5. Эффективность мероприятий по устранению опасных мест на дорогах

Эффективность реконструкции тех или иных участков дороги может быть надежно оценена только по изменению количества ДТП на этих участках после пере­стройки. Однако для выбора и ориентировочного сравнения воз­можных вариантов перестройки отдельных участков можно вос­пользоваться данными отечественной и зарубежной практики. Однако такие статистические данные могут служить лишь для общей ориентировки в возможной эффективности планируемых мероприятий. Задачей дорожно-эксплуатационных организаций является накопление опытных данных, более точно отражающих условия России, на основе повседневных наблюдений за эффективностью мероприятий в целях лучшей орга­низации и повышения безопасности движения.

Для объективной эффективности мероприятий по перестройке опасных участков на дорогах обычно пользуются так называемым методом «до и после» — сравнением количества дорожных проис­шествий или потерей от них за несколько лет до начала рекон струкции и после нее, поскольку не всегда первоначально наме­ченные мероприятия оказываются успешными.

Надежность полученных данных проверяют методами теории вероятностей исходя из допущения, что распределение происше­ствий за некоторый период после реконструкции удовлетворяет тем же закономерностям распределения случайных событий, что и раньше. Для этой цели обычно используют критерий согласия Пирсона (критерий %²), при помощи которого устанавливают, удовлетворяют ли опытные данные установленным требованиям к допустимому отклонению от теоретической кривой распределения по Пуассону.

Если, например, до реконструкции на пересечении в одном уровне за 5 лет случилось 17 происшествий, а после реконструк­ции за 2 года возникло 3 происшествия, определяя критерии со­гласия, получаем х^{2 =} 1>8<2,7. Таким образом, статистические данные еще недостаточны для того, чтобы считать с вероятностью 95%, что относительное уменьшение количества происшествий вызвано именно реконструкцией пересечения. Пусть за следующий год случилось еще одно происшествие. Рассматривая весь период работы дороги после реконструкции, получим х²~3,05>2,7. Таким образом, дополнительные данные показывают, что уменьшение количества происшествий явилось результатом проведенной ре­конструкции.

7. Пути подхода к выявлению опасных участков дорог

Оценка степени безопасности движения по дороге имеет основ­ное значение для служб эксплуатации дорог и организации движения при выявлении опасных участков и разработке меро­приятий по их реконструкции или улучшению условий движения. На недавно построенных дорогах, запроектированных по современ­ным строительным нормам и правилам, опасные участки могут возникнуть только при нарушении проектировщиками или строите­лями нормативных требований к элементам трассы или становиться опасными в результате превышения водителями расчетных скоростей или скоростей, соответствующих коэффициентам сцепления шин с покрытием при ухудшившейся погоде.

Все предлагавшиеся методы выявления опасных участков основаны на данных статистики ДТП.

В разное время были предложены следующие методы:

1 — оценка дорог баллами;

один из старейших методов, уже вы­ходящий из употребления. Примером может служить методика, применявшаяся в Норвегии при планировании реконструкции дорог. Условия безопасности движения оценивали суммой баллов, учиты­вающих семь характеристик дороги — ширину покрытия и обочин, радиусы кривых в плане, видимость из условия обгона, близость к дороге строений на придорожной полосе, наличие автобусных остановок, видимость пересечений в одном уровне и ровность покрытия. Для каждого элемента имелась шкала баллов, причем балл 10 соответствовал благоприятным условиям движения по доро­ге.

2 — анализ статистических данных методами теории вероятностей;

Идея выявления опасных участков на основе методов мате­матической статистики заключается в проверке — является ли по­вышенное количество происшествий на отдельных участках какого-то маршрута случайным или это результат проявления системати­ческого влияния каких-то местных факторов, осложняющих условия движения. Для этого оценивают по критериям согласия расхождение между вероятностями возникновения происшествий на рассматри­ваемом участке и на всей дороге или избранном на нем заведомо безопасном эталонном участке.

Несмотря на математическую строгость, методы, основанные на математической статистике, имеют следующие недостатки;

-они не применимы для оценки проектов вновь строящихся дорог;

-анализ безопасности движения исходит из среднего количества ДТП, т. е. к разряду опасных участ­ков относятся только те, которые выделяются по показателям числа происшествий над средним уровнем аварийности

-распределение происшествий по участкам во времени происходит неравномерно. Часто на очень опасных участках дороги в течение ряда лет не возникает происшествий, которые случаются на явно менее опасных. Поэтому для надежности оценки опасности участков на эксплуатируемых дорогах нужно располагать результатами наблюдений за длительный период времени, как считают, не меньший трех лет;

3 — использование данных многофакторного корреляционного анализа;

По данным о дорожных условиях в местах сосредоточения ДТП составляют систему уравнений, охватывавших все факторы, влияющие, по мнению исследователей, на возникнове­ние происшествий.

При накоплении обширных данных и четкого выявления, влияющих факторов результаты корреляционного ана­лиза могут дают ориентировочные прогнозы числа происшествий для дорог, расположенных в аналогичных условиях рельефа и климата и при близких интенсивностях движения. Но нельзя правильно прогнозировать происшествия на горной дороге, используя корреляционную зависимость, полученную для дорог в равнинной местности.

