Кооперування виробництва

Кооперування — це система тривалих виробничих зв'язків між підприємствами, що спільно надають певні послуги, але зберігаючими свою господарську самостійність.

Розвиток кооперування безпосередньо пов'язане із процесом поглиблення спеціалізації. Збільшення кількості подетально й технологічно спеціалізованих підприємств приводить до розширення кооперованих зв'язків між ними.

На транспорті кооперування здійснюється у формах внутрішньорайонного кооперування, коли виробничі зв'язки встановлюються між підприємствами, розташованими в одному економічному районі, і міжрайонного, коли встановлюються зв'язки між підприємствами, розташованими в різних економічних районах.

Кооперуються також підприємства, що ставляться до даної галузі (внутрішньогалузеве кооперування), і підприємства, що ставляться до різних галузей (міжгалузеве кооперування). Внутрішньогалузеве кооперування доцільно, коли потреба в даному виді послуг порівняно невелика й може бути задоволена підприємствами галузі. Перевагою такого кооперування є можливість у більшій мері врахувати вимоги, пропоновані споживачем до якості продукції. Міжгалузеве кооперування встановлюється при значній потребі в даному виді послуг й при високому рівні її стандартизації. Використання в різних транспортних процесах стандартних транспортних засобів створює умови для росту обсягів надання послуг й забезпечує високу економічну ефективність цієї форми кооперування. Для характеристики рівня кооперування використовуються наступні показники: питома ваганаданих послуг, отриманих з боку, у загальному обсязі послуг, що, галузі (у ціннісному вираженні) або в собівартості послуг, а також питома вага послуг галузі, що надається по кооперації; кількість підприємств, що кооперуються з даним підприємством; середній радіус кооперування; співвідношення всипного й міжрайонного кооперування.

Раціональні виробничі зв'язки між підприємствами дозволяють використовувати економічні переваги кооперування: збільшити обсягнадання послуг, знизити трудомісткість і собівартість їх надання. Однак при одержанніпослуг зі сторони у порядку кооперування збільшуються витрати на транспортування. У зв'язку із цим при встановленні найбільш раціональних зв'язків підприємств визначають доцільний радіус кооперування, тобто така відстань, при якому підприємству вигідно одержувати послуги по кооперації. Раціональним буде такий радіус кооперування, при якому сумарні витрати на надання послуг і її доставку до споживача будуть мінімальними.

Раціональні кооперовані зв'язки підприємства визначаються шляхом зіставлення собівартості послуг по варіантах і витрат на її транспортування.

Розширення кооперування неминуче веде до подовження перевезень. Однак практика свідчить про те, що спеціалізація економічно доцільна й при перевезеннях на більші відстаніУдосконалювання коштів транспорту розширює економічні границі спеціалізації й кооперування виробництва.

1.7. Міжнародні транспортні відносини

За традицією транспорт відносять до інфраструктури, а тому не дивно, що міжнародні транспортні відносини не виділяються, як форма міжнародних економічних відносин, хоча вони саме такими є. Адже міжнародні валютні чи кредитні відносини також є щонайінфраструктурнішими по (відношенню до світового ви­робничого процесу, але про них не забувають, як про форму між­народних економічних відносин. Правда, є певні суттєві відмінно­сті між названими формами МЕВ: якщо валюта може бути між­народною, то транспорт завжди залишається суто національним. Але якщо поглянути глибіне, з позицій відносин власності, то і валюта, як об'єкт відносин, завжди має чіткого національного власника.

Визначити міжнародні транспортні відносини можна як фор­му міжнародних економічних відносин, які виникають між суб'єк­тами світового господарства з приводу переміщення (перевезення) вантажів і людей з одних країн в інші. Транспорт забезпечує міжнародні сполучення, тому можна говорити про те, що ній створює продукцію послугового типу, котра має вигляд перевезень чи переміщень вантажів та людей.

Особливості транспортної продукції:

— не має речового вигляду;

— має вартість (на її виготовлення витрачається праця, енер­гія, матеріальні засоби) і споживну вартість (є корисною для споживачів);

— споживається у вигляді імпорту (адже платить за транс­портні послуги імпортер), а тому для країни-власника транс­портних засобів є експортною продукцією.

