ПРЕДИСЛОВИЕ

Звенья логистической системы являются субъектами пред­принимательской деятельности, образуя экономическую систему отраслевого или государственного характера, А это значит, что все они ежедневно сталкиваются с экономическими вопросами эффек­тивного хозяйствования. Сочетание логистических звеньев разных отраслей образует логистическию систему, что влечет за собой не­простые задачи принятия эффективных управленческих решений. Для этого следует представлять финансово-экономические меха­низмы функционирования подобных систем.

Важнейшими направлениями эффективного управления логи­стическими системами являются оптимизация затрат в цепях по­ставок, выбор ценовой стратегии и создание цепочки ценности в производстве продукции (услуги), гармонизация материальных, информационных и финансовых потоков. Перечисленные задачи находят свое отражение в дисциплине «Экономическое обеспече­ние логистики и финансовые потоки».

Дисциплина «Экономическое обеспечение логистики и фи­нансовые потоки» является специальной. Изучение дисциплины невозможно без знаний, полученных по общеобразовательным и общепрофессиональным дисциплинам: «Экономическая теория», «Маркетинг», «Финансы, денежное обращение и кредит», «Основы логистики», а также специальным дисциплинам - «Логистика снабжения», «Логистика распределения», «Транспортировка в ло­гистике» и др.

В результате изучения дисциплины «Экономическое обеспе­чение логистики и финансовые потоки» студенты получат знания:

о современных методах формирования затрат в логистиче­ских цепях;

о методах снижения издержек в логистике;

о бюджетировании и сметах расходов на логистические ус­луги;

о методах ценообразования в логистике;

о структуре цен;

об основных показателях эффективности логистического обслуживания и методах их расчета;

о видах финансовых потоков в логистических цепях и мето­дах их контроля (регулирования).

При подготовке учебного пособия были использованы труды зарубежных и отечественных ученых и специалистов в области ло­гистики, маркетинга, ценообразования, конкуренции и финансово­го менеджмента.

В первой главе рассматриваются вопросы влияния логистиче­ских решений на конкурентоспособность продукции и компании. Вторая глава посвящена методическим основам управления затра­тами в логистических цепях. В третьей главе освещены проблемы ценообразования в логистике. Четвертая глава посвящена эконо­мической эффективности логистических систем. В пятой главе рассматриваются вопросы управления финансовыми потоками в цепях поставок и методы их оптимизации.

ВЛИЯНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ НА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ПРОДУКЦИИ И КОМПАНИИ

Логистика как механизм обеспечения конкурентных преимуществ

Конкурентоспособность - это степень притягательности про­дукта или услуги для совершающего реальную покупку потребите­ля. Конкурентоспособность связана не с отличительными характе­ристиками товара как таковыми, а с его привлекательностью для делающих покупку клиентов [14].

Однако не следует ставить знак равенства между массовостью продаж и сильной конкурентоспособностью товара. На массовость продаж могут повлиять такие факторы, как дефицит товара или от­сутствие выбора. В то же время вполне конкурентоспособный то­вар может быть ориентирован на узкий слой потребителей.

Таким образом, в условиях жесткой конкурентной борьбы на рынке каждое предприятие выбирает для себя те или иные факторы, помогающие ей добиваться конкурентоспособности своего товара, т. е. задает товару те параметры, которые ценны для потребителя.

Как правило, для повышения конкурентоспособности исполь­зуются ценовые и неценовые методы конкуренции. Первые из них состоят в том, что конкурирующие предприятия стараются при­влечь потребителя с помощью установления более низких цен. Вторые ориентированы на повышение потребительской ценности товара. Этого можно достичь разными способами: повышением ка­чества продукции, улучшением сервиса или активизацией рекламы и т. п. [34]. Следовательно, выбирая то или иное направление кон­курентной стратегий, предприятие ориентируется на конкурентные преимущества.

Конкурентные преимущества, по сути, возникают из той стои­мости, которую компания способна создать для своих потребите­лей и которая превышает затраты по ее созданию. Стоимость - это то, что покупатели готовы оплачивать: высокая стоимость обу­

словливается либо более низким уровнем цены по сравнению с це­ной конкурентов на аналогичный продукт, либо предоставлением уникальных выгод, определяющих более высокую цену. В соответ­ствии с утверждением М. Портера, существует два основных типа конкурентных преимуществ: лидерство в издержках и дифферен­циация.

В любой отрасли правила конкуренции заключаются в пяти движущих конкурентных силах: выход на рынок новых конкурен­тов, угроза со стороны субститутов, рыночная власть покупателей, рыночная власть поставщиков, соперничество между действую­щими на рынке конкурентами (рис. 1.1) [44].

Перечисленные выше силы будут влиять на прибыльность от­расли в целом и доходность капиталовложений.

Продукты-

заменители

Рис. 1.1. Пять конкурентных сил, определяющих прибыльность отрасли

*

Природу конкурентного преимущества нельзя понять, рас­сматривая фирму просто как некое целое. Конкурентное преиму­щество складывается как результат осуществления множества от­дельных видов деятельности, входящих в состав процессов разра­ботки, производства, маркетинга, доставки и обслуживания каждо­го продукта предприятия. Каждый из этих видов деятельности мо­жет способствовать установлению конкурентной позиции пред­приятия в отношении издержек, создавая основу для дифферен­циации [44].

В последнее время важнейшим направлением повышения конкурентоспособности предприятия является применение кон­цепции цепочки создания стоимости. Эта концепция позволяет вы­делить в деятельности предприятия стратегически важные ее виды и таким образом сделать прозрачной картину издержек, а также выделить потенциальные источники дифференциации. Тогда кон­курентные преимущества получает то предприятие, которое осу­ществляет стратегически важные виды деятельности с меньшими затратами, а значит и более эффективно, чем конкуренты.

Все виды деятельности М. Портер [44] предлагает объединить в цепочку создания стоимости (рис. 1.2).

Рис. 1.2, Цепочка создания стоимости в общем виде

Из рис. 1.2 видно, что «цепочка создания стоимости» состо­ит из видов деятельности по созданию стоимости и прибыли (на­ценки).

Виды деятельности, непосредственно создающие стоимость, являются различными с физической и технологической точек зре­ния операциями, выполняемыми предприятием. Это своего рода строительные блоки, с помощью которых предприятие создает продукты, представляющие ценность для покупателей. Маржа (на- денка), от которой проистекает прибыль, — это разница между об­щей стоимостью, ценой продукта и суммированными издержками ^на выполнение операций по созданию стоимости.

Деятельность по созданию стоимости делится на два основ­ных типа: основные и вспомогательные виды деятельности. Вспо­могательные виды деятельности направлены на поддержку основ­ных видов деятельности (это закупки и поставки, технологии, че­ловеческие ресурсы и другие функции, охватывающие предпри­ятие в целом).

Таким образом, строительные блоки определяют общую кар­тину конкурентных преимуществ. Является ли предприятие низко- ши, наоборот, высокозатратным производителем по сравнению с конкурентами - определяется тем, как осуществляется каждый из этих видов деятельности и из чего состоит хозяйственная деятель­ность каждого из подразделений предприятия. Этим же определя­ется и вклад каждого вида деятельности в управление потребно­стями покупателей и тем самым - в дифференциацию [44].

Еще одним концептуальным направлением эффективного управления современным бизнесом является применение систем­ного подхода.

Именно логистика является функциональной областью, по­зволяющей повысить эффективность бизнеса за счет применения системного подхода, найти выгоды и преимущества для покупате­лей и заказчиков. Современный подход к логистике не ограничива­ется только системой движения товара от поставщиков к потреби­телю. Логистика - это источник обеспечения конкурентного пре­имущества.

В экономических системах постоянно происходит движение массового потока различных товаров. Производство и доставка то­варов позволяют удовлетворить потребности в них самых разных субъектов рыночной экономики, начиная от предприятий различ­ных форм собственности и сфер деятельности и заканчивая насе­лением территориальных образований. Однако в экономических системах функционируют не только рынки ресурсов и основных факторов производства, но и рынки разнообразных услуг.

