- •Глава 1
- •Глава 2
- •Глава 3
- •Глава 4
- •Глава 5
- •Глава 6
- •Глава 7
- •Глава 8
- •Глава 9
- •Глава 10
- •Глава 11
- •Глава 12
- •Глава 1
- •1.1. Международная морская организация (имо)
- •1.2. Нормотворческая деятельность имо
- •1.3. Сотрудничество имо с международными организациями
- •1.4. Некоторые международные организации, осуществляющие политику в области безопасности и защиты жизни на море
- •1.5. Кодекс торгового мореплавания
- •Глава 2
- •Международный кодекс управления
- •Безопасной эксплуатацией судов
- •И предотвращение загрязнения (мкуб)
- •2.1. Цели мкуб и его требования
- •4. Назначенное лицо.
- •5. Ответственность и полномочия капитана.
- •2.2. Система управления безопасностью (суб) компании
- •2.3. Нормативно-правовая база суб
- •2.4. Структура суб компании
- •2.5. Назначенное лицо
- •2.6. Система управления безопасностью (суб) судна
- •2.7. Ответственность и полномочия капитана
- •2.8. Планы судовых операций
- •2.9. Организация безопасной перевозки грузов и пассажиров
- •2.10. Готовность к аварийным ситуациям
- •Глава 3
- •3.1. Мореходное судно и его свойства
- •3.2. Конструктивное обеспечение непотопляемости
- •3.3. Плавучесть судна
- •3.4. Остойчивость неповрежденного судна
- •3.5. Контроль и организационно-техническое обеспечение непотопляемости
- •3.6. Аварийное снабжение судов
- •Глава 4 пожарная безопасность и борьба с пожаром и дымом
- •4.1. Теория пожара
- •4.2. Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения
- •4.3. Организация противопожарной защиты на судне, обнаружение пожара
- •4.4. Огнетушащие средства, способы тушения
- •4.5. Тактика тушения пожара
- •Глава 5 обеспечение проблемы навигационной безопасности
- •5.1. Сущность проблемы навигационной безопасности
- •5.2. Средства и способы наблюдения и управления судном
- •5.3. Количественные критерии навигационной безопасности плавания
- •5.4. Транспортный поток судов
- •5.5. Системы разделения движения судов
- •5.6. Основные правила движения и расхождения судов на внутренних водных путях
- •5.7. Регулирование движения судов на подходах к портам и в портовых водах
- •5.8. Особенности обеспечения судовождения в сложных условиях
- •Глава 6
- •6.2. Понятие о процедурах на ходовом мостике
- •6.3. Надежность оператора-судоводителя
- •Глава 7 надежность системы судоходства на внутренних водных путях
- •7.1. Общие понятия
- •7.2. Надежность системы «судно - экипаж - водный путь» (сэвп)
- •7.3. Деятельность оператора в диспетчерском пункте
- •7.4. Деятельность оператора в судовых счм
- •7.5. Подготовка операторов судовых счм
- •Глава 8 поиск и спасение на море
- •8.1. Ответственность и обязательства
- •По оказанию помощи
- •Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
- •8.2. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979г. (сар-79)
- •8.3. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. (salvage-89)
- •8.4. Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб, скц и спц россии
- •8.5. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию
- •8.6. Координация поисково-спасательных операций
- •8.6.1. Уровни координации
- •8.6.2. Координация операций по поиску и спасанию
- •8.7. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности
- •8.8. Меры, предпринимаемые судном, терпящим бедствие
- •8.8.1. Оповещение при бедствии
- •8.8.2. Способы оповещения
- •8.9. Действия судов, оказывающих помощь
- •8.9.2. Следование в район бедствия
- •8.9.3. Подготовка на судне
- •8.9.4. Суда, не оказывающие помощь
- •8.10. Планирование и проведение поиска
- •8.10.1. Планирование поиска
- •8.10.2. Схемы поиска
- •8.10.3. Начало поиска
- •8. 10.4. Действия после завершения начальной фазы
- •8.11. Завершение поиска
- •8.12. Спасание с помощью авиации и вертолетов
- •8.13. Спасание упавшего за борт человека
- •Глава 9 спасение и выживание на море
- •9.1. Общие требования к судовым спасательным средствам
- •9.2. Индивидуальные спасательные средства
- •9.3. Коллективные спасательные средства
- •9.4. Спасение и выживание на море
- •9.5. Борьба за жизнь человека
- •Глава 10 государственный портовый контроль
- •10.1. Контроль судов государством флага
- •10.2. Контроль иностранных судов государством порта (port state control)
- •10.3. Национальная система контроля со стороны государства порта
- •10.4. Результаты инспекций судов стран-членов парижского меморандума за 2000 г.