Прийнято ділити транспорт загалом па водний, сухопутний і повітряний. Водний, у свою чергу, поділяється на морський і річ­ковий, сухопутний — на залізничний, автомобільний і трубопро­відний. Є декілька факторів, що впливають на вибір виду транс­порту для перевезення вантажів чи людей. Ось основні з них:

— вид вантажу;

• відстань і маршрут перевезення;

— фактор часу;

— вартість перевезення.

Наприклад, при перевезеннях дешевих масових вантажів (гра­вій, пісок тощо) транспортні виграти складають до 90-95% пов­них витрат, що йдуть на їхні видобування та доставку. Прн пе­ревезеннях більшості товарів ця цифра складає 10—15%, а в цінах особливо цінних товарів (космічна техніка, суперЕОМ, турбогенератори) транспортні витрати ледве помітні — І- 1.5%.

Товар проходить складний шлях від експортера до імпортера і далеко не часто його перевозять одним видом транспорту. За час такого перевезення виникають різноманітні відносини між різними суб'єктами. Окрім експортера та імпортера тут і пе­ревізники, і експедитори, і стивідори, і докери, і багато інших. Тобто міжнародні транспортні відносини являють собою досить самостійну системи різноманітних відносин, в основному еконономічного характеру.

Якщо у перевезеннях бере участь один з видів транспорту, то це називається прямим одновидннм міжнародним сполученням. Якщо два і більше, то — комбінованим (змішаним) міжнародним сполученням. Якщо ж у перевезеннях беруть участь два і більше видів транспорту, але оформлено це перевезення одним транспорт­ним документом на всі види транспортування, то таке перевезен­ня називають прямим змішаним міжнародним сполученням.

Загалом перевезення товару складається з трьох основних ета­пів:

• перевезення по території країни-експортера;

• перевезення по транзитній чи морській ділянці;

• перевезення по території країни-імпортера.

Крім перевезень як переміщень вантажу чи людей, за час за­гального перевезення здійснюються й інші види транспортних та сухопутиіх операцій:

— розвантаження з одних видів транспорту і навантаження на інші в проміжних пунктах;

— тимчасове складування в проміжних пунктах;

— переоформлення перевізних документів;

• виконання митних вимог та формальностей тощо.

Для більш чіткого розуміння функцій деяких суб'єктів варто знайти їм визначення. Отже, перевізник — це довільна особа, котра укладає контракт (або від імені якої укладається контракт) на перевезення товарів тим чи іншим шляхом. Експедитор — це посередник, який організовує від імені експортера перевезення вантажів перевізниками, а також їх супроводжує. Експедиторів ще називають фрахтовими агентами, комісіонерами, брокерами Стивідори ж — це оператори вантажних терміналів у морських та річкових портах, в аеропортах, на залізничних та автомобіль­них станціях. За час міжнародного перевезення товари по де­кілька разів переходять від перевізників до стивідорів і навпаки, а не означає, що по декілька разів міняються суб'єкти, що від­повідають за вантаж.

Морські та річкові перевезення. Оскільки річкові перевезення багато в чому нагадують мор­ські перевезення, то й особливості у них схожі. Серед позитивних особливостей можна назвати:

— можливість перевозити достатньо великі вантажі (напри­клад, супертанкер спроможний перевозити понад 140 тис т. за один рейс);

— морський транспорт відносно дешевий;

— морський транспорт дуже сприятливий для запровадження досягнень науки і техніки.

Негативні особливості морських перевезень:

— порівняно низька швидкість руху (13—15 вузлів за годину);

— дещо ризикований вид перевезень (за рік через катастрофи у світі втрачається до 300 кораблів);

— час морських перевезень залежить від роботи морських портів (судна місяцями простоюють в портах);

— також робота морського транспорту тісно залежить від роботи інших видів транспорту.

Основну частину міжнародних морських вантажопотоків скла­дають масові наливні та навалювальні вантажі:

• сира нафта (біля 1000 мли. т за рік);

• нафтопродукти (300 млн. т за рік);

• залізна руда (300 млн. т);

• кам'яне вугілля (270 млн. т).

• зерно (200 млн. т).

За останні роки зростає кількість перевезень таких вантажів, як:

— лісові та сільськогосподарські (особливо зростають переве­зення рису, соєвої муки, цукру, олійного насіння);

— руди й мінерали (головним чином нікелева, хромова, мар­ганцева руди, кухонна сіль, гіпс);

— металургійна сировина, кокс, цемент.

