13. Характеристики эргономичности системы «человек-машина-среда».

Важнейшей характеристикой СЧМС является ее "эргономичность". Характеристики эргономичности СЧМС:

• управляемость системы (предполагает возможность контролировать систему, соответствует социальным и психологическим характеристикам оператора);

• обслуживаемость (предполагает соответствие конструкции технического объекта характеру деятельности оператора, соответствует физиологическим, психологическим, антропометрическим характеристикам оператора);

• освояемость (предполагает возможность быстрейшего освоения техники, соответствует физиологическим, психологическим, антропометрическим характеристикам оператора);

• обитаемость (предполагает оптимальные параметры рабочей среды, соответствует гигиеническим требованиям).

14. Основные элементы, определяющие эргономичность системы «человек-машина-среда».

Классификация основных элементов, определяющих эргономичность СЧМС:

• психологические (особенности восприятия, памяти, мышления, психотипа оператора);

• социально-психологические (степень группового взаимодействия, характер межгрупповых отношений в коллективе (лидерство, производственные конфликты));

• физиологические (скоростные, энергетические, зрительные, слуховые и др. возможности оператора);

• антропометрические (размеры и форма тела оператора);

• санитарно-гигиенические (температура, влажность, освещенность, механические колебания (давление, шум, вибрация), атмосферное давление, биологические агенты (бактерии, вирусы));

• эстетические (гармоничность светоцветовой композиции, звуковой среды; ароматичность запахов; композиционная целостность интерьеров рабочих помещений; композиционная согласованность компонентов технологического оборудования);

Любая СЧМС призвана удовлетворять те или иные потребности человека и общества. Для этого она должна обладать определенными свойствами, которые закладываются при проектировании СЧМС и реализуются в процессе их эксплуатации. Количественная характеристика того или иного свойства системы, рассматриваемого применительно к определенным условиям ее создания и эксплуатации, носит название показателя качества СЧМС.

15. Основные показатели качества систем «человек-машина-среда».

Надежность характеризует безошибочность решения стоящих перед СЧМС задач. Оценивается она вероятностью правильного решения задачи, которая определяется отношением:

Н = 1 - (mош/ N) , где

mош - число ошибочно решенных задач,

N - общее число решаемых задач.

Точность работы оператора - степень отклонения некоторого параметра, измеряемого, устанавливаемого или регулируемого оператором. от своего истинного, заданного или номинального значения.

С=Пн-Пф, где

Пн - номинальное значение параметра,

Пф - фактически измеряемое или регулируемое оператором значение этого параметра.

При этом нужно отличать ошибку и погрешность. До тех пор пока величина погрешности не выходит за допустимые пределы, она не является ошибкой.

Показатели информационной нагрузки оператора СЧМС (показатели ИНО). Информационная перегрузка оператора будет отсутствовать, если фактические показатели ИНО не будут превышать соответствующих предельно допустимых значений.

Коэффициент загруженности – показывает вероятность того, что оператор занят обработкой поступающих сообщений (предельно допустимое значение – 0,75);

Период занятости – определяет время непрерывной без пауз работы оператора (предельно допустимое значение – 15 мин.);

Коэффициент очереди – оценивает вероятность того, что на обработке находится больше одного сообщения (предельно допустимое значение – 0,4);

Длина очереди сообщений – показывает число сигналов, одновременно требующих внимания оператора (предельно допустимое значение – 3);

Время ожидания начала обработки сообщения – определяет появление дефицита времени в работе оператора (предельно допустимое значение определяется в ходе вычислений).

Определение показателей ИНО проводится:

• на этапе проектирования СЧМС с помощью аналитических методов;

• на этапе испытаний СЧМС с помощью экспериментально-статистических методов.

Быстродействие определяется временем прохождения информации по замкнутому контуру “человек - машина” (Тц):

Тц = ∑t i, где

t i - время задержки обработки информации в i-м звене СЧМС.

Своевременность решения задачи СЧМС оценивается вероятностью того, что стоящая перед системой задача будет решена за время, не превышающее допустимое:

Св = {Тр ≤Тдоп} = 1 - (mнс / N), где

mнс - число несвоевременно решенных задач.

Безопасность труда человека в СЧМС оценивается вероятностью безопасной работы:

БТ = 1 -∑ Рвоз * Рош, где

Рвоз - вероятность возникновения опасной или вредной для человека произвольной ситуации,

Рош - вероятность неправильных действий оператора в этой ситуации.

Степень автоматизации СЧМС характеризует относительное количество информации, перерабатываемой автоматическими устройствами:

А=1-(Ноп/Нс), где

Ноп - количество информации, перерабатываемой операторами;

Нс - общее количество информации, циркулирующей в системе.

16. Показатели информационной нагрузки оператора систем «человек-машина-среда».

17. Характеристика мышления и его значение в деятельности оператора человеко-машинных систем.

18. Принятие решений в деятельности оператора.

19. Общие эргономические требования к рабочему месту.

20. Факторы, воздействующие на формирование условий труда.

21. Характеристики состояния рабочей среды.

22. Мероприятия по охране труда, планирование работ по охране труда.

23. Проведение аттестации рабочих мест по условиям труда.

24. Оформление результатов аттестации рабочих мест.

25. Принципы научной организации труда

26. Задачи проектировщика.