4 — анализ эпюры скоростей движения (методы коэффициентов безопасности и «шума ускорения»);

5- анализ при помощи коэффициентов относительного влияния от­дельных элементов дороги (метод коэффициентов аварийности);

В настоящее время используют инженерные методы, позволяющие достаточно просто выявлять в проектах до­рог опасные участки, нуждающиеся в улучшении - методы коэффициентов аварийности и коэф­фициентов безопасности.

Установленные при анализе отдель­ных характеристик плана и профиля дороги коэффициенты их относительного влияния на количество ДТП (частные коэффициенты аварийности) могут быть исполь­зованы для быстрого решения задач, связанных с повышением безопасности движения по дорогам:

-выявления на проектируемых или подлежащих реконструкции дорогах участков, на которых сочетанием элементов плана, профиля или придорожной ситуацией создаются условия для повышенной опасности возникновения дорожно-транспортных происшествий;

-сравнительной оценки параллельных дорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения;

-оценки сравнительной эффективности мероприятий по устра­нению повышенной опасности движения на отдельных участках;

-определения предельно допустимой интенсивности движения, не связанной с повышенной опасностью дорожно-транспортных происшествий.

Поскольку каждый частный коэффициент аварийности харак­теризует относительную вероятность возникновения на рассматриваемом участке происшествий из-за влияния ухудшения дорожных условий по одной, не зависящей от других влияющих факторов причине, их совместное влияние можно оценить в соответствии с положением теории вероятностей о вероятности события под действием нескольких независимых друг от друга факторов произ­ведением частных коэффициентов — обобщенным (итоговым) коэф­фициентом аварийности:Коэффициент написать=======

Итоговый относительный коэффициент аварийности определяют на основе линейного графика исследуемого участка дороги. На график наносят сжатый план и профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги). В специальной графе выписывают или изображают гра­фически фактические расстояния видимости. Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от сложности ситуации

На графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интен­сивность движения по данным учетов, проводимых дорожными организациями или специальной изыскательской партией, выполняющей обследования дороги. Особы­ми условными знаками обознача­ют места зарегистрированных за последние годы ДТП. Под пла­ном и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых по­казателей, для которых были при­ведены относительные коэффици­енты аварийности.

В нижней части графика коэффициентов аварийности помещают эпюру итоговых коэффициентов аварийности, пики на которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возмож­ности дорожно-транспортных происшествий. На эпюре итоговых коэффициентов существующих дорог следует указывать по данным ГАИ и дорожных организаций места дорожных происшествий.

Метод коэффициентов аварийности может быть широко использован:

- организациями дорожной службы ( для проведения разметки проезжей части),

- проектными организациями для оценки безопас­ного движения при разработке проектов нового строительства или ремонта дорог.

-для прогнозирования количества происшествий.

6- метод конфликтных ситуаций.

В последние годы получает распространение метод конфликтных ситуаций. Он исходит из предпосылки, что случающемуся ДТП предшествуют неоднократно воз­никающие опасные ситуации, для предотвращения которых один или оба участника движения должны изменить режим движения автомобиля. Конфликтной является возникающая на дороге ситуация, при которой автомобили настолько сбли­жаются, что, если их дальнейшее движение останется неизмен­ным, риск столкновения резко возрастет. Опасность происшествия исключается водителями путем маневров или торможения. Поэтому фактическое количество происшествий зна­чительно меньше числа конфликтных ситуаций, но между этими характеристиками существует достаточно устойчивая корреля­ционная связь.

Метод конфликтных ситуаций может быть использован как для исследования существующих дорог при разработке мероприя­тий по их реконструкции и в целях организации движения, так и при проектировании пересечений на новых дорогах.

В первом случае используют данные, собираемые путем на­блюдений за режимами движения, во втором — прибегают к ме­тоду имитационного моделирования на ЭВМ. Наблюдения вы­полняют в часы пик при наибольшей интенсивности движения одним из следующих методов:

многократными проездами ходовой автомобильной лаборато­рии, включающейся в транспортный поток. Находящийся в ней наблюдатель фиксирует места, в которых водителю приходилось тормозить, измерять траекторию движения, совершать резкие маневры, чтобы предотвратить происшествие;

наблюдениями на стационарных постах, на сложных участ­ках дорог, где наиболее вероятны происшествия

8. Роль организации движения в обеспечении его безопасности

Безопасность движения по автомобильной дороге не может быть обеспечена только принимаемыми проектными решениями и мерами текущего содержания. Изменения погодных условий, сезонные и суточные колебания интенсивности движения, а также проводимые на дороге ремонтные работы требуют, наряду с ме­рами, проводимыми ГИБДД по активной организации движения, также вмешательства дорож­ных организаций в избираемые водителями режимы движения с помощью средств пассивной организации движения.