Известно, что именно рынок услуг увязывает все отношения в основной структуре рынка между собой не только в территориаль­ном и информационном аспектах, но и в воспроизводственных от­ношениях в сферах производства, распределения, обмена и потреб­ления. По существу, последние являются рыночной инфраструкту­рой, поскольку относятся к совокупности предприятий, учрежде­ний и организаций, обеспечивающих эффективное взаимодействие между основными субъектами рыночных отношений - продавцами и покупателями. Таким образом, можно сделать вывод, что рыноч­ная инфраструктура включает в себя развитую сеть предприятий торговли, снабженческо-сбытовых организаций, транспортных предприятий, валютных и фондовых бирж.

В последнее время в современной экономике перечисленные субъекты относят к сфере логистики, т. е. к сфере обслуживания товарных (материальных) потоков, при их продвижении от произ­водителя (источника или места возникновения) до конечного по­требителя. Объектами же исследования и управления в логистике являются потоки различного происхождения (рис. 1.3).

Рис, 1.3. Объекты исследования и управления в логистике

Предметом логистики является оптимизация ресурсов в эко­номической системе при управлении основными и сопутствующи­ми потоками [26; 49].

Системный подход (systems approach) прежде всего исходит из того, что все функции или виды деятельности следует рассмат­ривать с той точки зрения, как они влияют на другие элементы или виды деятельности и каково их обратное взаимодействие. Другими словами, общий результат нескольких видов деятельности внутри системы больше суммы результатов, демонстрируемых этими ви­дами по отдельности [54].

В цепочке все виды деятельности определенным образом свя­заны между собой. Эти связи, или, как их называет М. Портер, «сцепления», возникают тогда, когда способ осуществления того или иного вида деятельности по созданию стоимости влияет на за­траты или эффективность других видов деятельности.

Связи в цепочке создания стоимости могут стать основой кон­курентных преимуществ двумя способами: через оптимизацию и координацию. Наличие «сцеплений» часто говорит о том, что для достижения определенного результата требуется компромисс между различными видами деятельности и звеньями логистиче­ской цепи.

Наличие «сцеплений» также свидетельствует о необходимо­сти координации отдельных видов деятельности. Например, если основным критерием конкурентной стратегии является своевре­менная доставка товара, то потребуется координация деятельности как на уровне производства, так и на уровне внешней логистики.

Вместе с тем доля логистических затрат в стоимости продук­та, по оценкам специалистов, весьма значительна. В отдельных случаях они достигают 30% от объема продаж, что говорит о необ­ходимости оптимизации и координации всех элементов цепи по­ставок. Именно рост логистических издержек явился толчком к рождению концепции «общих затрат» в физическом распределе­нии, смысл которой заключался в перегруппировке затрат в дист­рибуции (на всем пути продвижения продукта от производителя до конечного потребителя) для их уменьшения. Концепция «общих затрат» лежит в основе методологии логистических решений.

Таким образом, оптимизация и координация логистических видов деятельности в значительной степени может позволить дос­тичь конкурентного преимущества в производственной сфере (на­пример, хорошая координация различных видов деятельности мо­жет сократить потребность предприятия в товарно-материальных запасах).

Вопросы для самоконтроля

Что понимается под конкурентоспособностью?

В чем заключается сущность ценовых методов конкуренций?

В чем заключается сущность неценовых методов конку­ренции?

to

Перечислите основные типы конкурентных преимуществ.

Перечислите и охарактеризуйте конкурентные силы.

В чем заключается смысл концепции «цепочки создания стоимости»?

Какие основные виды деятельности формируют цепочку ценностей?

В. Как соотносятся логистика и конкурентные преимущества?

Как проявляется системный лодход в логистике?

В чем заключается сущность концепции «общих затрат» в физическом распределении?

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ

Понятие логистических издержек

Затраты предприятия являются важнейшим показателем, по которому оцениваются эффективность его функционирования и конкурентоспособность на рынке продукции или услуг.

Как отмечалось выше, логистика как научно-практическое направление зародилась благодаря концепции «общих затрат». А оптимизация потоков в логистических системах преследует цель минимизации издержек в логистических цепях. По этой причине все без исключения имеющиеся на сегодняшний день научные и учебно-методические литературные источники по логистике со­держат упоминание о затратах или издержках. Вместе с тем боль­шинство авторов не дают четкого определения затрат в логистике. Чаще трактуют логистические затраты как затраты в отдельных функциональных областях логистики (закупке, управлении запаса­ми, дистрибьюции, транспортировке, складировании и др.). В от­дельных литературных источниках приводятся авторские опреде­ления затрат в логистике (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Различные авторские трактовки затрат в логистике

№ п/п	Определение	Автор(ы), источник
1	«Логистические затраты представляют со­бой затраты трудовых, материальных, фи­нансовых и информационных ресурсов, обусловленные выполнением предприятия­ми своих функций и ведением бизнеса».	Миротин Д. Б., Ташбаев Ы. Э., Порошина О. Г. [34, с. 9]
2	«Согласно логистической экономической теории затраты как всего народного хозяй­ства, так и любого хозяйственного субъекта - это трата энергии и только энергии, в том числе интеллектуальной и физической	Сидоров И. И. [50,0.44] '

