11.11. Декларация об охране

Судно может потребовать от портового средства или другого судна оформления Декларации об охране. Предметом Декларации являются требования к обеспечению охраны, которые разделены между портом и судном (или между судами), а также область ответственности каждой стороны.

Основаниями для оформления Декларации об охране являются следующие аргументы:

• судно эксплуатируется с более высоким уровнем охраны, чем портовое средство или другое судно, с которым оно взаимодействует в порту;

• между Договаривающимися правительствами имеется соглашение о Декларации об охране, охватывающее определенные международные рейсы, или специфические суда, занятые в этих рейсах; существует угроза нарушения охраны или был инцидент, связанный с нарушением охраны судна или портового средства, - в зависимости от случая;

• судно находится в порту, где не требуется наличие одобренного плана охраны портового средства;

• судно взаимодействует с другим судном, для которого не требуется наличие одобренного плана охраны.

Декларация об охране должна заполняться:

— от имени судна — капитаном или иным лицом командного состава, ответственным за охрану;

— от имени портового средства — должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, или, если Договаривающееся правительство решит иначе, любым другим органом на берегу, ответственным за охрану.

Глава 12

МЕЖДУНАРОДНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕ

ТРЕБОВАНИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ

АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ

12.1. МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПРОВЕДЕНИЯ

РАССЛЕДОВАНИЙ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ НА МОРЕ

Аварийность судов в море - объективная реальность, обусловленная сложными факторами морской специфики по зависящим или независящим от человека причинам. Среди причин возникновения аварий следует назвать непогоду, потерю остойчивости и непотоп­ляемости, посадку на грунт, столкновения судов, навалы на стационарные объекты, повреждение механизмов. Полное искоренение этого негативного явления, к сожалению, не представляется возможным. Однако на практике вполне допустимо влиять на аварийность с помо­щью всевозможных действенных мер и даже добиться ее максимального снижения на определенный период времени.

В мировом флоте ежегодно происходит более 7000 столкновений крупных судов, приводящих к повреждениям корпуса. В среднем ежегодно терпит аварию в виде столкновения каждое пятнадцатое крупное судно. Если учесть среднюю продолжительность эксплуатации судна, то на основании этих статистических данных можно прийти к выводу, что на протяжении всего периода эксплуатации в среднем каждое судно терпит аварию в виде столкновения. Ежегодно по причине пожаров и взрывов гибнет 50—60 судов, 25—35 судов гибнет из-за посадки на грунт (мель, скалы, рифы).

Интенсификация судоходства усиливает напряженность на водных путях и усложняет условия судоходства, что приводит к росту аварийности транспортного флота с особо тяжелыми экономическими и экологическими последствиями.

Несмотря на непрерывное усовершенствование навигационного оборудования на современных судах, количество происшествий, связанных со столкновениями и посадкой на мель, не уменьшается. Примером тому — две крупные аварии, происшедшие в 1986 г.: столкновение пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» с балкером «П. Васев», повлекшее гибель большого числа пассажиров и членов команды, а также посадка на камни и дальнейшая гибель пассажирского лайнера «Михаил Лермонтов».

Среди прочих причин гибели двух крупных пассажирских судов следует в качестве одной из основных отметить неадекватную оценку судоводителями навигационной обстановки и действия технических средств управления судном и, наконец, неверное представление о маневренных качествах судов.

Из общего числа навигационных аварий более 60% составляют столкновения при движении в проливах и на подходах к портам, посадки на мель и навалы на береговые сооружения, т.е. аварии в условиях ограниченного фарватера.

В условиях ограниченного фарватера одной из сопутствующих причин таких аварийных происшествий как посадки на мель и столкновения судов, является неверный учет действия ветра, мелководья и течения, а также гидродинамического взаимодействия со встречными и обгоняющими судами. Эти обстоятельства серьезно осложняют решение проблемы обеспечения безопасности судоходства в узкостях и на внутренних водных путях.

Рост экономического и экологического ущерба при авариях судов вызвали резкое повышение требований к охране окружающей среды от загрязнения, особенно нефтепродуктами и опасными химическими веществами, и заставили Международную морскую организацию (ИМО) обратить внимание всех государств не только на неотлагательную необходимость обеспечения безопасности судоходства, но и на правила расследования аварий.

27 ноября 1997 г. была принята Резолюция ИМО А.849(20), в которой изложен Международный кодекс проведения расследований ава­рий и инцидентов на море. Эта Резолюция предлагает всем государствам флага судна проводить в соответствии с прилагаемым Приложением расследования всех катастроф и серьезных аварий на море и предо­ставлять ИМО все соответствующие выводы. Одновременно она отменяет Резолюции A.173(ES.IV), А.440(Х1) и А.637(16). Кодекс состоит из 15 разделов.

Раздел 1. Введение. Обращается внимание на то, что по положениям статьи 94 Конвенции ООН по морскому праву государство флага судна должно возбудить дело об определенных авариях или инцидентах, произошедших с судами в открытом море. Отмечается также, что по положениям статьи 2 этой же Конвенции ООН государство имеет право расследовать аварии в пределах своих территориальных вод. Формулируется цель Кодекса — способствовать единообразному подходу к расследованию аварий и инцидентов на море, а также способствовать сотрудничеству государств в определении приводящих к авариям на море сопутствующих факторов.

Раздел 2. Цель. Утверждается, что в качестве основной цели любого расследования аварии является предотвращение таких аварий в будущем. Расследования должны выявлять обстоятельства аварии, устанавливать причины и способствующие ей факторы, но не определять гражданскую ответственность или степень вины.

Раздел 3. Применение. Рекомендуется применять данный Кодекс при расследовании всех катастроф и серьезных аварий, когда одно или несколько государств имеют существенный интерес в аварии на море, в которую вовлечено судно, находящееся под их юрисдикцией.

Раздел 4. Определения. Дается следующая классификация аварийных случаев:

Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:

• гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или

• потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или

• гибель, предполагаемая гибель или оставление судна; или

• повреждение судна; или

• посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении; или

• повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или

• ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.

Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря.

Серьезная авария есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:

• пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ле­довое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый де­фект корпуса и т.п.; или

• конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т.п.; или

• загрязнение моря (независимо от количества сброса); и/или

• поломку, потребовавшую буксировки или помощи берега.

Инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.

Раздел 5. Проведение расследований аварий. Рекомендуется принимать во внимание, что инспекторы по расследованию аварий должны иметь беспрепятственный доступ к соответствующей информации по безопасности, включая записи приборов регистрации данных о рейсе и акты освидетельствований, находящиеся на хранении у государства, владельцев судна и у классификационных обществ. Доступ к информации не должен ограничиваться по причине проведения параллельных расследований.

Признавая, что любое судно, вовлеченное в аварию, может продолжать свою работу и что оно не должно задерживаться более чем это абсолютно необходимо, производящее расследование государство должно начинать расследование как можно скорее, не задерживая судно без причины.

Раздел 6. Ответственность за расследования аварий и инцидентов. Государствам флага судна настоятельно рекомендуется предпринимать расследования всех аварий их судов. Все случаи серьезных и очень серьезных аварий должны быть расследованы.