньшей степени, установкой предупреждающих знаков.

19 Наиболее современным методом определения геометрических элементов трассы, обеспечивающим точность, достаточную для разработки мероприятий по повышению безопасности движения, является использование передвижных автомобильных лабораторий. Установленные на них приборы с гироскопическими датчиками достаточно точно фиксируют траекторию перемещения центра тяжести автомобиля в пространстве.

Ходовая автомобильная лаборатория дает возможность зарегистрировать основные геометрические элементы автомобильной дороги — протяженность прямых и криволинейных участков, углы поворота, радиусы кривых в плане и продольном профиле, продольный уклон дороги на отдельных участках, поперечный уклон дорожного покрытия. Измерения проводят челночным способом в прямом и для контроля в обратном направлениях участками по 10—20 км со скоростью 20—30 км/ч.Протяженность обследуемого участка дороги устанавливают при помощи специального мерного колеса или тахометра, смонтированного на ведущем колесе автомобиля-лаборатории. При каждом повороте колеса бесконтактного тахогенератора переменного тока подается сигнал на импульсный счетчик, магнитную ленту или ленту осциллографа. Каждый сигнал соответствует пройденному расстоянию 2nRK,где RK — радиус качения. Предварительно учитывая неизбежные пробуксовывания колеса при качении, определяют коэффициент пробуксовывания или проскальзывания, сопоставляя длину, измеренную по записям показаний тахометра, с заранее измеренной длиной участка. Обычно коэффициент пробуксовывания составляет 0,98—1,02. Привязку записей к километражу и отметку момента проезда характерных участков наблюдатель осуществляет нажимом кнопки, отмечая особенности записью в журнале. Углы поворота трассы в горизонтальной и вертикальной плоскостях измеряют гироскопическими приборами, направление осей

которых при движении автомобиля-лаборатории остается постоянным, фиксированным параллельно направлению первоначальной установки. Геометрические элементы дороги в плане можно определять с точностью 1—2% также по материалам аэрофотосъемки крупного масштаба от 1:500 до 1:200.В случае необходимости уточнения данных по отдельным кривым или участкам подъемов могут быть использованы геодезические инструменты. Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, достаточном для остановки перед препятствием на пути или его объезда, является важнейшим условием обеспечения безопасности движения. При определении расстояния видимости не следует упускать из вида, что хотя его считают по траектории движения автомобиля, но по соображениям безопасности следует измерять по обочине. Работу выполняют два наблюдателя. На обочине через10—20 м выставляют, отмеряя по ленте, колышки. Частота их расстановки зависит от радиуса кривой. Основной наблюдатель устанавливает теодолит на первой точке и следит через трубу за вторым наблюдателем, идущим вдоль дороги. Когда он замечает, что видимость вот-вот прекратится, подается сигнал. Наблюдатель останавливается и медленно перемещает вешку, пока не будет найдено предельное расстояние видимости. Затем инструмент переставляют на следующую точку, и второй наблюдатель продолжает свое движение. Расстояние определяют по выставленным колышкам, добавляя к нему для учета того, что наблюдение велось по обочине, удвоенную величину АВ до середины полосы движения. При определении видимости на выпуклых вертикальных кривых (теодолит наводят на веху; на которой делают отметку на уровне трубы инструмента, который при всех перестановках должен быть одинаковым. Для измерения расстояния видимости в плане и продольном профиле можно пользоваться геодезическими инструментами, определяя его по рейкам. Это не освобождает, однако, от установки на обочинах пикетажных колышков