Цель проектиров­щика традиционного типа заключалась в том, чтобы разработать чертежи, ко­торые могли бы получить одобрение клиента и дать необходимые указания изготовителю. Из нашего определения проектирования как процесса, который кладет начало изменениям в искус­ственной среде, следует, что должны существовать какие-то другие цели, дос­тижимые до окончания - и даже до на­чала — разработки чертежей. Если объект разрабатывается для того, чтобы вызвать определенные изменения в мире, то проектировщик должен предвидеть ко­нечный результат осуществления своего проекта и определить меры, необходи­мые для достижения этого результата. Проектирование оказывается все мень­ше направленным на сам разрабатывае­мый объект и в все больше — на те из­менения, которые должны претерпеть производство, сбыт, потребитель и об­щество в целом в ходе освоения и ис­пользования нового объекта. Такой взгляд на проектирование как на длин­ную цепь взаимосвязанных предположе­ний и уточнений иллюстрируется последовательностью. Процесс внесения изменений в искус­ственную среду представляется как ряд событий, который начинается с поступления материалов и комплектующих изделий на завод-изготовитель и за­канчивается эволюционными измене­ниями в обществе под воздействием системы, в которую входит новое из­делие. Каждое из этих событий пред­ставляет собой особый этап в сущест­вовании изделия и зависит от предшест­вующего события. Ни заказчики, ни проектировщики не могут непосред-стственно влиять на всю последующую историю изделия, оно выходит из-под их контроля еще до поступления в производство. Заказчик дает проекти­ровщику ориентировочные указания о том, какого будущего состояния внеш­него мира он хотел бы добиться. Для владельца автомобилестроительной фир­мы это может быть определенная доля участия в рынках сбыта, например зара­нее установленная сумма продаж. Если заказчику необходимо новое зда­ние, в его заказе будут указаны располо­жение и размеры помещений, необхо­димых для размещаемой системы, т.е. будут определены системные требования. Если требуется создать пассажирский само­лет, в исходное задание могут входить некоторые предварительные указания и требования, касающиеся: выбора материалов, использования стандартных узлов, распределения и складирования запасных частей, количества выпускае­мых самолетов, их летно-технических характеристик, их соответствия требова­ниям существующих авиакомпаний и совместимости с аэродромным обору­дованием и, наконец, влияния, которое новый самолет окажет на общество, ска­жем, ввиду удлинения взлетно-посадоч­ных полос, производимого самолетом шума и т.д. Кроме того, он может зара­нее потребовать, чтобы в процессе проек­тирования были накоплены знания и опыт, которые потребуются для разра­ботки следующей модели самолета того же семейства.

От него тре­буется тем или иным способом пред­сказать свойства объекта и реакцию на них на каждом этапе его существования. Для этого он на каких-то моделях прово­дит экстраполяцию от известных харак­теристик аналогичных конструкций в прошлом к поведению объекта в буду­щем, в новой среде.

Из сказанного можно сделать вывод, что не все заказчики материально заин­тересованы в успешном функционирова­нии изделия на каждом этапе его су­ществования. В настоящее время (бу­дем надеяться, что в будущем положе­ние изменится) заказчик чаще всего ничего не выигрывает и не проигрыва­ет от того, что у изделия выявится ка­кое-нибудь дополнительное достоинство или недостаток, скажем, уже после мо­мента его продажи. Проектировщик же в этих условиях может отчетливо созна­вать, что какие-то варианты исполнения проектируемого объекта будут обладать теми или иными достоинствами или не­достатками для потребителя, хотя для заказчика они и безразличны. При этом у проектировщика появляется искуше­ние предлагать своему заказчику лишь такие решения, которые благоприятны для потребителя. Поступая таким обра­зом, проектировщик выходит за рамки своей компетенции и принимает реше­ние от имени всего общества. Столк­нувшись с этой дилеммой (а это случает­ся нередко), нельзя поддаваться соблаз­ну протащить свои принципы тайком: лучше постараться побудить своего за­казчика самостоятельно принять пра­вильное решение. В случае неудачи проектировщик, выполняя волю заказ­чика, вправе, однако, довести до сведения тех, кто попадет в сферу влия­ния проектируемого объекта, свои прог­нозы, которые он как профессионал в состоянии сделать и на которые заказчик решил не реагировать. Проектировщику с "практическим" складом ума, может быть, вообще не придет в голову пред­принимать что-либо выходящее за рамки интересов его заказчика - он просто предоставит событиям идти своим чере­дом при всех недостатках принятого проекта.

Эта моральная дилемма в наши дни возникает очень часто, так как побочные эффекты от принимаемых проектиров­щиком решений растут быстрее, чем из­меняются взгляды заказчиков. Типич­ным примером могут служить разра­ботка сверхзвукового самолета, шум ко­торого воздействует на большие массы населения, или генеральный план круп­ного города, резко изменяющий усло­вия жизни миллионов людей. Оконча­тельное решение этой дилеммы заклю­чается не в том, чтобы проектировщики стали провидцами, а в том чтобы придать процессу проектирования общественный характер, чтобы каждый, кого затраги­вают результаты проектирования, мог заранее продумать, что можно сделать, и мог бы повлиять на выбор вариантов. Для этого социально-значимые результа­ты проектирования должны стать предметом политических дискуссии, а неко­торые принципы и методы, рассматри­ваемые в этой книге, должны войти в общеобразовательные курсы.