З інших видів вантажів, що перевозяться морським транспор­том, виділяють так звані генеральні (тарно-штучні) вантажі, тобто це є готова продукція промисловості, напівфабрикати, продовольство, річний обсяг перевезень яких складає 700 млн. т.

Міжнародне судноплавство має дві форми: лінійне судноплав­ство та трампове.

а) Міжнародне лінійне судноплавство — це організація пере­везень генеральних вантажів на напрямках зі стійкими вантажо­потоками, сполучення на яких підтримуються одним або декілько­ма судноплавними підприємствами з додержанням стійкого гра­фіку. Тобто особливість міжнародного лінійного судноплавства полягає в закріпленні суден на визначених лініях з регулярнимизаходами у чітко визначені порти за наперед оголошеним розкладом. Перевезення оплачуються вантажовіправниками за ставками тарифу, що встановлюється перевізниками. Лінійні тарифи бува­ють стабільними протягом великих проміжків часу.

Оскільки лінійні судна перевозять, в основному, дрібні партії вантажів від великого числа відправників великому числу отримувачів, то лінійні компанії приймають вантажі до перевезення задовго до підходу судна. Вони зберігають вантажі на своїх складах, організовують й оплачують навантаження й розванта- ження. Звичайно, що вартість цих послуг також входить у плату за транспортування.

б) Міжнародне трампове судноплавство має ще назву міжна­родне нерегулярне судноплавство, тому що йому притаманні не­регулярні рейси, без чіткого розкладу, а судна власниками на­правляються туди, де існує попит на тоннаж та пропозиція вантажів. В основному трамповим компаніям характерна тяга до перевезень масових насипних, наливних та навалювальних вантажів, але більшість трамнових суден універсальні і можуть прі необхідності перевозити генеральні вантажі.

Ціна перевезення вантажу та інші комерційні умови встанов­люються в кожному рейсі або декількох рейсах суден на основі договору у вигляді чартеру, який у більшості випадків укладаєть­ся за посередництвом фрахтового брокера. Чартер — це договір між володарем судна і фрахтувальником на оренду усього судна або його частини на визначений термін. У кожному чартері міс­титься ряд стандартних умов, що стосуються судна, вантажу, фра­хту, порядку оплати стивідорних робіт, диспачу, демереджу.

Диспач — це винагорода, яку виплачує перевізник фрахту­вальнику за швидше навантаження або розвантаження судна, ніж за встановленими у чартері нормами. Демередж — це штраф за простоювання судна понад термін, передбачений узгодженими нормами за чартером, який виплачується фрахтувальником перевізнику як компенсація за втрачений час.

Що стосується фрахту, то це є перевізна плата за транспортування вантажу чи використання судна. Розмір фрахту фіксується у договорі морського перевезення в залежності від ваги ванта­жу або від одиниці його об'єму. При сплаті за використання суд­на фрахт визначається у вигляді грошової суми за рейс або за обумовлений термін, що має вигляд різновиду орендної плати. Фрахт за умовами договору може виплачуватись повністю при підписанні коносаменту або у два заходи: при підписанні коноса­менту і в порту розвантаження.

У міжнародних морських перевезеннях застосовують такі види фрахтування суден:

— фрахтування на один рейс (володар судна одним рейсом перевозить вантаж з одного або декількох портів відправлення в один або декілька портів призначення);

- фрахтування на послідовні рейси (застосовуються при пе­ревезеннях великих кількостей однорідного ватажу в одному і тому ж напрямку декількома послідовними рейсами);

— фрахтування за генеральним контрактом (володар судна зобов'язується протягом визначеного періоду часу перевезти обу­мовлену кількість вантажу);

— фрахтування на умовах тайм-чартеру (все судно або його частина надаються в розпорядження фрахтувальника на визначе­ний термін для перевезення вантажів у довільних напрямках, але володар судна зобов'язаний підтримувати справність судна й оп­лачувані утримання екіпажу, а фрахтувальник, крім сплати фрах­ту, бере на себе усі інші витрати);

— фрахтування на умовах димайз-чартеру (володар передає судно фрахтувальнику на обумовлений термін разом з командою, члені якої стають службовцями наймача, котрий бере на себе усі витрати щодо судна, включаючи зарплату екіпажу, і сплачує фрахтову суму);

— фрахтування на умовах бербоут-чартеру (фрахтувальник наймає судно без екіпажу, бере на себе усі витрати щодо його використання);

- фрахтування на умовах нет-чартеру (володар судна не бе­ре на себе витрати щодо навантаження, вкладання, розміщення й розвантаження вантажу).