№п/п	Определение	Автор(ы), источник
	энергии человека. На практике же эти за­траты проявляются в виде целенаправлен­ного я упорядоченного движения и исполь­зования некоторых ограниченных ресурсов: капиталовложений, основных и оборотных фондов, природных богатств».
3	«Логистические издержки возникают в раз­личных видах деятельности, поддержи­вающих логистический процесс, или зави­сят от них. Крупные статьи расходов: об­служивание потребителей, транспортиров­ка, складирование, обработка заказов и по­лучение информации, определение размера партии, содержание запасов».	Сток Дж. Р., Лам­берт Д. М. [54, с. 26]
4	«Общие логистические издержки - сум­марные затраты, связанные с комплексом функционального логистического менедж­мента и логистическим администрировани­ем в ЛС».	Сергеев В. И. и др. [26, с. 923]
~~~5~	«Сумма всех издержек с учетом затрат на логистическое администрирование образует общие (тотальные) логистические издержки в рассматриваемой логистической системе».	Альбеков А. У., Митько О. А. [1, с. 388]
6	«Обычно в бухгалтерских расчетах не отде­ляют расходы на логистику от других опе­рационных затрат; к тому же существуют разногласия по поводу того, какие виды деятельности в нее включать. Существует одно практическое наблюдение, позволяю­щее предположить, что на логистические издержки приходится 15-20% общего обо­рота». При этом половина из них ~ это за­траты на транспорт. Вместе с тем в некото­рых источниках приводятся данные о том, что 12% ВВП поступает из оптовой и роз­ничной торговли и только 6% - от транс­портировки и хранения.	Уотерс Д. [56, с. 37-38]

№ п/п	Определение	Автор(ы), источник
7	«Цепь издержек можно определить как ли­нейную карту пути, на котором в ходе пе­рехода от сырья к готовому и доставленно­му продукту добавляется ценность. Цепи издержек связаны с цепями поставок».	Лайсонс К., Джиллингем М. [28, с. 80]
8	«Логистические затраты - мера материаль­ных, трудовых и других затрат».	Нагловский С. Н. [38, с. 311]
9	«Логистические издержки представляют собой затраты в денежной форме, порож­даемые процессами товародвижения на ин­тегрированном рынке (материальные, тру­довые и финансовые)».	Храмешкин Н, И. [60, с. 57]
10	«Логистические издержки — затраты трудо­вых, материальных, финансовых и инфор­мационных ресурсов, обусловленные вы­полнением предприятиями заказов потре­бителей».	Решетников М., Шумаев В. [47, с. 33]

Анализ содержания табл. 2.1 позволяет сделать ряд выводов.

Во-первых, одни авторы в своих работах используют термин «логистические затраты», другие - «логистические издержки».

Во-вторых, подавляющее большинство авторов используют эти термины как синонимы.

Введение терминов «логистические затраты» или «логистиче­ские издержки» представляется не совсем корректным, так как лю­бая деятельность хозяйственных субъектов связана с появлением (проявлением) затрат. Поэтому выделение такой разновидности за­трат, как логистические, целесообразно использовать для анализа их влияния на эффективность деятельности предприятия.

В практике предприятий и в экономической литературе ис­пользуется различная терминология в отношении экономической категории затрат (издержки, расходы, затраты). Между тем в рабо­те группы авторов, а именно: Лебедева В. Г., Дроздовой Т. Г., Кус- тарева В, П., Асаула А. Н. и Осорьева И. Б. приводятся определе­ния всех перечисленных терминов и их различия [57, сЛ 1-12}:

Издержки — это реальные или предположительные затраты финансовых ресурсов предприятия. Не случайно на практике не приняты выражения «материальные издержки», «издержки тру­да» — ни материальные ресурсы или труд не относятся к финан­сам, Издержки в буквальном смысле этого слова представляют собой совокупность перемещений'финансовых средств и относят­ся или к активам, если способны принести доход в будущем, или к пассивам, если этого не произойдет и уменьшится нераспределен­ная прибыль предприятия за отчетный триод. Издержки упущен­ных возможностей выступают как потери дохода при выборе од­ного из способов осуществления хозяйственной деятельности.

Расходы представляют собой финансовые затраты на зара­батывание доходов в течение определенного периода. Понятие расходов — уже понятие издержек: оно подразумевает лишь кон­кретные выплаты в определенном периоде. Расходы обусловлены затратами, относимыми на себестоимость продукции (работ, ус­луг), и выплатами из прибыли предприятия.

Затраты характеризуют в денежном выражении объем ре­сурсов, используемых в определенных целях, и трансформируются в себестоимость продукции (работ, услуг).

Представление о затратах субъекта рыночной экономики ос­новывается на трех важных положениях [57, с. 12-13]:

а) затраты определяются использованием ресурсов, отражая, сколько и каких ресурсов израсходовано при производстве и реа­лизации продукции;

б) объем использованных ресурсов может быть представлен в натуральных и денежных единицах, однако в экономических рас­четах прибегают к денежному выражению затрат;

в) определение затрат всегда соотносится с конкретными це­лями, задачами, т. е. объем использованных ресурсов в денежном выражении рассчитывают для определенной функции (производства продукции, ее реализации) или производственного подразделения.

Можно выделить ряд особенностей, которыми отличаются за­траты: динамизм, многообразие, трудность измерения, сложность и противоречивость влияния на экономические результаты.

Затраты находятся в постоянном движении, изменении. По* этому рассмотрение затрат в статике весьма условно и не отражает их уровня в реальной жизни. Многообразие затрат обнаруживается

при их классификаций, которая позволяет, во-первых, выявить сте­пень влияния отдельных затрат на экономические результаты дея­тельности предприятия, во-вторых, оценить возможность воздейст­вия на уровень тех или иных видов затрат и, наконец, относить на изделие только те затраты, которые необходимы для его изготовле­ния и реализации. Не менее важная и сложная задача - правильное отнесение затрат на производственные подразделения и определен­ные виды деятельности предприятия. Однако абсолютно точных ме­тодов измерения и учета затрат не существует. Важно выбрать тот, который наиболее адекватен требованиям анализа и учета.

Сложно и противоречиво влияние затрат на экономические результаты. Например, повысить прибыль предприятия можно за счет снижения текущих затрат на производство, которое, однако, обеспечивается повышением капитальных затрат на НИОКР, тех­нику и технологию. Высокая прибыль от производства продукции нередко значительно сокращается из-за высоких затрат на ее ути­лизацию и т. п.

Перечисленные особенности присущи затратам любой систе­мы, независимо от того, использует она логистические концепции и принципы управления бизнесом и потоковыми процессами, про­исходящими в нем, или не использует, эффективны эти действия или неэффективны.

К пониманию термина «затраты» в логистике можно прийти только четко представляя, что такое логистика вообще и какие функциональные особенности она в себе несет.

Существует множество различных определений логистики. Сегодня их насчитывается более 80. Большинство из них так или иначе повторяют или дополняют друг друга. Приведем определе­ние Совета логистического менеджмента США: «Логистика — это процесс планирования и обеспечения (включая контроль) эффек­тивного и непрерывного поступления товаров, услуг и сопутст­вующей информации оттуда, где они создаются, к потребителю, направленный на всемерное удовлетворение потребительских за­просов» [3, с. 29]. Из определения следует, что логистика как чело­веческая деятельность охватывает период, равный «жизненному циклу» продукции (работы, услуги), а именно, с момента возник­новения идеи о создании продукции до момента ее реализации (а часто и утилизации потребителем).

Следовательно, затраты в логистике - это выраженные в де­нежной форме объемы ресурсов, используемые в логистических целях логистическими звеньями и системой в целом.

Виды затрат в логистике, их содержание и характеристика

Современные тенденции развития логистики лежат в области экономического взаимодействия элементов экономической систе­мы. В таких условиях особое значение приобретает управление за­тратами.

Управление затратами на всем пути движения продукции от производителя до конечного потребителя возможно после иденти­фикации всех объектов логистической цепи и потоковых процес­сов, происходящих в этих объектах и между ними.

Известно, что полная логистическая цепь объединяет сле­дующие процессы: снабжение, производство и сбыт (дистрибу­цию). Все эти функциональные области невозможны без процессов транспортировку складирования, грузопереработки и хранения материальных ресурсов, а также административного управления Деятельностью в цепи. Таким образом, перечисленные процессы можно отнести к основным, требующим оптимизации и управле­ния, а затраты связаны с видами основных функциональных облас­тей логистики (складские, транспортные, административно-управ­ленческие). Выделение видов затрат по функциональным областям подтверждается и зарубежными литературными источниками, яв­ляется вполне обоснованным, поскольку позволяет идентифициро­вать укрупненно затраты в логистических цепях.

Разделение затрат по функциональным областям позволяет определить их структуру и контролировать их рост. Так, например, в экономически развитых капиталистических странах структура логи­стических издержек имеет следующий вид [3; 26; 30; 34; 49],

