12. Системы зажигания

1) сис-ма зажигания должна обеспечивать надежное воспламенение раб смеси в цилиндрах на всех режимах и нагрузках и при любых условиях эксплуатации

2) воспламенение смеси обеспечивается электрическим разрядом между электродами свечи зажигания

3) разряд обеспечивается высоким напряжением (12...24 кВ)

4) батарейная сис-ма зажигания представляет собой зависимость вторичного напряжения катушки зажигания от частоты вращения и числа цилиндров двигателя

5) батарейная сис-ма имеет ряд недостатков (6-8)

6) недостаточно напряжение во вторичной цепи, особенно при увеличении частоты вращения, степени сжатия и числа цилиндров дв-ля

7) ускорено изнашивание контактов прерывателя, вследствие чего снижается надежность работы и ухудшается экономичность двигателя

8) затруднен пуск двигателя, т.к. для пуска дв-ля напряжение во вторичной цепи должно быть больше, чем на прогретом двигателе

9) при применении контактно-транзисторной сис-мы эти недостатки во многом могут быть устранены

10) конт-транз сис-ма позволяет(11-12)

11) увеличить вторичное напряжение на 25% до 30 000 В

12) увеличить зазоры между электродами свечи зажигания (до 1-1,2 мм)

13) контакты прерывателя разгружены от раб тока перв цепи, поэтому период их ТО ув-ся до 100 000 км пробега

14) конт-транз сис-ма по сравнению с батарейной имеет преимущества

15) через контакты прерывателя проходит незначительной сил ток управления транзистором, а не полный ток (до 8А) первичной катушки зажигания, поэтому исключается эрозия и уменьшется изнашивание контактов

16) возрастает сила тока высокого напряжения и энергия искрового разряда, что увеличивает зазор между электродами свечи зажигания (облегчается пуск и улучшается экономичность дв-ля)

13. Внешняя скоростная хар-ка дв-ля

1) вн скор хар-ка – есть зависимость мощности, крутящего момента, часового и удельного эффективного расходов топлива от частоты вращения коленвала при полностью открытой дроссельной заслонке или установке рейки топливного насоса в положение соответствующее максимальной подаче топлива в дизеле

2) на вн скор хар-ке различают следующие скоростные режимы

3) – при котором дв-ль может устойчиво работать при полной нагрузке

4) - соответствует макс крутящему моменту или среднему эффективному давлению

5) - при котором достигается мин удельный расход топлива

6) - соответствует номинальной эффективности мощности

7) - соответствует холостому ходу при работе дв-ля с регулятором

8) - соответствует наиб частоте вращения без регулятора

9) различают нормальную и эксплуатационную скоростные хар-ки (нормальную – снимают с дв-ля, оборудованного вспомогательными агрегатами необходимыми для работы, эксплуатационную снимают с эксплуатационным комплектом оборудования, которым оснащен дв-ль (компрессор, насос гидроусилителя руля и др)

10) вн скор хар-ка снимается при полностью открытой дроссельной заслонке, установившимся тепловом режиме и оптимальном угле опережения зажигания для каждого скоростного режима

11) Ne на малой частоте вращения колевала (n min) среднее эффективное давление не велико из-за медленого протекания пр-са сгорания и большой теплоотдачи в окр среду, поэтому и мощ-ть дв-ля не значит

12) по мере ув-я частоты вр-я (до n e) среднее эффективное давление ув-ся, т.к. улучшаются условия сгорания и кривая мощности круто поднимается вверх

13) режим соотв макс крутящему моменту и мин устойчивой частоте дв-ля под нагрузкой

14) в дальнейшем по мере ув-я частоты вращения рост мощности замедляется из-за уменьшения средне эффективного давления в следствие ухудшения наполнения цилиндров и увелич мех потерь

15) при n e кривая мощности достигает макс значения, а затем падает (уменьшение среднеэффективного давления оказывает большее влияние на мощность дв-ля, чем частота вращ-я коленвала)

16) Характер изменения Gt и ge определяется параметрами цикла и частотой вращения

17) Наиб топливная экономичность дв-ля достигается при минимальном значении ge, которое расположено между скоростными режимами при максимальной мощности и максимальном крутящем моменте

18) устойчивость скор режима дв-ля оценивается по запасу крут момента, который опр-ся отношением макс крут момента развиваемого дв-ем к крутящему моменту на номинал режиме

19) это отн-е наз-ся коэф приспособляемости (у карб 1,25-1,35, у диз 1,10-1,15)

20) при выполнении расчетов внешнюю скор хар-ку считают по зависим Лейбермана