- •Глава 1
- •Глава 2
- •Глава 3
- •Глава 4
- •Глава 5
- •Глава 6
- •Глава 7
- •Глава 8
- •Глава 9
- •Глава 10
- •Глава 11
- •Глава 12
- •Глава 1
- •1.1. Международная морская организация (имо)
- •1.2. Нормотворческая деятельность имо
- •1.3. Сотрудничество имо с международными организациями
- •1.4. Некоторые международные организации, осуществляющие политику в области безопасности и защиты жизни на море
- •1.5. Кодекс торгового мореплавания
- •Глава 2
- •Международный кодекс управления
- •Безопасной эксплуатацией судов
- •И предотвращение загрязнения (мкуб)
- •2.1. Цели мкуб и его требования
- •4. Назначенное лицо.
- •5. Ответственность и полномочия капитана.
- •2.2. Система управления безопасностью (суб) компании
- •2.3. Нормативно-правовая база суб
- •2.4. Структура суб компании
- •2.5. Назначенное лицо
- •2.6. Система управления безопасностью (суб) судна
- •2.7. Ответственность и полномочия капитана
- •2.8. Планы судовых операций
- •2.9. Организация безопасной перевозки грузов и пассажиров
- •2.10. Готовность к аварийным ситуациям
- •Глава 3
- •3.1. Мореходное судно и его свойства
- •3.2. Конструктивное обеспечение непотопляемости
- •3.3. Плавучесть судна
- •3.4. Остойчивость неповрежденного судна
- •3.5. Контроль и организационно-техническое обеспечение непотопляемости
- •3.6. Аварийное снабжение судов
- •Глава 4 пожарная безопасность и борьба с пожаром и дымом
- •4.1. Теория пожара
- •4.2. Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения
- •4.3. Организация противопожарной защиты на судне, обнаружение пожара
- •4.4. Огнетушащие средства, способы тушения
- •4.5. Тактика тушения пожара
- •Глава 5 обеспечение проблемы навигационной безопасности
- •5.1. Сущность проблемы навигационной безопасности
- •5.2. Средства и способы наблюдения и управления судном
- •5.3. Количественные критерии навигационной безопасности плавания
- •5.4. Транспортный поток судов
- •5.5. Системы разделения движения судов
- •5.6. Основные правила движения и расхождения судов на внутренних водных путях
- •5.7. Регулирование движения судов на подходах к портам и в портовых водах
- •5.8. Особенности обеспечения судовождения в сложных условиях
- •Глава 6
- •6.2. Понятие о процедурах на ходовом мостике
- •6.3. Надежность оператора-судоводителя
- •Глава 7 надежность системы судоходства на внутренних водных путях
- •7.1. Общие понятия
- •7.2. Надежность системы «судно - экипаж - водный путь» (сэвп)
- •7.3. Деятельность оператора в диспетчерском пункте
- •7.4. Деятельность оператора в судовых счм
- •7.5. Подготовка операторов судовых счм
- •Глава 8 поиск и спасение на море
- •8.1. Ответственность и обязательства
- •По оказанию помощи
- •Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
- •8.2. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979г. (сар-79)
- •8.3. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. (salvage-89)
- •8.4. Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб, скц и спц россии
- •8.5. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию
- •8.6. Координация поисково-спасательных операций
- •8.6.1. Уровни координации
- •8.6.2. Координация операций по поиску и спасанию
- •8.7. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности
- •8.8. Меры, предпринимаемые судном, терпящим бедствие
- •8.8.1. Оповещение при бедствии
- •8.8.2. Способы оповещения
- •8.9. Действия судов, оказывающих помощь
- •8.9.2. Следование в район бедствия
- •8.9.3. Подготовка на судне
- •8.9.4. Суда, не оказывающие помощь
- •8.10. Планирование и проведение поиска
- •8.10.1. Планирование поиска
- •8.10.2. Схемы поиска
- •8.10.3. Начало поиска
- •8. 10.4. Действия после завершения начальной фазы
- •8.11. Завершение поиска
- •8.12. Спасание с помощью авиации и вертолетов
- •8.13. Спасание упавшего за борт человека
- •Глава 9 спасение и выживание на море
- •9.1. Общие требования к судовым спасательным средствам
- •9.2. Индивидуальные спасательные средства
- •9.3. Коллективные спасательные средства
- •9.4. Спасение и выживание на море
- •9.5. Борьба за жизнь человека
- •Глава 10 государственный портовый контроль
- •10.1. Контроль судов государством флага
- •10.2. Контроль иностранных судов государством порта (port state control)
- •10.3. Национальная система контроля со стороны государства порта
- •10.4. Результаты инспекций судов стран-членов парижского меморандума за 2000 г.
