10. Сучасний стан ринку авіаперевезень в Україні.

Після проголошення незалежності України відбувся великий спад обсягів авіаперевезень. Якщо у 1991 р. було перевезено 14 млн. пасажирів, то у 1992 р. – лише 5,7 млн., а у 2000 р. – 1,3 млн. Потрібно підкреслити, що спад відбувся внаслідок різкого скорочення внутрішніх рейсів, але зросла кількість міжнародних – до 74 держав світу.  На українському ринку діє приблизно 100 авіакомпаній різних форм власності: половина державні, інші – акціонерні. Взагалі українські авіакомпанії з державною формою власності знаходяться у складній ситуації – з 856 літаків лише 25% придатні для польотів (у 2001 р. в експлуатації знаходилось 170 літаків та гелікоптерів). Ще одна проблема полягає у слабкій відповідності українського авіапарку міжнародним стандартам. Це не дає можливість місцевим компаніям виконувати міжнародні рейси. Вітчизняний виробник авіатехніки пропонує лише літаки Ан-74, Ан-140, що не придатні для далекомагістральних міжнародних пасажирських перевезень. Парк літаків потребує поповнення.

У той же час на внутрішньому ринку виник попит на повітряні судна на 4-15 осіб, яких в Україні також немає. В Україні діє приблизно 40 аеропортів. Регулярні рейси здійснюються з 17 аеропортів, лідером вважається “Бориспіль” (40%), Сімферополь (20%), Одеса (15%), Жуляни-Київ (8%), Львів (5%).

У 2000 р. на ринку України стабільно працювало десять компаній: “Аеросвіт” – 243 тис. пас., “МАУ” – 245 тис. пас., “Авіалінії України” – 127 тис. пас., “Донбас - Східні авіалінії” – 128 тис. пас., “Дніпроавіа” – 80 тис. пас., “Національні авіалінії України” – 53 тис. пас., “Крим” – 59 тис. пас., “Одеські авіалінії” – 54 тис. пас.  Іноземні експерти відмічають, що нормативно-правова база відносно ліцензування та сертифікації українських перевізників не відповідає вимогам ринкової економіки. Українським авіакомпаніям потрібно враховувати загальносвітові тенденції щодо глобалізації. Вони проявляються у створенні міжнародних альянсів, укладанні угод між авіакомпаніями про співробітництво (код-шерінгові угоди), узгодженні експлуатації маршрутів. В Україні на всіх рівнях відбувається обговорення ідеї об’єднання провідних авіакомпаній “МАУ”, “Аеросвіт”, “Авіалінії України” та створення на їх базі потужної структури, що здатна конкурувати з провідними іноземними компаніями на внутрішньому та міжнародному ринках. 

11. Етапи забезпечення функціонування маршруту для туристів на власному автотранспорті.

12. Особливості розвитку транспортної системи у період Середньовіччя.

Розвиток сухопутного транспорту. Натуральне господарство Європи цього періоду не мало великої потреби у перевезеннях на значні відстані пасажирів та вантажів. Для будівництва доріг були відсутні відповідні матеріальні та людські ресурси. Шляхи, побудовані за часів Давнього Риму, поступово втратили своє значення та руйнувалися. Новостворені дороги були ґрунтовими, під час дощів перетворювались на непрохідні болота. Подорожували верхи або на великих критих возах з дерев’яними колесами. Використовували ноші – портшези. 

В Азії, де збереглися централізовані держави, мережа доріг мала досить високий рівень розвитку. В Індії та Китаї існувала мережа доріг з місцями для ночівлі, надавалися послуги провідників. Після розорення монголами Китаю, Передньої Азії та Східної Європи Великий Шовковий шлях поступово занепадає. У цей період сухопутна караванна торгівля та подорожі поступаються своїм значенням морським. Марко Поло під час своєї знаменитої подорожі до Китаю використав обидва шляхи: туди – сухопутний, а на зворотному шляху – морський. 

За описом Марко Поло, за часів Хубілай-хана із Ханбалику (сучасний Пекін) для зв’язку імператора з провінціями були прокладені дороги, що через кожні 22 км мали поштові станції, де можна було замінити коней.  На території України існувала мережа сухопутних шляхів: із Києва до Регенсбургу, "Солоний шлях" до соляних озер Криму, "Залізний шлях" до гирла Дунаю. Подорожували верхи, на санях або на возах. Функцію основного транспортного центру виконував Київ. На південь йшли три дороги – Грецька, Солона та Залозна. Дві дороги вели до західних земель – Василевська (на Васильків та Верхній Буг до Галича), а інша на Білогородку, Луцьк, Холм, у Польщу. На схід вели дороги на Переяслав та Чернігів – одна до Каспійського моря, друга на середню та верхню Волгу. Дороги у Київській Русі були ґрунтовими, укріпленими дерев’яними настилами. Через річки влаштовували броди і мости.