Участие дорожников в организации движения может быть эф­фективным в отношении:

разделения транспортных потоков по скоростям и назначению; регулирования скоростей движения в соответствии с дорож­ными условиями при помощи установки дорожных знаков с по­стоянной или меняющейся информацией;

обеспечения правильного использования автомобилями проез­жей части;

своевременной информации водителей и пассажиров о дорож­ных условиях, расположении населенных пунктов, маршрутов про­езда транзитных автомобилей через крупные населенные пункты.

Организация движения позволяет во многих случаях повысить его безопасность и пропускную способность дорог без капиталь­ной перестройки только путем приведения скоростей движения по ним автомобилей в соответствии с их транспортно-эксплуатационными качествами. Мероприятия по организации движения, как и все инженерные решения, в своей основе вариантны, по­скольку каждый желаемый эффект, например снижение скорости движения автомобилей, может быть достигнут несколькими спо­собами.

Эффективность мероприятий пассивной организации движения во многом зависит от точности соблюдения их рекомендаций во­дителями, часто с ними не считающимися. Поэтому методы регу­лирования дорожными средствами должны сочетаться с контролем органами ГИБДД соблюдения их водителями, особенно в части огра­ничения скоростей. Хорошие результаты дает измерение скоростей дистанционными радарными установками с фиксированием на фотопленку номеров автомобилей — нарушителей и патрулиро­вание дороги вертолетами, с которых наблюдатели передают по радио наземным постам номера автомобилей-нарушителей.

Обеспечение безопасности движения пешеходов: Большое количество жертв на дорогах, оцениваемое в 30—40% от общего количества происшествий, иногда и более вызывается неорганизованными попытками перехода через дорогу при плотных транспортных потоках при малых интервалах времени между проездами автомобилей. Во многом способствует этому неблагоустроенность многих населенных пунктов и не вызванное требованиями грузопотоков проложение дорог с высокой интенсивностью движения через малонаселенные пункты. Решения, вытекающие из идеи разделения потоков людей и автомобилей: устройство тротуаров с одной или двух сторон дороги; рассредоточение в населенных пунктах транзитного движения по нескольким параллельным улицам, разделяя легковые и грузо­вые автомобили; продуманное назначение мест перехода через улицу в увязке с установкой в необходимых случаях светофоров. Через автомобильные магистрали и широкие улицы с интен­сивным движением, где периодически возникают потоки пешехо­дов, устраивают пешеходные мосты или пандусы над дорогой и подземные переходы. Наблюдения показывают, что пешеходы избегают ими пользоваться и часто их приходится до­полнять изгородью, расположенной по оси разделительной полосы.

Управление скоростями движения автомобилей: около 20% происшествий вызываются превышением скорости. Общественное мнение и орга­ны регулирования движения давно уже рассматривают ограниче­ние скоростей движения как эффективное мероприятие по повы­шению безопасности движения. Практикуется как общее снижение скоростей на маршруте, так и местные ограничения на отдельных участках дороги.

В настоящее время в большинстве стран установлено общее ограничение скоростей движения по дорогам. На дорогах обыч­ного типа, не имеющих разделительной полосы, она колеблется от 60 до 100 км/ч. При этом средняя скорость транспортных потоков ниже и соответствует экономичным скоростям с наимень­шим расходом топлива.

Трясущиеся полосы целесообразно устраивать в следующих случаях:

для повышения активности водителей на длинных прямых участ­ках в местности с однообразным степным ландшафтом;

перед опасными участками — примыкания к дорогам с интен­сивным движением, кривые в конце спусков, неохраняемые желез­нодорожные переезды и другие места резкого изменения дорожных условий, на которые с предшествующих участков возможен въезд с повышенной скоростью

Предупреждение водителей о дорожных условиях установкой знаков

На дорогах всегда имеются места, при проезде которых необ­ходимо повышенное внимание водителей и изменение режимов движения автомобилей. Чем больше таких мест, тем опаснее до­рога и, при прочих равных условиях, тем хуже она запроектиро­вана и содержится. Многие дорожные знаки являются по сути распиской дорожников в несовершенстве проектных решений («Опасный поворот», «Крутой поворот») или содержания дороги («Скользкая дорога», «Неровная дорога») и т. п. Необходимо заблаговременно предупреждать водителей о таких местах уста­новкой знаков, характеризующих дорожные условия и подсказы­вающих необходимые для безопасности изменения режимов дви­жения. Эффективность дорожных знаков зависит от правильности их установки и связана с внимательностью водителей и автори­тетностью для них указаний знаков. Условия движения по неудач­но запроектированной дороге нельзя улучшить никакими знаками.

Наиболее обоснованно устанавливать дорожные знаки на осно­ве графиков коэффициентов безопасности или скоростей движе­ния. При проектировании дорог можно использовать графики теоретически рассчитанных скоростей движения. На находящихся в эксплуатации дорогах лучше исходить из скоростей движения, замеренных на сложных участках дорог.

Намеченные места установки знаков должны быть проверены на видимость издалека. При этом под видимостью знака понимают расстояние, на котором распознается изображенный на нем сим­вол или может быть прочтена надпись. Знак не должен закры­ваться для едущих по дороге какими-либо предметами на при­дорожной полосе или проецироваться на фон, на котором он плохо различим. Фон должен иметь меньшую яркость, чем знак