- •10.5. Процедуры инспекций судов в соответствии с пм
- •10.6. Инспекторы государства порта
- •10.7. Общее впечатление о судне
- •10.8. Подготовка экипажа в предвидении возможной инспекции
- •10.9. Варианты инспекции
- •Глава 11 охрана судов и портов
- •11.1. Терроризм на море
- •11.2. Цели и требования кодекса оспс
- •11.3. План охраны судна
- •11.4. Стандартные рабочие процедуры по действиям в чрезвычайных ситуациях
- •11.5. Процедуры связи
- •11.6. Должностное лицо компании ответственное за охрану
- •11.7. Лицо командного состава, ответственное за охрану судна
- •11.8. Подготовка персонала, учения и тренировки по охране судна
- •11.9. Проверка судов и оформление свидетельств судам
- •11.10. Меры контроля выполнения требований об охране судна
- •11.11. Декларация об охране
- •Глава 12
- •Раздел 7. Ответственность головного расследующего государства. Головное расследующее государство ответственно за:
- •12.2. Положение о порядке расследования, классификации и учете аварийных случаев с судами (прас-90)
- •12.3. Человеческий фактор в авариях и инцидентах на море
- •Список литературы
8.10.3. Начало поиска
Если поисковое средство прибывает на место происшествия раньше других, оно должно проследовать прямо в исходную точку и начать поиск по расширяющимся квадратам.
Если возможно, то для контроля дрейфа исходную точку следует отметить с помощью спасательного плота или любым другим плавучим маркером, имеющим такой же ветровой снос, как и объект поиска. В дальнейшем это может быть использовано в качестве маркера исходной точки в течение всего поиска.
По мере прибытия других средств координатор на месте действия должен выбрать одну из схем поиска, которая соответствует условиям, наметить поисковые подрайоны для отдельных средств.
При хорошей видимости и достаточном количестве поисковых средств, координатор на месте действия (OSC) может использовать первое средство для продолжения поиска по расширяющимся квадратам, в то время как другие выполняют поиск параллельными галсами в том же районе;
При ограниченной видимости или при нехватке поисковых средств первому средству целесообразно прервать поиск по расширяющимся квадратам и включиться в общий поиск параллельными галсами.
Ограниченная видимость. Поиск параллельными галсами при ограниченной видимости вызывает проблемы, если:
• есть желание уменьшить интервалы между поисково-спасательными средствами настолько, насколько это позволяют требования безопасности;
• уменьшается охват района поиска;
• возникает потенциальный риск столкновения.
При ограниченной видимости координатор на месте действия должен дать указание об уменьшении скорости судов в такой мере, в какой необходимо. При таких обстоятельствах любое судно без радиолокатора или с вышедшим из строя радиолокатором должно учитывать возможность отставания от поискового ордера, информируя об этом координатора на месте действия.
Судно должно продолжить поиск, если оно считает свое местоположение (относительно других поисковых судов) безопасным для этого.
Если видимость уменьшается, а суда уже начали выполнять поиск по схеме, координатор на месте действия может принять решение о том, что наиболее безопасным действием будет продолжение поиска по действующей схеме, несмотря на уменьшение охвата района поиска.
Если координатору на месте действия будет необходимо рассмотреть возможность начала поиска по любой схеме в условиях ограниченной видимости, то необходимо учитывать следующее:
• суда будут следовать с уменьшенной скоростью, и поиск потребует больше времени;
• тщательное обследование района при таких условиях должно означать уменьшение расстояния между галсами;
• уменьшение расстояния между галсами потребует уменьшения интервала между поисково-спасательными средствами и, таким образом, выполнения большего числа галсов.
Координатор на месте действия может решиться на уменьшение района поиска и должен учитывать направление и скорость предполагаемого дрейфа, принимая решение об уменьшении либо длины, либо ширины района обследования, либо и того, и другого.
При улучшении видимости, координатор на месте действия должен предпринять такие действия, которые позволят скомпенсировать уменьшение обследования района, которое имело место.
Радиолокационный поиск. Когда в распоряжении имеются несколько судов для оказания помощи, то может быть эффективным радиолокационный поиск, в особенности, когда местоположение происшествия известно недостоверно, а поисково-спасательного воздушного судна в распоряжении нет.
Координатор на месте действия обычно дает указание судам следовать «разомкнутым строем фронта», поддерживая расстояние между судами равным ожидаемой дальности обнаружения, умноженной на 1,5. В Наставлении ИАМСАР приводится таблица для оценки дальности обнаружения судовым радиолокатором в зависимости от высоты его антенны и величины объекта поиска (табл. 8.2).
Таблица 8.2. Дальность обнаружения объекта поиска
Объект поиска |
Дальность обнаружения объекта, мили, при высоте антенны РЛС |
|
15 м |
30 м |
|
Судно вместимостью 10000 брутто р.т Судно вместимостью 1000 брутто р.т Судно вместимостью 200 брутто р.т Шлюпка длиной 9 м |
13,0 6,0 5,5 1,9 |
18,0 8,4 7,7 2,7 |