Для покращення перевізних робіт на міжурядовому рівні укла­дено багато міжнародних угод з окремих видів транспорту, які отримали назву «транспортні конвенції». Транспортні конвенції визначають основні реквізити, а в ряді випадків і форму транс­портних документів, які повинні застосовуватись у міжнародних перевезеннях. Для морських і річкових сполучень головним є ко­носамент. Коносамент — це документ, який підтверджує прий­няття вантажу на перевезення і зобов'язує перевізника передати вантаж отримувачеві вантажу. Коносамент виконує три головні функції:

— по суті є договором про морські перевезення;

— це товаророзпорядний документ;

— є розпискою капітанів кораблів про взяття вантажу на борт.

Прийняттю вантажу до перевезення і виписуванню коносамен­ту може передувати укладання чартеру, якщо це стосується між­народних трампових перевезень, а при лінійних перевезеннях ко­носамент є єдиним товаророзпорядннм документом. У лінійному перевезенні використовують і морські накладні (як і в річкових перевезеннях), але вони не є товаророзпорядними документами. Міжнародні річкові перевезення найбільше розвинені на Ду­наї, котрий сполучає декілька європейських країн, між якими ді­ють домовленості про основні умови перевезень по річці Дунай.

Міжнародні сухопутні та повітряні перевезення. Серед сухопутних транспортів залізничний транспорт є най­головнішим. Переваги залізничного транспорту:

— здатність перевозити великі партії вантажів;

— порівняно малий ризик;

— слабо залежить від погодних умов;

— один потяг може одночасно перевозити різноманітні ван­тажі в окремих вагонах.

Вади залізничного транспорту:

— надто повільний (в середньому 280 км за добу);

— погано працюють сортувальні станції;

— доволі дорогий вид транспорту;

— прив'язаність до колії;

— порівняно низьке використання досягнень науки і техніки.

Залізничні перевезення здійснюються шляхом укладання до­говорів перевезень із залізничними компаніями. Документ, що підтверджує наявність такого договору, називається накладною. Також варто зазначити, що міжнародні залізничні перевезення здійснюються на основі двосторонніх та багатосторонніх домов­леностей, котрі укладаються відповідними міністерствами країн-учасниць домовленості. Тарифи на залізничне перевезення вста­новлюються в розрахунку за перевезення однієї тонни вантажу і базуються на внутрішніх тарифах залізниць. При міжнародних перевезеннях розрахунковою валютою тарифів є швейцарський франк.

Крім залізничної накладної з вантажем проходять товаросупроводжувальні документи, які є необхідними для ввезення країну імпортера і при перетині транзитних країн.

Подібно до міжнародних залізничних перевезень здійснюють­ся автомобільні перевезення, котрі мають у своїй основі договори перевезень, укладені з автотранспортними підприємствами, і оформляються автотранспортною накладною. Подібність є і у встановленні тарифів на автомобільні перевезення.

Переваги автомобільного транспорту:

— достатньо мобільний в порівнянні з морським та залізнич­ним;

— перевезення можуть здійснюватись без перевантажень від експортера до імпортера;

— відсутність жорсткої прив'язаності до колії;

— висока ефективність при невеликих відстанях;

• порівняно дешевий вид транспорту.

Вади автомобільного транспорту:

— не здатний перевозити великі партії вантажів;

— достатньо високий ризик;

— автоперевезення до певної міри залежать від погодних умов;

— швидка зношуваність транспортних засобів.

До сухопутних видів транспорту відноситься трубопровід. Цей вид переміщення має певні особливості, які його повністю від­різняють від іншого роду перевезень. Наприклад, по трубопрово­ду переміщують тільки рідинні та газоподібні продукти; цей вид транспортування не має рухомої складової серед засобів переве­зення, а рухається тільки продукція; експортер і імпортер тут постійні; продукція рухається по продуктопроводу безперервно.

З особливостей трубопровідного транспортування випливають переваги й вади даного виду транспорту.

Переваги трубопровідного транспорту:

— довготривалість укладених контрактів між експортером та імпортером;

— неперервність надходження товару;

— нескладність у розрахунках;

• переміщення великої кількості продукту;

• незалежність від погодних умов.

