4.2.2. Конкурентная борьба с зарубежными перевозчиками

Вначале несколько слов о том, почему отечественные порты и компании-перевозчики проигрывают иностранным конкурентам. Как пояснил советник начальника СКЖД Эдуард Тучков - один из активных сторонников вышеупомянутого проекта (строительство ХАБа), давно существуют ХАБы Амстердам, Гамбург и Роттердам, через них "проложены" океанские контейнерные линии. Отечественные порты на Балтике Санкт-Петербург и Усть-Луга находятся в неудобном и мелководном месте Финского залива. Они не будут портами заходов для контейнеровозов трансокеанских маршрутов. Финский залив является замерзающим, и зимняя навигация требует флота ледового класса, что приводит к удорожанию стоимости доставки грузов по данному маршруту. Также проблемным является расположение порта в Санкт-Петербурге из-за прохождения грузового маршрута через центр города. Далее, помимо традиционного импорта и экспорта контейнеров, которыми ограничиваются российские компании, во многих странах мира развит рынок трансшипмента (когда контейнеры доставляют через крупные порты-ХАБы). Контейнеровоз большой грузовместимости приходит в такой порт, его содержимое сгружают на специальные причалы-площадки. Затем контейнеры по морю небольшими судами  доставляют странам-получателям. Сейчас половина всех портов в мире занимаются трансшипментом, но Россия, увы, не входит в число этих стран. Как раз у черноморских портов РФ, полагает Эдуард Тучков, имеются все предпосылки к тому, чтобы  занять лидирующие позиции в перераспределении этого грузопотока. Причем не только из-за вышеописанных проблем в Северо-Западном регионе. Например, морское плечо на пути Китай - Суэцкий канал - Гамбург - Санкт-Петербург составляет более 33 дней, а на маршруте Китай - Суэцкий канал - Новороссийск - всего 20. К тому же смещение грузопотоков к черноморским портам позволит избежать перегруженности транспортного маршрута Санкт-Петербург - Москва.

Основные конкуренты ближнего зарубежья – порты Одесса и Ильичевск (Украина), порт Констанция (Румыния)

После реконструкции украинские порты Ильичевск, Одесса, Николаев "замкнут" на себя океанские линии с контейнеровозами вместимостью по 8 - 10 тыс. ТЕU, и тогда часть контейнерных грузов из Новороссийска может уйти  на Украину. Если этот процесс не взять под контроль с обязательным участием государства, то Россия вынуждена будет ввозить многие импортные грузы через порты ближнего зарубежья. Поэтому наш юг  и нуждается в таком порте-ХАБе.

С начала 2010 года объём обработки грузов контейнерными терминалами портов Черноморского бассейна стабильно рос. Стивидоры готовятся к ещё большему увеличению оборота и наращивают мощности. Вырастет ли при этом конкуренция между ними, пока неясно. Мнения участников рынка по этому вопросу разделились.

По данным НМТП, объём перевалки контейнеров терминала группы в Новороссийске в первом квартале 2010 года вырос более чем на 25 тыс TEU по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом только в марте по сравнению с февралём текущего года контейнерооборот НМТП увеличился почти на 57%. По итогам квартала терминал вышел на докризисные показатели 2008 года.

Грузооборот другого контейнерного терминала Новороссийска – НУТЭП – в первом квартале 2010 года прибавил более 52% к аналогичному периоду 2009 года и составил свыше 40 тыс TEU.

Загрузка терминалов Одессы не столь значительна, но и там наблюдается рост оборота. По данным «ГПК Украина», загрузка мощностей на контейнерном терминале в Одесском порту варьируется от 60 до 80%.

В связи с прогнозами дальнейшего роста объёма перевалки в портах Черноморского бассейна запущен ряд проектов по модернизации и увеличению мощностей. Так, на днях «ГПК Украина» объявила о начале строительства нового контейнерного терминала в Одесском порту мощностью 600 тыс. TEU в год. Стоимость проекта составляет около $550 млн. Планируется, что основной грузопоток на терминал пойдёт из Азии, сообщает newsland.ru.

В компании «Гудку» пояснили, что не собираются растягивать сроки строительства более чем на 3 года.

Планируется увеличение мощностей и другого украинского контейнерного терминала – в Ильичёвском порту. Там российское ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) ещё с 2005 года ведёт работы по модернизации и увеличению его пропускной способности. Предполагалось, что мощности терминала будут доведены до 4 млн TEU. Стоимость проекта составляет $500 млн. Однако недавно руководство Ильичёвского порта добилось расторжения договора с НКК. Пока же компания успела довести пропускную способность терминала до 850 тыс TEU.

В НКК сообщают, что не теряют надежды на возможность возобновления работ. Сейчас терминал в Ильичёвском порту работает с существующими мощностями и пока полностью не загружен.

В Новороссийске также идут работы по модернизации существующих терминалов и созданию новых.

«В ситуации потенциального дефицита контейнерных мощностей на южном направлении группа стремится расширить своё присутствие на этом рынке и уже реализует проект создания контейнерного терминала на 1,2 млн TEU в порту Новороссийск», – сообщили «Гудку» в НМТП. В рамках проекта планируется провести дноуглубление у причалов терминала, что позволит принимать контейнеровозы вместимостью до 10 тыс. TEU и суда класса Super Post Panamax.

