14. Передачи трансмиссии

1) гидромех трансмиссии (гмт) включают гидравлич и механич преобразователи крутящего момента

2) в практике автостроения распространение получили гидромех трансмиссии с гидравлическими трансформаторами, при этом возможны последовательное и параллельное соединение их с механич частью трансмиссии

3) недостатки (4-6)

4) гмт не обеспечивают регулирования касательной силы тяги и скорости дв-я во всем диапазоне их изменения при работе трактора или авто

5) кроме этого кпд гидротрансформатора ниже (гтр) ниже по сравнению с механической передачей

6) усложненная конструкция, и как следствие повышение стоимости машины

7) сочетание гтр с механической коробкой передач последовательно в однопоточную трансмиссию обеспечивают расширение диапазона тяговых усилий и скоростей дв-я машины

8) параллельное сое-е этих передач приводит к некоторому повышению кпд трансмиссии в целом, но сужает диапазон изменения силового и кинематического передаточных чисел (двухпоточные трансмиссии)

9) основные достоинства (10-14)

10) автоматическое и непрерывное изменение силы тяги на каждой передаче в соответствии с сопротивлением движению

11) меньшее число ступеней, сокращающее число переключений, что существенно облегчает работу водителя в лесных условиях.

12) значительное снижение динамических нагрузок, что обеспечивает повышение надежности и срока службы трансмиссии и двигателя

13) повышение производительности за счет улучшения условий труда водителя

14) возможность длительное время работать с очень малыми скоростями дв-я

15. Подвески авто и тракторов

1) подвеской наз-ся сис-ма устройств для упругой связи переднего и заднего мостов с рамой

2) подвеска обеспечивает плавность хода автомобиля, смягчая воспринимаемые колесами удары и толчки, а также передает все силы и моменты, действующие между колесами и несущей системой

3) все элементы подвески можно разделить на 4 гр (4-7)

4) упругие элементы (осуществляют смегчение ударов - рессора, пружины)

5) направляющие уст-ва (передают усилия и моменты)

6) демпфирующие элементы (гасят возникающие колебания - амортизаторы)

7) дополнительные элементы (для ограничения вертикального перемещения колес и увеличения поперечно-угловой жесткости подвески)

8) по типу упругого элемента подвески делятся на рессорные, пружинные, пневматические и гидропневматические

9) по типу направл уст-ва подвески разделяют на жесткие, полужесткие и мягкие (упругие)

10) мягкие могут быть зависимые, независимые и балансивные

11) подвеска может быть зависимой и независимой

12) зависимая (перемещение одного колеса моста зависит от перемещения другого колеса; прим-ся на грузовых авто как для переднего, так и для заднего мостов, на легковых - для заднего)

13) независимая (перемещение одного колеса моста не зависит от перемещения другого колеса, при этом каждое колесо отдельно от другого соединяется с кузовом или рамой; исп-ся для передних колес грузовых авто)

14) различают шкворневую и безшкворневую независимые подвески

15) шкворневая (рычаги и стойка подвески образуют направляющее уст-во, служащее для передачи сил от колес раме, упругим элементом яв-ся пружина)

15) бесшкворневая (в отличие от шкворневой, поворотная стойка шарнирно соединена с верхним и нижним рычагами подвески; при такой конструкции меньше силы, действующие в шарнирах стойки)

16. установка управляемых колес.

1) стабилизация колес это способность их автоматически сохранять положение, необходимое для прямолинейного движения автомобиля

2) стабилизация достигается с помощью поперечного и продольного наклонов шкворней

3) поперечный наклон обеспечивает самовозврат колес к положению соответсвующему прямолинейному движению (эти углы составляют 6-10 град)

4) при повороте колеса от-но шкворня, оно стремиться опуститься ниже плоскости дороги, однако это невозможно, поэтому любой поворот колеса вызывает подъем передней части авто и сила тяжести стремиться вернуть колесо в нейтральное пол-е

5) продольный наклон выполняют так, чтобы нижние концы шкворней смещались вперед от-но вертикали; назначением яв-ся обеспечение сохранения прямолинейности дв-я колес при значит скоростях

6) величина угла нах-ся в пределах 1-3 град и зависит от боковой эластичности шин

7) угол развала колес представляет собой угол между вертикальной плоскостью и плоскостью колеса

8) развал колес обеспечивает вертик пол-е колес при дв-ии несмотря на возможные деформации деталей переднего моста и наличие зазоров в подшипниках цапф и втулках шкворней

9) этот угол нах-ся в пределах 2 градусов. чрезмерное ув-е приводит к боковому проскальзыванию шин

10) наличие угла развала управляемых колес облегчает их поворот и уменьшает нагрузку на внешний подшипник колеса

11) схождение колес в горизонтальной пл-ти оценивают как разность расстояний А и Б между колесами, измеряемых на высоте их осей между краями ободьев

12) эта разность может составлять 2-12 мм

13) схождение обычно регулируется изменением длины рулевой тяги

14) правильность углов установки шкворней и колес оказывает большое влияние на без-ть дв-я и износ шин