затраты на управление запасами (20-40%);

затраты на транспортировку (15-35%);

затраты на администрирование (9-14%). ^

Известно, что увеличение объемов производства и потреояе-

ния продукции (а следовательно, и объемов товародвижения) вле-

чет изменение динамики логистических затрат на обработку заказа, транспортировку, информационно-компьютерную поддержку про­цессов товародвижения и администрирование в сторону их увели­чения [30].

Транспортировка, являясь важнейшим элементом организа­ции движения материальных потоков в товаропроводящих сетях, включает;

собственно перевозку груза;

погрузочно-разгрузочные процессы;

-экспедирование (или отслеживание груза на всем пути его следования);

оформление транспортных документов;

-таможенные процедуры и другие сопутствующие транс­портным процессам операции.

Величина транспортных затрат в логистических издержках зависит от отраслевых особенностей, в связи с чем требуют учета не только традиционных подходов к управлению ими, но и некото­рой специфики. Выделяют ряд типовых задач в управлении транс­портными процессами для всех отраслей экономики:

выбор вида транспорта;

выбор перевозчика и экспедитора;

-выбор транспортного средства для определенного вида груза;

определение рациональных маршрутов.

Складирование - неотъемлемая часть логистического процес­са. К нему относят: приемку товара, грузопереработку, перевалку, хранение, управление запасами, выдачу товара со склада. В зави­симости от выбранной формы снабжения субъекта материальными ресурсами величина затрат на складирование может варьироваться в общих логистических издержках. Важнейшим элементом в скла­дировании является процесс создания и поддержания запасов ма­териальных ресурсов, а также регулирование объемов потребле­ния. Складирование выполняет логистическую функцию управле­ния пространственным размещением запасов. Типовые задачи в складировании включают [б; 26; 30]:

определение количества и типов складов;

“Дислокацию складов;

-определение потребных площадей хранения товарно-мате­риальных ценностей;

выбор планировочных решений размещения запасов;

разработку и выбор проектных решений зон транспортиров­ки и погрузочно-разгрузочных работ;

подбор складского оборудования.

От эффективности проектно-управленческих решений в сфере складирования будет зависеть величина не только капитальных вложений на реализацию проекта, но и текущих издержек.

Затраты на администрирование в сфере логистики связаны с расходами на управление логистическими процессами. Как прави­ло, административные расходы присутствуют как при транспорти­ровке, так и в складировании и управлении запасами материальных ресурсов. Выделение административных расходов целесообразно при организации логистических центров с целью анализа эффек­тивности управления процессами при принятии решений.

К административным расходам относятся общеизвестные и традиционные расходы, возникающие при выполнении админист­ративных функций, а именно: оплата труда административно-уп­равленческого персонала, командировочные расходы, коммуналь­ные платежи, канцелярские расходы, реклама, арендная плата, иму­щественные платежи, амортизация зданий, сооружений и офисного оборудования и многие другие. Однако в последнее время в общих затратах цепей поставок принято выделять так называемые транз­акционные расходы, которые являются частью административно­управленческих затрат.

В условиях сетевого подхода в маркетинге возрастает значе­ние информационного фактора коммуникаций и организации сфер бизнеса. Доля затрат на поиск информации, постоянный обмен ею ^с партнерами, регулярный мониторинг действий конкурентов и пр. составляют существенную часть издержек большинства предпри­ятий. Именно эти расходы в экономической теории называются транзакционными, или расходами на взаимодействие. Место транз­акционных издержек в затратах логистических систем показано на

Рис. 2.1 [60].

По определению, транзакция ~ это сделка, соглашение (поли­тическое, юридическое), сопровождаемое взаимными уступками. Другими словами, транзакция - это компромисс, являющийся ре­зультатом коммуникационного взаимодействия участников про Цесса коммуникации в отношении прав собственности объекта де­лового оборота [43].

Рис. 2.1. Место транзакционных издержек [60]

В процессе товародвижения участники логистической цепи неоднократно вступают в коммуникационное взаимодействие (как в стратегическое, так и в оперативное), в связи с чем может наблю­даться рост транзакционных затрат.

Транзакционные затраты будут проявляться во всех функцио­нальных логистических областях и связаны с работами, проводи­мыми в них. Эти затраты возникают при выполнении тех или иных работ менеджерами. В табл. 2.2 приведен перечень работ по снаб­жению и сбыту, относящийся к транзакционным работам.

Таблица 2.2

Транзакционные работы по снабжению и сбыту [60]

	Предприятие-потребитель (оптовый покупатель)	Предприятие-поставщик (оптовый продавец)
	Снабжение (закупки)	Сбыт (продажа)
1	Расчет норм расхода	1	Расчет норм потребления
2	Определение потребности по номенклатуре материальных ре­сурсов	2	Формирование портфеля заказов и ассортимента программы
3	Расчет денежных средств на закупку материальных ресур­сов	3	Расчет ожидаемой выручки от реализации продукции
4	Изучение рынка закупок	4	Изучение рынка сбыта
5	Изучение конкурентов на рын­ке закупок	5	Изучение конкурентов на рынке сбыта
6	Рассмотрение коммерческих предложений-оферт	6	Составление и рассылка ком­мерческих предложений-оферт
7	Изучение рекламных сообще­ний	7	Проведение рекламных кампа­ний
8	Проведение функционально- ценового анализа	8	Калькуляция издержек
9	Формирование цены спроса на закупаемые ресурсы	9	Формирование цены предложе­ния на реализуемую продукцию
10	Выявление круга реальных и потенциальных поставщиков	10	Выявление реальных и потенци­альных потребителей
11	Выбор поставщиков	11	Установление деловых контак­тов
12	Ведение ю	твьге переговоров
13	Консультационное обслуживание
14	ИнЛоомацйонное обслуживание —_____
15	Представительство и презентация
16	Совершение коммерческой сделки - юридическое оформление. установление хозяйственных связей —__—
17	Контроль выполнения дого­ворных обязательств постав­щиком -оптовым продавцом	17	Контроль выполнения договор­ных обязательств потребителем - оптовым покупателем
18	Анализ закупок	18	Анализ сбыта j
19	Прогнозирование конъюнкту- _ры рынка закупок	19	Прогнозирование конъюнктуры рынка сбыта
20	.Логистические исследования	20	Маркетинговые исследования
UL	Реклама _____ —-

Совершенно очевидно, что транзакционные издержки имеют тесную взаимосвязь между собой. Например, инвестиции в науч­ные исследования и разработки в конечном счете позволят произ­вести высококачественную продукцию, снизят объем рекламаций, «привяжут» потребителя к производителю, и, следовательно, уве­личат долю рынка за счет привлечения потенциальных покупате­лей; хорошо налаженный обмен информацией позволит снизить объем корректировок договорных условий, повысить эффектив­ность взаимодействия партнеров, снизить расходы материальных ресурсов на обеспечение различных элементов транзакции.

Рис. 2.2. Информационные вотоки в планировании запасов [39]

Значительную долю расходов в административных издержках составляют расходы на информационно-компьютерную поддерж­ку. На рис. 2.2 приведен пример информационного потока в плани­ровании запасов, позволяющий идентифицировать затраты на ин­формационно-компьютерную поддержку.

Информационные потоки, сопровождающие процесс товаро­движения в логистических цепях, можно охарактеризовать сле­дующими операциями: подача заказа на товарно-материальные ценности или продукт; обработка заказа и передача его производи­телю или продавцу; оформление счета на товар; регистрация гру­зовых документов покупателем; выставление счета за перевозку клиенту.

Затраты, связанные с функционированием финансовых пото­ков в части административных расходов, будут характеризоваться выполнением следующих операций: оплата или предоплата про­дукции покупателем; получение денег за продукцию от клиента; оплата клиентами услуг посредников (перевозчиков, оптовиков, банков, страховщиков, брокерских контор и др.); получение денег за осуществление перевозки перевозчиком; получение денег торго­вым посредником.

Классификация затрат и классификационные признаки

Основной задачей управления затратами является определе­ние методов управления. Решение этой задачи невозможно без классификации затрат, изучения особенностей формирования, за- "фат в различных функциональных областях.

Классификация есть метод познания изучаемого объекта [41]. Чем больше признаков классификации объекта выделено, тем вы­ше степень его изученности. Это, в свою очередь, повышает сте­пень управляемости объекта.

Анализ научной и учебной литературы показывает, что раз­ными авторами используются различные классификационные при­знаки. Например, в работе Л. Б. Миротина [34] приводится не­сколько классификаций: по элементам затрат, по функциональным областям, по центрам ответственности. Более детальная классифи­кация включает следующие классификационные признаки: эконо­мическое содержание; функциональное назначение; влияние на управленческие решения; отношение к логистической системе; уровень организации потокового процесса; динамику потокового процесса; характер логистических операций; масштаб потокового процесса; статьи затрат; происхождение реальной стоимости; сте­пень регулируемости; частоту возникновения; отражение в отчет­ности; зависимость от принятого решения. Каждому из перечис­ленных признаков будет соответствовать вид затрат (табл. 2.3).