- •10.5. Процедуры инспекций судов в соответствии с пм
- •10.6. Инспекторы государства порта
- •10.7. Общее впечатление о судне
- •10.8. Подготовка экипажа в предвидении возможной инспекции
- •10.9. Варианты инспекции
- •Глава 11 охрана судов и портов
- •11.1. Терроризм на море
- •11.2. Цели и требования кодекса оспс
- •11.3. План охраны судна
- •11.4. Стандартные рабочие процедуры по действиям в чрезвычайных ситуациях
- •11.5. Процедуры связи
- •11.6. Должностное лицо компании ответственное за охрану
- •11.7. Лицо командного состава, ответственное за охрану судна
- •11.8. Подготовка персонала, учения и тренировки по охране судна
- •11.9. Проверка судов и оформление свидетельств судам
- •11.10. Меры контроля выполнения требований об охране судна
- •11.11. Декларация об охране
- •Глава 12
- •Раздел 7. Ответственность головного расследующего государства. Головное расследующее государство ответственно за:
- •12.2. Положение о порядке расследования, классификации и учете аварийных случаев с судами (прас-90)
- •12.3. Человеческий фактор в авариях и инцидентах на море
- •Список литературы
8.10.2. Схемы поиска
Поиск по расширяющимся квадратам (рис. 8.5) наиболее эффективен, когда местоположение объекта поиска известно и находится в сравнительно небольших пределах; часто подходит для судов или небольших шлюпок при поиске людей (или других объектов поиска) в воде при небольшом ветровом сносе или при его отсутствии.
Ввиду небольшой площади района поиска, эта процедура не должна применяться одновременно несколькими воздушными судами на одних и тех же высотах или несколькими морскими судами. Требуется точное судовождение, первый галс обычно направлен прямо против ветра для уменьшения навигационных ошибок.
Точкой начала поиска всегда является исходная точка.
Для самолета представляет трудность совершать полет галсами, расположенными вблизи исходной точки, если 5 меньше 2 миль.
Поиск по секторам (рис. 8.6) наиболее эффективен, когда местоположение объекта поиска точно известно, и район поиска небольшой. Используется для обследования кругового района с центром в исходной точке. Из-за небольшой площади района поиска, эта процедура не должна выполняться одновременно несколькими воздушными судами на одной и той же высоте или несколькими морскими судами.
Воздушное и морское судно могут использоваться вместе для выполнения независимых поисков по секторам в одном районе.
Подходящий маркер (например, дымовая шашка или радиобуй) может быть сброшен в исходной точке и может использоваться как ориентир или средство навигационного ограждения, отмечающее центр схемы.
Рис.8.5. Поиск по расширяющимся квадратам
Рис. 8.6. Поиск по секторам
Для воздушного судна радиус схемы поиска составляет обычно от 5 до 20 морских миль.
Радиус схемы поиска для судов обычно составляет от 2 до 5 морских миль, каждый поворот на 120° обычно выполняется вправо.
Поиск по линии пути (рис. 8.7) обычно используется, когда воздушное или морское судно бесследно исчезли где-то на линии известного пути. Часто используется как первоначальная попытка поиска ввиду легкости планирования и выполнения. Состоит из быстрого и достаточно тщательного поиска вдоль предполагаемого пути потерпевшего бедствие средства и имеет два варианта:
1) поиск может выполняться по одну сторону от линии пути, а возвращение в обратном направлении — по другую сторону;
2) поиск может выполняться вдоль предполагаемой линии пути, затем по одному разу по каждую сторону, после чего поисковое средство продолжает свой путь и не возвращается.
Для поиска по линии пути часто используются воздушные суда ввиду их большой скорости.
Высота поиска воздушным судном обычно составляет 300 — 600 м (1000 - 3000 футов) в дневное время, 600 - 900 м (2000 - 3000 футов) - в ночное время.
Поиск зигзагом и параллельными галсами (рис. 8.8, 8.9) используется для обследования большого района, когда местоположение спасаемых неопределенно. Наиболее эффективен над водой или над равнинной местностью. Обычно используется, когда большой район поиска должен быть разделен на подрайоны для одновременного выделения отдельных поисковых средств на месте происшествия.
Точкой начала поиска является один из углов подрайона, в половине расстояния между галсами от каждой из двух сторон угла внутри прямоугольника. Поисковые галсы параллельны друг другу и длинным сторонам подрайона.
Поиск параллельными галсами может быть использован при различном количестве судов (см. рис. 8.9.).
Рис. 8.7. Поиск по линии пути
Рис. 8.8. Поиск зигзагом
Совместный поиск, выполняемый морским и воздушным судном (рис. 8.10) обычно применяется только тогда, когда имеется координатор на месте действия для выдачи указаний и обеспечения связи между участвующими.
Часто используется координированный поиск по зигзагоподобной линии. Воздушное судно при этом выполняет большую часть поиска, в то время как морское судно следует по курсу со скоростью, определенной координатором на месте действия. Таким образом, воздушное судно может использовать морское судно как навигационный ориентир. Воздушное судно, пролетая над морским, может легко делать поправки, чтобы выдерживать галс схемы поиска.
Этот способ дает более высокую вероятность обнаружения, чем та, которую обычно можно получить при поиске только одним воздушным судном.
Скорость судна меняется в зависимости от скорости воздушного судна и размера района. Взаимосвязь между скоростью надводного средства и скоростью воздушного судна, расстоянием между галсами и длиной поисковых галсов определяется уравнением
Vs = (SVa)/(L + S),
где Vs — скорость надводного средства, узлы; S — расстояние между галсами, мили; Va — истинная скорость воздушного судна относительно воздуха (TAS), узлы; L — длина поискового галса воздушного судна, мили.
Рис. 8.9. Поиск параллельными галсами
Рис. 8.10. Совместный поиск судном и самолетом