Вади трубопровідного транспорту:

— надто жорстка залежність імпортера від експортера і нав­паки;

— з метою запобігання впливу непередбачуваннх ситуацій необхідно створювати запаси продукту у спеціальних резервуа­рах на протязі майже усього трубопроводу;

— висока плата за проходження трубопроводу по транзитних територіях.

Так уже склалося, що термінологія в авіаперевезеннях багато в чому нагадує термінологію, прийняту в морських транспортних відносинах: це і «судно», і «фрахт», і «чартер». Але авіаперевезення мають свої особливості, свої переваги, свої вади.

Переваги авіатранспорту:

— найшвидший спосіб переміщення продукту:

— велика маневреність по відношенню до напрямків руху;

— величезна сприйнятність до впровадження досягнень нау­ки і техніки;

— незмінний при перевезенні людей на наддалекі відстані.

Вади авіатранспорту:

— найдорожчий вид транспорту;

— неспроможний перевозити великі об'єми вантажів;

— авіапсревезення недопустимі для переміщення легкозапалювальних і вибухонебезпечних вантажів;

— надзвичайно залежить від погодних умов;

— має велику долю ризику.

Повітряні перевезення регулюються міжнародними багатосто­ронніми та двосторонніми домовленостями, як правового, так і організаційного характеру. Вантаж супроводжується індивідуаль­ною авіанакладною на літак. Авіаперевезення можуть здійснюва­тись, як шляхом об'єднання дрібних вантажів, так і перевезенням однорідного вантажу, а тому авіасудно може бути зафрахтоване повністю або частково. Плата за авіафрахт вираховується за ва­гою в кілограмах, але якщо об'єм вантажу у 6 разів перевищує відповідну вагу, то плата вираховується за об'ємом.

Транспортно-експедиторське посередництво.Наявність великої сукупності суб'єктів, що беруть участь у міжнародних перевезеннях, також велика кількість транспортних операцій, що здійснюються за час міжнародних перевезень, за­ставляють експортера звертатись до підприємств (фірм), котрі спеціалізуються на організації транспортних операцій, а загалом і міжнародних перевезень. Як уже зазначалося, такі спеціалісти-посередпики називаються експедиторами. Міжнародні транспортні відносини у формі перевезень з викорис­танням послуг експедиторів можна спробувати передати схемою, що на малюнку 1.

Мал.1. Використання послуг експедитора в міжнародних перевезеннях.

За наведеною схемою можна побачити, що експортер домов­ляється про організацію перевезення товару з експедитором, кот­рий має домовленості з перевізниками і стивідорами. Перевіз­ник І перевозить товар по території країни експортера і передає в порту товар стивідору, котрий його передає перевізникові II. Перевізник II доставляє товар на кордон (у порт) країни-імпортера, де передає його тамтешньому стпвідорові, від якого товар потрапляє до перевізника III, котрий по території країни-імпортера доставляє вантаж імпортерові. Якшо експедитор один ор­ганізовує перевезення вантажу, домовляючись з кожним із пе­ревізників, стивідорів і може ще й з експедиторами в пунктах просування товару, то його називають генеральним експедитором. Але експортери часто домовляються з декількома експедиторами, котрі організовують переміщення вантажу кожен на своїй ділян­ці. Останній варіант буває дешевшим, та вимагає додаткових зу­силь на укладання декількох договорів замість одного. Слід зазначити, що експедитори домовляються з іншими суб'єктами в основному від імені відправника вантажу, але буває, що експе­диторські підприємства відіграють роль повного посередника, домовляючись з перевізниками та іншими задіяними особами від свого імені.

Загалом експедиторські фірми надають наступні послуги:

— відпрацювання транспортних умов контракту в плані ви­бору наиоптимальнішого маршруту перевезення і вибору транс­портних засобів;

— вивчення кон'юнктури світового транспортного ринку;

— контроль за зберіганням і перевантаженням вантажів у портах і па прикордонних переходах;

— фрахтування суден і розрахунки за фрахтом;

— укладання домовленостей з іншими перевізниками (ів за­лізничними та автомобільними фірмами);

— проведення розрахункових операцій за зовнішньоторговель­ними контрактами;

— надання інформаційних послуг;

— організація навантажувально-розвантажувальних робіт;

• здійснення митного декларування;

— оформлення необхідної товаросупроводжувальної докумен­тації;

— страхування вантажів;

— виступ у судах та арбітражах на боці володаря вантажу;

— організація сортування, перетарювання, нагромадження, комплектації вантажних партій, збірних відправлень, маркуван­ня, персмаркування, а також організація інших операцій, що не виконуються перевізниками в пунктах перевантаження і збері­гання вантажів.