Таблица 2.3

Классификация логистических затрат по признакам [31]

Классификационный признак	Вид затрат
Экономическое содержание	Мемориальные и альтернативные
Функциональное назначение	Административные и операционные
Влияние на управленческие решения	Релевантные и нерелевантные
Отношение к логистической системе	Внутренние и внешние
Уровень организации потокового процесса	Производственные и непроизводст­венные
Динамика потокового процесса	Переменные, постоянные, смешан­ные
Характер логистических операций	Прямые и косвенные
Масштаб потокового процесса	Локальные и тотальные
Статьи затрат	Материальные и нематериальные
Происхождение реальной стоимости	Начальные и восстановительные
Степень регулируемости	Полностью, частично и слабо регу­лируемые
Частота возникновения	Одноразовые и регулярные
Отражение в отчетности	Явные и неявные
Зависимость от принятого решения	Дополнительные и невозвратные

Разберем некоторые из них. Так, например, классификацион­ный признак «динамика потокового процесса», или «объем произ­водимых операций», позволяет выделить переменные, постоянные и смешанные затраты в логистических звеньях и цепях.

Принятие управленческих решений базируется на информа­ции учетных систем. Необходимая и достаточная для процесса принятия решений информация называется релевантной.

Вместе с тем при анализе данных о затратах следует помнить, что релевантной является только прогнозная информация, отли­чающаяся от текущих или базовых значений. В большинстве слу­чаев релевантна информация о переменных затратах. Релевант­ность «постоянных расходов» определяется плановым периодом. При долгосрочном планировании практически все расходы стано­вятся переменными. Информацию о постоянных расходах следует принимать во внимание, если увеличение объемов производства требует новых капиталовложений, т. е. при скачкообразном пове­дении постоянных затрат.

Таким образом, релевантными являются, во-первых, проекти­руемые (планируемые) затраты; во-вторых, изменяющиеся по ва­риантам.

Перед принятием управленческого решения рекомендуется проанализировать все существующие для анализа релевантные за­траты, факторы и все возможные альтернативные варианты. Но на практике это не всегда возможно, поэтому детально разрабатыва­ется лишь минимальное количество вариантов. Идея альтернатив­ных затрат (opportunity costs) возникла в связи с тем, что некото­рые варианты официально не анализируются, однако они берутся во внимание при обсуждении выгоды. Альтернативные затраты со­ответствуют максимальной выгоде, которая возможна при ограни­ченных ресурсах.

Вместе с тем лучший из альтернативных вариантов может и не являться самостоятельным объектом анализа, а приниматься в качестве альтернативных затрат. Альтернативные затраты исполь­зуют для нахождения выгодного варианта, но они не влияют на ве­личину денежного потока.

Анализ логики построения сложных систем, какими являются затраты, позволяет выделить методологические положения, приме­няемые в процессе классификации, а именно [64]:

композиционное построение объектов по признакам клас­сификации должно отражать их иерархическую структуру;

признак классификации должен отражать важнейшие свой­ства исследуемого объекта;

объекты, объединяемые в систему по признакам классифи­кации, должны исключать друг друга и не быть пересекающимися.

В соответствии с требованием «объекты, объединяемые в сис­тему по признакам классификации, должны исключать друг друга и не быть пересекающимися», ряд признаков следует объединить в одну группу или исключить вообще.

Как отмечалось ранее, любая логистическая система является экономической системой. Поэтому в соответствии с требованиями композиционного построения и управления экономическими сис­темами к затратам, возникающим в таких системах, как представ­ляется, может быть применена классификация затрат по следую­щим признакам; по иерархичности структуры; по функциональным признакам; по уровню регламентации; по времени освоения; по операциям процесса; по признаку связи с объемными показателя­ми; по составу; по цели расчета; по способу распределения; по це­ли учета; по территориальному признаку (рис. 2.3).

В зависимости от степени иерархичности структуры общест­венного производства затраты можно разделить на народнохозяй­ственные, отраслевые, предприятий, подразделений, участков, тех­нологические»

По времени освоения логистические затраты можно разделить на единовременные (капитальные) и текущие (эксплуатационные). Различные логистические звенья характеризуются различной капи­талоемкостью. Например, весьма значительна она на железнодо­рожном и водном (морском и речном) транспорте. Для организа­ции перевозок железнодорожным транспортом требуются крупные единовременные вложения на содержание пути, мостов, станций и других дорогостоящих постоянных устройств. Сравнительно низ­кой стоимостью постоянных устройств характеризуется внутрен­ний водный транспорт. Здесь капиталоемкость в 6-7 раз ниже, чем на железнодорожном транспорте. На автомобильном транспорте она только в отдельных случаях может превосходить железнодо­рожную. Вместе с тем удельные капиталовложения в подвижной состав выше на автомобильном транспорте в связи с большими удельными затратами мощности, худшим соотношением общей и полезной массы, меньшим сроком службы подвижного состава; в расчете на 1 км пути затрачивается около 50% от стоимости посто­янных устройств. Стоимость 1 тонны грузоподъемности поезда при­мерно в 5-6 раз ниже стоимости 1 тонны грузоподъемности автомо­биля [5], В связи с этим на автомобильном транспорте возникает

>а

в

&

Б

X

0. «

1. S § и Й S*

К

§

б

S

#

8

<3

а

го

(N

g

CW

}

I

необходимость максимально эффективной эксплуатации подвиж­ного состава и снижения текущих издержек.

Величина текущих издержек является критерием эффективно­го хозяйствования. От их уровня зависит размер цены (тарифа), рентабельность предприятия, а значит, и возможность увеличения капитальных вложений в обновление основных средств и развитие отрасли в целом.

По своему составу и величине они различны в различных ло­гистических звеньях и на различных видах транспорта. Величина и состав текущих издержек характеризуют специфику технологиче­ского процесса организации и осуществления работ в той или иной отрасли.

Для объективного сравнения, например, различных видов транспорта и выявления сфер экономически целесообразного при­менения каждого из них важно классифицировать эксплуатацион­ные расходы по операциям процесса. В соответствии с этим при­знаком затраты делятся на «начально-конечные» (приемка грузов, их документальное оформление, погрузка на транспорт в пунктах отправления и выгрузка в пунктах назначения) и «движенческие» операции [5].

Затраты на «начально-конечные» операции на разных видах транспорта отличаются по своему составу и величине. Если на ав­томобильном транспорте эти затраты минимальны и обусловлены практически лишь стоимостью грузовых работ и стоимостью про­стоя автомобиля под погрузкой-выгрузкой, то на железнодорожном транспорте помимо стоимости погрузки-выгрузки и простоя вагонов под грузовыми операциями в «начально-конечные» операции вклю­чают расходы: на выводку вагонов от фронтов погрузки-разгрузки, на накопление (задержку) вагонов определенного назначения для формирования маневровых средств и путевого хозяйства и др.

Еще более высоки расходы на «начально-конечные» операции на морском транспорте, где велики расходы на накопление груза для заполнения крупных судов, на оплату простоя судов в портах, на содержание портовых сооружений.

Обратная ситуация наблюдается при оценке удельных затрат по «движенческой» операции при перемещении 1 т груза на 1 км пути. Наибольший удельный вес эти расходы имеют на автомо­бильном транспорте и наименьший — на морском, что обусловлено энергетическими затратами на 1 т-км и величиной грузоподъемно­сти транспортных средств.

Подобная классификация логистических затрат позволяет создать модель системы затрат предприятия, без которой трудно решить задачи планирования, учета, контроля и регулирования этих затрат. Классификация затрат? позволяет определить и их роль в системе управления затратами предприятия. Классификация ло­гистических затрат по тому или иному признаку или по несколь­ким признакам одновременно лежи г в основе организации учета и анализа логистических затрат, а также калькулирования себестои­мости обслуживания потребителей.

К признакам классификации можно также отнести [34]:

-возможность отнесения затрат на их носители (изделия, фуппу изделий, заказ);

зависимость затрат от интенсивности использования факто­ров производства;

временная соотносимость затрат.

Чаще других в хозяйственной деятельности, независимо от отраслевой принадлежности, используется единая классификация в целях планирования и учета, проведения анализа. Затраты класси­фицируются по производственному и экономическому признакам; по признаку зависимости от размеров движения (объема производ­ства); по способу распределения или отнесения на себестоимость

объектов; по составу затрат.