Розвиток водного транспорту. У період Середньовіччя значна частка перевезень людей та вантажів припадала саме на водний транспорт. В Азії з V ст. арабські купці ходили майже усіма морями на двощоглових “доу” – човнах, зшитих волокнами кокосової пальми. 

Існування держав-велетнів Китаю, Індії вимагало високого ступеня розвитку транспортної мережі та досконалих транспортних засобів. У Китаї VІІ-ХІІІ ст. великого значення набули перевезення Великим Китайським каналом. Довжина каналу сягала 2,5 тис. км, ширина – до 30 м. Великі річкові флотилії перевозили подорожуючих та вантажі від Пекіна до Ханчжоу. За свідченням Марко Поло, китайські джонки брали на борт до 300-400 осіб. Арабський мандрівник Ібн Баттута, який відвідав Китай у середині ХІV ст., описав великі чотирипалубні кораблі, що будувалися на верфях Зайтона і могли брати до 1000 осіб на борт. Морський флот Нанкіна вважався одним з найбільших у світі, він мав 2000 суден. 

У Північній Європі у VIII-ХІ ст. розвинене суднобудування мали нормани. Давньоруськими торговельними шляхами вони досягали Чорного моря та Візантії. Судна норманів дракари (dreki) були зроблені з дуба і при малій осадці могли здійснювати подорожі морями та річками. Зразки кораблів норманів зберігаються у музеях Норвегії, Данії, Ісландії (найдавніше судно датується 850 р.).

У цей період подорожували, в основному, з метою паломництва та місіонерства.

Упродовж ХІ-ХІІІ ст. (1096-1270 рр.) відбулося вісім великих хрестових походів та декілька десятків малих. Рицарі діставалися Палестини на військових суднах – галерах, що вміщували 300 пасажирів та 50-100 коней, або торговельних суднах галеасах. Рівень комфорту визначав шмат парусини шириною півтора метри, прикріплений за вузли на кінцях. Він слугував ліжком для двох осіб.

У цей період набуло розповсюдження паломництво. Основними центрами паломництва вважалися Рим (могила св. Петра), Палестина, Іспанія та Сіцілія. На Русь традиція паломництва прийшла разом із християнством. Відомою є подорож ігумена Данила до Константинополя та Єрусалима, здійснена у ХІІ ст. Після захоплення Палестини у ХІІІ ст. мусульманами чисельність християнських паломників значно скоротилась. 

У ХІІІ ст. вітрильно-гребні судна поступилися виключно вітрильним. На півночі Європи в акваторії Балтійського та Північного морів панував торговельний союз Ганза. Цей союз об’єднував 80 міст. Флот Ганзи складався з однощоглових клінкерних когів та трищоглових каракк.

На півдні Європи у районі Середземномор’я домінували торгові республіки Венеція та Генуя з численними містами-факторіями на Середземному, Чорному та Азовському морях. Венеція та Генуя мали флот з галер, торгових галеасів та нефів.

Два основних райони європейської морської торгівлі – Північний та Південний – були пов’язані між собою торговельними шляхами меридіонального напрямку. Переважали річкові шляхи. Основні проходили Рейном, Дунаєм, Роною, Луарою, Ельбою. 

Відомий у літописах з IХ ст. шлях "із варягів у греки" проходив від Балтійського моря через Ладозьке озеро, Волхов, до озера Ільмень та Новгорода. Далі басейном Ільменю по Ловаті до Західної Двіни та її південного притоку Касплі та Касплінського озера, системою волоків досягали Дніпра. Далі – Дніпром до Візантії. 

Після знищення печенігами Волзького шляху в Х ст. головною лінією комунікацій залишається Волховсько-Дніпровський шлях довжиною 17 тис. км. Кораблі слов'яни виготовляли з дерев’яних брусів та обшивали їх корою дерев або шкірами. Кільові судна з’явилися лише у ХІІ ст. 

У період Середньовіччя два основні торговельні шляхи – морський та сухопутний – поєднували країни Азії з Європою та Африкою. "Володарями" морського (мусонного) шляху, що проходив уздовж південного узбережжя Євразії, були малайці та індійці. Пізніше контроль над західною ділянкою перейшов до арабів, а над східною до китайців. 

У період Середньовіччя відбувався подальший розвиток транспортної мережі та вдосконалювалися транспортні засоби. Основними видами транспорту залишалися водний та гужовий. Метою подорожей були торгівля, паломництво та місіонерство.