Буває, то експортери створюють свої власні експедиторські служби, але. вони далеко не завжди стають ефективнішими за уже створені спеціалізовані експедиторські фірми.

Міжнародні інститути регулювання міжнародних транспортних перевезень. Оскільки транспортні засоби мають приналежність до певної країни, то регулювання транспортних відносин насамперед здійс­нюється державами кожної з країн. Але держави, зацікавлені в розширенні діяльності своїх національних транспортних підпри­ємств у сфері міжнародних економічних відносин, змушені брати участь у міжнародному співробітництві з питань вироблення уні­фікованих умов перевезення вантажів і пасажирів, з питань узгодження юридичних норм, що відносяться до режиму перебу­вання перевізних засобів й обслуговуючого їх персоналу в межах юрисдикції чужої країни. З цією метою на міжнародному рівні створено міжнародні організації та укладено багато міжнародних угод щодо окремих видів транспорту, названих транспортними конвенціями. Наприклад, у світі функціонує більше 60 міжнарод­них організацій, діяльність яких в тій чи іншій мірі пов'язана з використанням морських просторів і ресурсів. Найголовнішими серед них є: Міжнародна морська організація і Міжнародна ор­ганізація морського супутникового зв'язку.

Міжнародна морська організація (ІМО) до 1982 року мала назву Міжурядова морська консультативна організація (ІМКО) Ця міжурядов організація функціонує з 1958 року і має статус спеціалізованого закладу ООН.

Основні завдання ІМО:

— сприяння співробітництву держав при вирішенні різних питань щодо морських перевезень;

— вирішення технічних питань діяльності морських торгових

флотів;

— налагодження безпеки на морі;

— підвищення ефективності мореплавання;

— захит морського середовища від забруднення з кораблів.

Для виконання цих завдань ІМО приймає участь у розроблен­ні різного роду міжнародних конвенцій: з питань суднобудуван­ня, з питань мореплавання і з питань запобігання забрудненню морів. ІМО скликає міжнародні конференції для розгляду і прий­няття цих конвенцій членами ЇМО.

Міжнародна організація морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ) також є міжурядовою організацією, але членами її крім держав можуть бути і національні неурядові організації. Функціонує з 1979 року. Мета створення: сприяння докорінному покращенню морського зв'язку за допомогою штучних супутників Землі для того, щоб можна було якнайшвидше сповістити про лихо і вчасно врятувати людські життя на морі, для підвищення ефективності морських перевезень тощо.

Не менші проблеми виникають і при повітряних перевезеннях, що викликало потребу створення Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), яка також є спеціалізованим закладом ООН, як і ІМО. Створено цю міжурядову організацію в 1944 році. Головна мета створення: упорядкування розвитку міжнародної цивільної авіації та вироблення системи безпеки при авіаперевезеннях.

Основні напрямки діяльності ІКАО:

— розробка проектів багатосторонніх конвенцій з окремих питань міжнародного повітряного права:

— скликання міжнародних конференцій;

— сприяння уніфікацій і стандартизації національних норм і правил, що стосуються повітряних перевезень;

— надання допомоги країнам, що розвиваються, (це і від­рядження експертів, і постачання обладнання для аеропортів, і надання стипендій для підготовки спеціалістів в області цивіль­ної авіації);

— співробітництво з іншими організаціями, що функціонують у царині цивільної авіації, і певна координація їхньої діяльності.

Головним інститутом, що регулює міжнародні залізничні пе­ревезення, є Конвенція про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), що була підписана у 1980 році. КОТІФ є багатосторон­ньою угодою, що охоплює перевезення по залізницях вантажів і пасажирів між країнами.

Міжнародні перевезення вантажів автотранспортом регулю­ються Конвенцією про договір міжнародних перевезень вантажів автомобільним транспортом (КМР), що була підписана в м. Же­нева у 1956 році, а вступила в силу у 1961 році.