В случае однономенклатурного производства и небольшого размера фирмы со специфической деятельностью группировка за­трат по экономическим элементом является единственной и основ­ной не только в бухгалтерском, но и в управленческом учете. Важ­ность этой группировки закреплена законодательно Налоговым ко­дексом РФ (ч. 2, гл. 25). Группировка по экономическим элементам позволяет выделить однородные группы затрат в логистических Цепях и включает:

материальные расходы;

фонд оплаты труда;

отчисления на социальные нужды;

амортизационные отчисления;

прочие расходы.

В случае многономенклатурного производства (транспорт и складские услуги) помимо использования классификации затрат по экономическим элементам для определения себестоимости кон­кретного вида услуг затраты группируются по производственному признаку в статьи. Номенклатура статей различна и отражает от­раслевую специфику.

Общим для всех отраслевых номенклатур является выделение в них «простых», или одноэлементных, видов статей (например, статья «Основная и дополнительная заработная плата») и «ком­плексных» статей расходов, включающих несколько экономиче­ских элементов затрат. Так, на автомобильном транспорте это ста­тья «ТО и ТР»; на железнодорожном - «Эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание подвижного состава»; на морском - «Малый (текущий и средний) ремонт», «Судовые сборы и навигаци­онные расходы»; для грузопереработки в складской деятельности - «ТО и Р погрузочно-разгрузочных машин и механизмов»; для раз­личных видов деятельности - «Общехозяйственные расходы» и др.

Для целей калькулирования и определения затрат на единицу произведенной продукции (работы, услуги) принята классифика­ция статей номенклатуры на «прямые» и «косвенные». Такая клас­сификация обеспечивает возможность определения не только про­изводственной, но и полной себестоимости конкретного вида услу­ги. Нужно отметить, что, например, на железнодорожном транс­порте вместо термина «прямые» используется термин «основные». В отношении же «косвенных» расходов часто используется термин «накладные» или «общехозяйственные».

Прямые (основные) и косвенные (накладные) расходы как ви­ды затрат связаны с методами отнесения затрат на объект. Так, прямые затраты непосредственно связаны с выпуском продукции, оказанием услуг, выполнением работ, тогда как косвенные рас­ходы — с управлением производственно-хозяйственной деятельно­стью, в связи с чем требуют перераспределения между видами продукции или услуг предприятия.

Наличие «движенческой» операции, например, для всех видов транспорта, обусловило необходимость классифицировать экс­плуатационные расходы по признаку зависимости от размеров движения. В других отраслях, в том числе и в складировании, - по признаку зависимости от объемов произведенной продукции или выполненной работы. Часть расходов находится в прямой зависи­мости от объемов продукции (работы, услуги) и классифицируется как «переменные» эксплуатационные расходы. Другая часть рас­ходов лишь в небольшой степени зависит от объемов продукции (работы, услуги) и классифицируется как «постоянные». По отно­шению к данному признаку на железнодорожном транспорте ис­пользуются такие понятия, как затраты «зависящие» и «независя­щие» от размеров движения и объемов работ. В то же время на морском транспорте для классификации затрат на «зависящие» и «независящие» используется признак связи с объемом работы (на­пример, затраты на путь), а для классификации затрат на «постоян­ные» и «переменные» — признак связи с режимом использования основных средств производства. Так, затраты транспортного судна на топливо и смазку в сутки хода, стоянки с грузовыми операциями или без них различны (переменные), а все остальные - постоянные с некоторой долей условности. На автомобильном транспорте эти признаки объединены и используется деление затрат на «перемен­ные» и «постоянные» (или условно-постоянные).

Таким образом, приходим к выводу, что количество и пере­чень классификационных признаков может достигать значитель­ных величин. Важно, чтобы каждый из них не являлся номиналь­ным, а носил научно-практический характер.

Поэлементная калькуляция необходима для определения структуры затрат (соотношения их удельных весов), составления смет, анализа и выявления резервов, для организации учета и фор­мирования затрат, исчисления себестоимости.

Группировка по калькуляционным статьям связана с органи­зационно-техническими особенностями системы обслуживания и сохраняет свое значение во внутрипроизводственном управлении, ⁸ организации контроля затрат на всех стадиях процесса выполне­ния заказов потребителей. На рис. 2.4 приведены основные виды Классификаций затрат, используемые в транспортных отраслях.

					d)
	3		О	(S	на Я
	X X		ьЬ аз	3 *Tf	а; Ж
0> 3	<L> 0 f-	"о4	X о со	* О	4> Л 1» с
£	О Ж	*	о р	ч о
о я о О	« to О	сЗ	я	«	IS <D
	X %	Л &	а> 2 Ж	2 Й	3 Ш К
	»о			о	5
	о К		Си С	в-	о и о §

IS

И

1

н

m

Методы учета и распределения затрат

Учет затрат имеет как традиционные, так и новые формы. Од­нако в любом случае учет затрат играет важную роль в системе управления эффективностью предприятия и является базой для проведения анализа затрат и последующей их оптимизации.

По этой причине большинство авторов как в отечественной, так и в зарубежной литературе не проводят четкого разграничения между методами учета и методами анализа затрат [3; 7; 34; 54; 57].

Целью учета затрат в деятельности предприятия является оп­ределение себестоимости выпускаемой продукции или оказывае­мых услуг.

Традиционно учет затрат в практике отечественных предпри­ятий ведется по экономическим элементам и калькуляционным статьям расходов.

Как отмечалось в предыдущем разделе, экономические эле­менты являются практически одинаковыми для всех отраслей, а их состав регламентируется налоговым законодательством. Статьи калькуляции носят ярко выраженный отраслевой характер.

Например, только на автомобильном транспорте возникают затраты на автомобильные шины; функционирование железнодо­рожного транспорта помимо других затрат связано с расходом электроэнергии; морские же перевозки значительно отличаются от перевозок наземными видами транспорта, что и отражено в статьях расходов.

Подобные схемы используются в учете затрат по «местам возникновения» и «центрам затрат». Выделение мест и центров затрат дают возможность сравнить расходы аналогичных органи­зационных единиц, а также расходы по эксплуатации оборудова­ния в подразделениях, выявить непроизводительные расходы.

В работе М. Н. Захарова [23, с. 35] определены принципы раз­деления предприятия на «центры затрат»:

территориальное;

функциональное;

область ответственности.

Последний принцип должен выполняться обязательно, а именно — принцип единого руководителя над центром затрат. Наи- ^йУчщей является ситуация, когда подразделения, выделенные в единый центр затрат, выполняют единую производственную функ­цию, находятся на одной территории и в подчинении одного руко­водителя.

В зарубежной практике также большое внимание уделяется калькуляции издержек. При этом используют разные подходы.

Метод гомогенных секций. Этот метод в первую очередь используют для распределения косвенных издержек между едини­цами продукции или услуги. Для этого весь процесс разделяют на этапы, используя один или несколько распределительных ключей.

Содержание метода заключается в следующем.

На первом этапе компанию разделяют на секции (основные и вторичные). Основные секции - это производственные подразде­ления; вторичные - отдел по закупкам, транспортировке, распреде­лительный центр или склад готовой продукции.

На втором этапе издержки вторичных секций переносятся на основные секции. Наиболее простым решением может быть ис­пользование только одного распределительного ключа, например, прямые издержки на заработную плату в основных секциях. Но та­кой подход не всегда эффективен, поэтому рекомендуется приме­нять несколько распределительных ключей, в частности, количест­во рабочих, площадь и т. п.

На третьем этапе определяются издержки по основным секциям с помощью таких ключей, как объем производства (прямые расходы на выплату заработной платы, оборудование, сырье и др.). Этот метод наиболее эффективен, если прямые издержки состав­ляют большую часть общих издержек.

Однако в современных компаниях значительное место зани­мают такие работы, как изучение рынка, проектирование изделий, составление графика работ, административные функции, марке­тинг, компьютерная обработка данных и др., а это все вторичные секции. Следовательно, доля косвенных расходов в общих издерж­ках будет увеличиваться очень быстро.

Другая проблема заключается в том, что разные продукты требуют разного объема косвенных затрат, и если при распределе­нии это не учитывается, то производственные издержки могут быть ложными. Использование ложных производственных издер­жек в учете и отчетности является неэффективным управленческим решением.

Метод ABC (Activity Based Costing). Метод ABC отличается от метода определения полных затрат только по природе и количе­ству дистрибутивных (распределительных) ключей.

Исходным моментом является то, что каждый продукт явля­ется результатом цепи различных видов деятельности, которые яв­ляются факторами производства и поэтому ведут к издержкам. Прямые издержки непосредственно относятся к продукции, а кос­венные - к секциям.

