11. Параметры оценки рулевых механизмов. Кпд рулевого механизма.
От КПД рулевого мех-ма в значительной степени зависит легкость управления. КПД рулевого мех-ма при передаче усилия от рулевого колеса к сошке – прямой КПД определяется:
где Мmp1 - момент трения рулевого мех-ма, приведенный к рулевому колесу;
МРК - момент, приложенный к рулевому колесу.
Обратный КПД характеризует передачу усилия от сошки к рулевому колесу:
где Мmp2 - момент трения рулевого мех-ма, приведенный к валу сошки;
МВС - момент на валу сошки, подведенный от управляемых колес.
Как прямой, так и обратный КПД зависят от конструкции рулевого мех-ма и имеют следующие значения: ηРМпр =0,6...0,95; ηРМобр =0,55...0,85.
Пониженный обратный КПД, хотя и способствует поглощению толчков на рулевое колесо, но в то же время затрудняет стабилизацию управляемых колес. При прямом КПД ηРМпр = 0,5 обратный КПД ηРМобр ~ 0, рулевая пара становится необратимой и стабилизация отсутствует.
Потери на трение в рулевом механизме составляют примерно половину потерь на трение во всем рулевом управлении.
12. Параметры оценки рулевых механизмов. Снижение ударов и толчков на рулевое колесо.
Резкие удары и толчки, передающиеся на рулевое колесо, могут стать причиной потери авто управляемости. Помимо упомянутого уменьшения обратного КПД для снижения или исключения возможности передачи толчков на рулевое колесо принимаются следующие меры:
- увеличивают передаточное число рулевого мех-зма в нейтральном положении управляемых колес;
- уменьшают плечо обкатки управляемых колес;
- увеличивают податливость рулевого управления (При большой податливости элементов рулевого управления запаздывает реакция управляемых колес на управляющее воздействие — поворот рулевого колеса);
- применяют амортизирующие устройства в рулевом мех-ме или приводе;
- устанавливают рулевой гидроусилитель, воспринимающий и поглощающий толчки и удары от управляемых колес.
13. Параметры оценки рулевых механизмов. Зазоры в рулевом механизме.
С ростом угла поворота рулевого колеса зазор должен увеличиваться, что необходимо для предотвращения заедания рулевой пары после регулирования зацепления при износе, который в основном имеет место в зоне, соответствующей малым углам поворота рулевого колеса. Зазор в зацеплении рулевой пары должен определяться при отсутствии осевого зазора рулевого вала.
Суммарный зазор в рулевом управлении составляют зазоры в рулевом мех-ме и рулевом приводе, он определяется по углу свободного поворота рулевого колеса при нейтральном положении управляемых колес. Допустимый зазор устанавливается заводом-изготовителем и в большинстве случаев для новых авто не превосходит 10...15°. Повышенный суммарный зазор недопустим, так как он может привести к вилянию управляемых колес и ухудшению устойчивости.
В эксплуатации повышенный зазор в рулевом управлении может появиться при увеличении зазоров: в подшипниках управляемых колес; в шкворнях или шаровых опорах (бесшкворневой подвески); в сочленениях рулевого привода; в результате слабой затяжки рулевой сошки на валу сошки или слабого крепления картера рулевого мех-ма; рулевого вала; в зацеплении рулевой пары. При установлении причин повышенного зазора в устранении их должна быть соблюдена последовательность, соответствующая приведенному выше перечислению этих причин.