20. План ж/д на раздельных пунктах.

Станции, разъезды и обгонные пункты следует устраивать на прямых участках пути. Размещение их на кривых допускается лишь в особо трудных условиях, когда расположение на прямой вызывает большое увеличение объемов работ или значительное удлинение пути. При размещении раздельных пунктов на кривых стремятся к применению кривых возможно больших радиусов, в особо трудных топографических условиях разрешается R=600, а в горных условиях R=500. Расположение площадки раздельного пункта на нескольких кривых может быть допущено, когда кривые направлены в одну сторону. При расположении раздельного пункта на кривых возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между кривыми на главных и приемо - отправочных путях проектируются по тем же нормам. Что и на перегонах, чтобы не ограничивались скорости движения поездов.

21. Зависимые (смежные) кривые.

Это смежные кривые, одна из которых оказывает влияние на условия движения поезда по другой. Когда экипаж выходит из кривой на прямой участок пути, необходимо время для того, чтобы колебания экипажа, возникшие в кривой, стабилизировались. Участки, на к-рых происходит затухание колебаний, называют участками стабилизации. Кривые, расположенные одна от другой на расстоянии, меньшем длины участка стабилизации, являются зависимыми. Зависимыми являются также кривые, прямая вставка между которыми короче участка пути, необходимого для разгона поезда по выходе из предыдущей кривой или для торможения его перед следующей кривой.

22. Руководящий уклон.

Это наибольший уклон неограниченного протяжения, на котором при движении на подъем грузового поезда расчетной массы с принятым на данной линии типом локомотива скорость поезда устанавливается равной расчетной для данного типа локомотива. От крутизны i_р зависят длина линии, объемы строительных работ и эксплуатац.показатели. чем круче i_р, тем короче м.б. трасса ЖД на участках преодоления высотных препятствий. При данных типе и числе секций локомотива величина i_р определяет массу состава Q. i_р выбирается при проектировании ЖД с учетом рельефа района проектирования и размеров перевозок. Чем сложнее рельеф местности, тем лучше более крутой i_р, уменьшающий длину трассы и объемы строительных работ. Чем больше расч.грузонапряженность, тем эффективнее большие массы поездов. При этом м.б. экономичнее более пологие i_р, позволяющие использовать для вождения составов данной массы менее мощные локомотивы. При проектировании ЖД большого протяжения в районах с различными топографич.условиями м.б. приняты различные i_р на разных участках обращения локомотивов.

23. Ограничивающие уклоны.

При проектировании ЖД различают ОУ, определяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля: i_р (наибольший уклон неограниченного протяжения, на котором при движении на подъем грузового поезда расчетной массы с принятым на данной линии типом локомотива скорость поезда устанавливается равной расчетной для данного типа локомотива), уравновешенный уклон (на ЖД с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения м.б. приняты различные руководящие подъемы по направлениям; их применение эффективно, когда в одном из направлений движения р-ры грузопотока значит-но меньше, чем в другом; тогда в этом напрвлении расчетная масса составов принимается меньшей и принятый в этом направлении более крутой руководящий подъем наз-ся УУ), уклон усиленной тяги (на участках преодоления сосредоточ.высотных препятствий с целью сокращения протяженности трассы и объемов строит.работ м.б. приняты уклоны круче i_р, преодолеваемые поездом расч.массы Q с доп.локомотивами), инерционный уклон (уклон круче i_р, преодолеваемый при движении на подъем за счёт работы силы тяги локомотива и использования кинетич.энергии поезда).