Вторым этапом является составление списка видов деятель­ности по каждой секции и распределение затрат по видам деятель­ности каждой секции.

Далее необходимо определить регуляторы затрат. Таким об­разом, необходимо ответить на вопрос: что определяет рабочую нагрузку для данного вида деятельности. Например, в отделе заку­пок расходы, связанные с переговорами, распределяются в соот­ветствии с количеством приобретенного сырья, а расходы по прие­му заказов связаны с числом заказов. Подобные регуляторы позво­ляют отнести косвенные расходы к продукции.

Все виды деятельности, имеющие одинаковые регуляторы из­держек, сводятся в группу. Если разделить полную сумму издер­жек в каждой группе на объем связанного с нею регулятора издер­жек, то получим цену/регулятор издержек на единицу.

Производственные издержки по продукции непосредственно связаны с количеством используемых регуляторов издержек. Та­ким образом, метод ABC дает более точные производственные из­держки, на основе которых можно принимать правильные реше­ния. Однако чем больше число регуляторов издержек, тем более сложным будет процесс вычисления. Для того чтобы оптимизиро­вать число регуляторов, необходимо отобрать те регуляторы, кото­рые связаны с принимаемыми решениями.

Метод ABC позволяет выявить структуру всех издержек, а соответствующие регуляторы издержек могут оказать воздействие

на сотрудников.

Для сравнения двух вышеперечисленных методов приведем

пример их использования.

Пример, Фирма выпускает два вида продукции: I (стандарт­ный) и 2 (предназначенный для конкретного потребителя). Все за­пасные части приобретаются у одного изготовителя по методу «точно-в-ерок». После изготовления серии машины должны про­ходить чистку. Рассчитать прибыль на единицу продукции 1 и 2 по методу полной суммы издержек и по методу ABC.

Исходные данные по видам продукции приведены в табл. 2.4 с разделением расходов по признаку «способ отнесения затрат на себестоимость продукции».

Таблица 2.4

Исходные данные

Издержки	Продукция
	1	2
Прямые издержки (на единицу про­
дукции)
оплата труда	10	10
сырье	20	20
оборудование	30	30
проданное количество	10 000	1000
число производственных серий	5	10
% от инспекции	1	10
Косвенные издержки
закупки	150 000
обслуживание	120 000
инспекция	100 000
отправка	180 000
Итого	550 000

Решение:

Для метода полной суммы -издержек имеется только одна ос­новная секция, которая и несет все косвенные издержки. Так как прямые издержки одинаковы для изделий 1 и 2, дистрибутивным (распределительным) ключом являются прямые расходы на оплату труда. Таким образом, на каждое изделие мы добавляем косвенные затраты в размере 50 у. е. (т. е. 550 ООО : 11 ООО).

При методе ABC издержки на закупку, обслуживание и от­правку объединяются в группу, регулятором издержек для которой является число произведенных серий. Для инспекции регулятором издержек является количество проверок.

Результаты расчета приведены в табл, 2.5.

Результаты расчета

Продукция	Метод полной суммы издержек		Метод ABC
	1	2	I	2
Продажная цена	120	150	120	150
Прямые издержки	60	60	60	60
Косвенные издержки	50	50	20 (a)+(b)	350 (а)+(Ь)
Закупка, обслуживание, от­правка			15 (а)	300 (а)
Инспекция			5(a)	50(a)
Прибыль на единицу	10	40	40	-260
Прибыль/проц. цена (в %)	8,33	26,66 1	33,33	-173,33
: (450 ООО : 15) • (1: 2 ООО) = 15 у. е.; (450 ООО: 15) • (1:1000) = 300 : (100 ООО : 200) • 0,01 = 5 у. е.; (100 000:200) -0,1 =50

Анализ данных табл. 2.5 показывает, что продукция, которая в значительной степени рентабельна при методе расчета полной суммы издержек, оказывается в значительной степени нерента­бельной при использовании метода ABC. Более того, применение метода ABC стоит очень дорого, и расходы по нему необходимо добавлять к косвенным издержкам фирмы.

Опыт зарубежных компаний свидетельствует о том, что даже если метод ABC дает превосходные результаты, руководство ком­пании принимает решение слишком быстро, без учета коммерче­ской точки зрения.

Еще один из подходов к учету и распределению издержек предлагается в работе Д. Бауэрсокса и Д. Клосса [3, с. 576]. Подход основан на учете логистических издержек по видам деятельности. Калькуляция логистических издержек по видам деятельности предназначена для того, чтобы соотнести все соответствующие за­траты с выполненными работами, создающими добавленную стои­мость, Например, издержки, отнесенные на конкретного потреби­теля или продукт, должны отражать все затраты, которых потребо­вали соответствующие работы и операции, независимо от того, где ^и когда они выполнялись. Калькуляция логистических издержек по видам деятельности опирается на идею, что все расходы следует выделять на конкретные работы и операции, поглощающие ресур­сы, а не на организационные или бюджетные подразделения.

Главным критерием эффективности учета издержек по видам деятельности являются обоснованность и внутренняя согласован­ность полученных результатов. Правильное распределение издер­жек позволяет выделить важные факторы, влияющие на величину и динамику логистических затрат. Согласованность важна для сравнения соответствующих видов деятельности во времени. На- пример, классификация затрат с упором на управление запасами и транспортировку позволяет выявить основные соотношения и за­висимости, которые служат обоснованием затрат при проектирова­нии логистической сети (табл. 2.6).

Таблица 2.6

Классификация общих издержек: управление запасами и транспортировка [3]

Распределение издержек по видам деятельности

Издержки

потребитель

продукт

услуги с добавленной стоимостью

Издержки, связанные с управлени­ем запасами

Затраты на поддержание запасов налоги хранение

капитальные затраты

страхование

износ

Затраты на исполнение заказов связь

обработка заказов, включая гру- зоперерабогку

информационное обеспечение, вклю­чая сбор и обработку данных контроль за состоянием запасов Административные расходы Издержки, связанные с транспорти­ровкой

Прямые издержки тарифные ставки расходы на обслуживание Косвенные издержки; обязательст­ва, не обеспеченные перевозчиком административные расходы

Однако следует помнить, что не существует строгих правил и законов распределения логистических издержек по милям деятель­

ности. Не выделяются логистические издержки и в основных фи­нансовых отчетах предприятия. Поэтому система оценки логисти­ческих издержек имеет смысл в первую очередь для принятия управленческих решений.

Функционально-стоимостная диагностика цепей поставок

Функционально-стоимостной анализ (ФСА) - метод снижения затрат на обслуживание потребителей на основе тщательного изу­чения отдельных компонентов и этапов процесса выполнения зака­зов потребителей и выяснения возможности их стандартизации, изменения конструкции или процесса обслуживания потребителей

по более дешевым технологиям.

Основной принцип ФСА — функциональный подход к объекту и процессу анализа. Другой важнейший принцип ФСА — комплекс­ный системный подход к объекту анализа. Метод комплексной эко­номической оценки ставит своей целью наиболее полно и рацио­нально использовать ресурсы при решении поставленных задач.

Принципы ФСА могут быть сведены к следующему [59, с. 7];

функциональный подход - к наиболее полному удовлетво­рению заданных требований и обеспечению эффективных путей их

реализации;

комплексный (системный) подход - к исследованию внут­ренних и внешних связей анализируемого объекта (системы) в це­лом и его составляющих (подсистем);

проведение на всех этапах ФСА экономической оценки всех возможных решений с выделением функционально необходимых и

излишних затрат;

деление функций объекта анализа на основные, вспомога­тельные и ненужные;

-установление единых взаимосвязанных требований, регла­ментирующих вопросы управления как полезным эффектом, так и элементами совокупных затрат ресурсов примерно с одинаковым (пропорциональным) уровнем разработанности.

Широко применяемый в 80-е гг. XX столетия в машинострое­нии и приборостроении функционально-стоимостной анализ в ло­гистических системах является важнейшим направлением сниже­ния логистических затрат. Традиционное применение унификации и стандартизации функций и процессов в ФСА в сфере обращения могут принести не только экономический эффект от унификации, но и ряд потерь. К положительному эффекту от унификации в сфе­ре обращения можно отнести: сокращение затрат на транспорти­ровку и хранение товара, на изготовление, содержание и ремонт необходимого количества тары; сокращение потребности в запасах продукции и площадей складских помещений; сокращение потерь при улучшении условий хранения продукции. К таким потерям в первую очередь можно отнести сужение круга потребителей, а также увеличение затрат на транспортировку объектов и складские помещения вследствие увеличения массы и габаритов объекта [53].

Метод ФСА вносит значительные коррективы в систему ана­лиза логистической деятельности, в техническую и организацион­ную разработку систем обслуживания. Его можно рассматривать как метод фронтального научно обоснованного наступления на до­полнительные затраты, приведение их к минимальному уровню при обеспечении определенных характеристик обслуживания по­требителей.

Наиболее характерными причинами образования дополни­тельных затрат вследствие несовершенства системы обслуживания потребителей являются:

завышенные характеристики заказа, не используемые в пол­ной мере у потребителей, что приводит к повышенным требовани­ям к точности поставок, чистоте обработки промежуточной доку­ментации;

-завышенные показатели надежности, недостаточно обуслов­ленные требованиями потребителей, что приводит к значительно­му перерасходу ресурсов;

-недостаточная информация о цене ресурсов и их дефицит­ности, в результате чего заказы выполняются из более дорогих или дефицитных ресурсов;

-стремление к повышению уровня унификации заказов без расчета эффективности применяемых управленческих решений, в результате чего неоправданно завышаются затраты ресурсов на выполнение заказов;

недостаточная осведомленность менеджеров подразделений предприятия о новых материалах, стандартах, наиболее прогрес­сивных конструктивных решениях, методах обработки и т. п., в ре­зультате чего многие управленческие решения принимаются ин­туитивно, на основании имеющегося (не всегда передового) опыта или исхода из нормативов, которые устарели и не отвечают дос­тигнутому рыночному уровню;

сжатые сроки разработки и выполнения новых заказов, не­четкая система организации работы, приводящая к слишком высо­кой загруженности менеджеров подразделений и к принятию не­достаточно эффективных логистических решений.

Подобно всем системам учета ФСА разграничивает затраты, которые будут отражены в системе учета, и затраты, которые будут понесены. Сегодня на большинстве предприятий существенная часть логистических затрат стратегического характера уже понесе­на задолго до того, как продукт поступает в стадию производства (например, затраты на исследования и разработки), и (или) будет понесена спустя долгое время после выхода продукта из производ­ства (например, затраты на маркетинг и сбыт). Затраты на проекти­рование, разработку, продажу, распространение и обслуживание клиентов — это компоненты себестоимости продукции, существен­ные для стратегического анализа.

Эффективность проведения ФСА тем больше, чем на более ранней стадии процесса обслуживания потребителей находится объект.

В зарубежной практике ФСА разделяют [54, с. 609] на стои­мостно-функциональный анализ (VA - value analysis) и стоимост­но-функциональный анализ (VE~ value engineering).

В первом случае анализ приводит к упорядоченному исследо­ванию альтернативных, более новых процессов, связанных с мате­риалами, и способностей специализированных поставщиков. Он фокусирует внимание специалистов по инжинирингу, производст­ву и закупочной деятельности на обеспечении эквивалентных по­казателей при более низких издержках. В результате этой сфокуси­рованности появляются пошаговые процедуры, применяемые для гарантированного и эффективного достижения целей.

Во втором случае применение стоимостно-функционального анализа происходит на этапах до начала производства продукта и его разработки.

Указанные различия можно обобщить в виде утверждения, что VA связан с коррекцией издержек, a VE ~ с их недопущением.

Так как VE входит в состав VA, второй термин определяет более широкое понятие.

Важнейшей областью ФСА может стать система снабжения и закупок материальных ресурсов для производства. На этапе закуп­ки может быть внесен вклад в ФСА в части:

-предоставления информации о материалах и компонентах (например, таких альтернативных, как пластик вместо металла); издержках, т. е. расходах на материалы по закупаемым компонен­там; стандартах, т. е. использовании стандартизированных деталей поставщика вместо специальных;

подачи предложений, позволяющих добиться экономии при закупках за счет экономически обоснованного размера заказа; со­кращения издержек на упаковку, обработку и транспортировку грузов; приобретения сборочных узлов, а не отдельных компонен­тов; надежных альтернативных поставщиков;

поощрения привлечения поставщиков, что предусматривает проведение анализа функции рассматриваемого предмета совмест­но с поставщиками и получение обоснованных рекомендаций, как издержки, связанные с ним, можно сократить. Обычно специали­зированные поставщики предоставляют подобные советы бесплат­но, стараясь сохранить хорошие деловые взаимоотношения с за­казчиком. Однако вполне вероятно, что целесообразно предложить поставщику некоторые финансовые стимулы, чтобы при анализе стоимости он сотрудничал более охотно. На рис. 2.5 приведена функционально-стоимостная диаграмма осуществления функции отдела материально-технического снабжения на производственном предприятии (основные функции управления обведены жирным контуром, вспомогальные - светлым, дублируемые - штрихпунк- тирным контуром).

Для разработки функционально-стоимостной диаграммы ис­пользован метод системного анализа функций FAST (Functional Analysis System), предложенный Г. Байтуэем [53, с. 107], В соот­ветствии с данным методом диаграмма по внешнему виду пред­ставляет сетевой график. Для построения диаграммы каждая функ­ция тестируется с помощью вопросов: «Как осуществляется данная функция?», «Когда?», «Почему (зачем) осуществляется данная функция?».

Главной функцией отдела материально-технического снабже­ния является функция обеспечения производства материалами.

J Изыскивать источники на дополнительную * поставку материалов (300,0)

Рис, 2,5. Функционально-стоимостная диагностика осуществления функции материально-технического снабжения

Анализ направлен на выявление излишних и несвойственных отделу функций, а также функций, не выполняемых работниками отдела в настоящее время. Например, работниками отдела нерегу­лярно пересматриваются нормы запасов материалов, не контроли­руется соблюдение размеров запасов на складе. Отдел практически не занимается реализацией ставших ненужными в результате из­менения производственной программы материалов.

Затем осуществляется декомпозиция функций с целью выяв­ления составляющих их процедур, после чего проводится анализ функциональных взаимосвязей подразделений аппарата для выяв­ления вертикальных и горизонтальных связей в процессе осущест­вления той или иной функции, возможностей их осуществления, а также излишних и дублирующих связей.

Функционально-стоимостной анализ процесса перемещения грузов (ППГ) включает несколько этапов [53, с. 267].

Постановка задачи ППГ в целом по процессу или по от­дельным центрам образования затрат.

Выявление потребности потребителей в операциях по пе­ремещению грузов и подъемно-транспортных средств (ПТС).

Определение функций, фактически выполняемых иссле­дуемым ППГ и его носителями, а также степени соответствия фак­тически выполняемых функций выявленным потребностям.

Определение путей повышения уровня реализации функ­ций ППГ.

Отбор наиболее эффективного варианта совершенствова­ния ППГ.

Создание более рационального и экономичного ППГ на предприятии.

Экономическая эффективность ФСА как метода примени­тельно к определенному объекту должна оцениваться исходя из целевых установок. Так, если целью ФСА является снижение те­кущих издержек при сохранении уровня качества объекта (уровня обслуживания клиента), то для оценки результативности ФСА мо­жет быть использован коэффициент соотношения между функцио­нально необходимыми (Сф _Н) и реально сложившимися совокуп­ными затратами (С_р):

^ФСА ——->mm, (2.1)

'•'ф.Н 2.6. Планирование затрат

Основной метод управления текущими затратами - их плани­рование. Главной целью такого планирования является установле­ние их целесообразной структуры и объема на предстоящий пери­од (квартал, год). Основной формой планирования текущих расхо­дов является их бюджетирование [7].

Составление плановых бюджетов осуществляют по предпри­ятию в целом в разрезе отдельных подразделений и центров ответ­ственности (центров затрат и прибыли). Бюджет затрат включают в сводный план доходов и расходов по операционной деятельности предприятия.

К важнейшим процедурам планирования эксплуатационных расходов можно отнести:

их анализ за отчетный период;

подготовку необходимой исходной базы для планирования;

прогноз изменения факторов, влияющих на объем и струк­туру производства;

составление плановых калькуляций на виды изделий;

разработку плановых бюджетов по центрам ответственности;

-составление сводного плана (бюджета) по предприятию в

целом.

Особое внимание в процессе операционного анализа уделяют причинам возникновения излишних расходов, не обусловленных нормальным ходом производственного цикла. К ним, в частности, относят:

сверхнормативные затраты сырья, материалов и энергоре­сурсов;

перерасход средств по оплате труда;

затраты по содержанию излишних запасов материальных

ценностей;

изменение амортизационной политики;

уровень ставок налогообложения и тарифов взносов во вне­бюджетные фовды;

уровень процентных ставок по привлекаемым кредитным ресурсам;

изменение уровня цен на закупаемые материальные ресур­сы, энергоносители, тарифов на транспортные перевозки и др.,

иные факторы, оказывающие существенное влияние на ве­личину эксплуатационных затрат.

Расчеты по составлению плановых калькуляций на отдельные изделия (работы, услуги) осуществляют в разрезе отдельных статей учетной номенклатуры эксплуатационных затрат [57, с. 49]. В про­цессе составления плановой калькуляции на изделие определяют систему калькулирования издержек (позаказную, попроцессную, нормативную) и размеры прямых и непрямых (косвенных) опера­ционных затрат. Калькуляции издержек на перевозку грузов на различных видах транспорта приведены в табл. 2.7-2.9.

В основе планирования себестоимости перевозок автомо­бильным транспортом лежит нормативный метод расчета затрат.

Таблица 2,7