Не отстаёт от НМТП и его конкурент – НУТЭП. НКК, которая управляет терминалом, реализует программу увеличения его пропускной способности. В 2009 году терминал получил новый STS кран Liebherr и 4 RTG крана Konecranes. В результате его пропускная способность увеличилась до 215 тыс. TEU в год. Также в 2010 году на терминале НУТЭП планируется завершить удлинение причала, благодаря чему появится возможность обрабатывать более крупные суда, а также принимать два судна одновременно.

Что касается конкуренции между терминалами Черноморского бассейна, которая может возникнуть в связи с увеличением их пропускной способности, то тут мнения участников рынка и экспертов разделились. Украинские игроки считают, что такое соперничество уже существует, и оно обострится ещё больше в дальнейшем. «Сейчас господствуют свободные рыночные отношения, и все контейнерные терминалы Черноморского бассейна создают конкуренцию друг другу, в том числе и украинские – российским», – говорят представители «ГПК Украина».

В Союзе портовых операторов Украины также уверены, что порты страны конкурентоспособны по сравнению с другими портами Чёрного моря. «Географическое и гидрологическое положение российских портов не позволяет им обрабатывать то количество грузов, которое могут обрабатывать украинские порты», – говорит исполнительный директор союза Сергей Никулин.

Правда, по его словам, дальнейшему развитию украинских портов мешает несовершенное законодательство страны и действия властей.

«Существующая политика, в том числе тарифная, не позволяет нам получать выгодные контракты. Летом прошлого года тарифы подняли на 30%, что привело к потере значительной части транзитного потока», – сказал он. Ситуация усугубляется и тем, что Украина пока не приняла закон о транзитных морских перевозках. Проект закона несовершенен, отмечает эксперт, тем не менее он уже прошёл первое чтение. И когда закон вступит в силу, с учётом текущей модернизации портов, они смогут конкурировать не только с российскими, но и с транзитным хабом Чёрного моря, румынским портом Констанца, считает Сергей Никулин. Даже если украинские тарифы окажутся на 20% выше, преимущество портов Украины будет обеспечено за счёт благоприятного географического положения и развитой, в том числе железнодорожной, инфраструктуры, надеется он.

Генеральный директор аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородо, напротив, полагает, что украинские порты не конкуренты российским. «Они (украинские порты. – Ред.) обслуживают свой рынок, наши обслуживают свой. Из Украины в Россию ничего не идёт», – говорит эксперт.

Такого же мнения придерживаются в НКК. «Процент транзитных российских грузов на терминалах Украины очень мал, их совокупная доля никогда не превышала 2–3%, что несопоставимо по объёму с локальным потреблением. Поэтому к разговорам о конкуренции российских и украинских портов мы относимся скептически», – считают в компании.

В целом мнения российских участников рынка сводятся к тому, что места на Чёрном море хватит всем. Мировой контейнерооборот по направлению Азия – Европа – основной грузопоток портов Чёрного моря – растёт внушительными темпами, и, похоже, что без работы никто не останется. Согласно последним данным European Liner Affairs Association (ELAA), объём контейнерных грузов в западном направлении из Азии в Европу в феврале 2010 года на 55% превысил аналогичный показатель прошлого года и составил 960 тыс. TEU.

Черное море: поле битвы или рынок, на котором хватит места всем? (2007)Как показала прошедшая в Новороссийске конференция «Контейнерные перевозки на Черном море: Тенденции и перспективы» в 2007г. основным вопросом, волнующим большинство участников контейнерных перевозок на Черном море, является «Кто же станет настоящим контейнерным хабом и заполучит контейнеровозы океанского типа, а кто окажется подсаженным на «иглу» фидерных перевозок?». В работе конференции, проходившей 19 и 20 октября 2007г в Новороссийске, приняло участие свыше 200 делегатов из большинства стран черноморского бассейна. Интерес к теме конференции неслучаен, т.к. контейнерные перевозки развиваются более чем стремительно, чему свидетельствует 139% рост объема перевалки контейнерезированных грузов в черноморских портах РФ в 2006-2007 г.г.. При этом инфраструктура большинства контейнерных терминалов еще далека от идеала, и, фактически, на Черном море отсутствует настоящий контейнерный хаб, так необходимый странам региона. На роль хаба претендуют и порт Констанция (Румыния), и Ильичевск (Украина) и единственный российский глубоководный порт на Черном море — Новороссийск. Между ними идет борьба с переменным успехом, в которую постоянно добавляются новые игроки.

4.2.3.Черноморский контейнерный хаб — предпосылки борьбы. В настоящее время до 62% общего контейнерооборота РФ идет через порты Северо-Запада, а страны Балтии и Финляндия обслуживают еще 20% российского грузопотока. Можно уверенно говорить о том, что Санкт-Петербург и поэтапно вводимая в эксплуатацию Усть-Луга являются основными морскими воротами России. При этом Калининград только развивается, порты Черного моря в основном обслуживают местные грузы, а Дальний Восток всецело зависит от возможностей ТрансСиба, на котором приоритет отдается нефтеналивным грузам в ущерб контейнерам.

Макроэкономическая ситуация в свою очередь позволяет говорить о том, что поток импортных грузов (в первую очередь из КНР и стран ЮВА) в Россию и на постсоветское пространство будет расти рекордными темпами, при благоприятной ситуации грузопотока добавит и транзит, а также экспортные грузы. По оценке Национальной Контейнерной Компании к 2015 г. потребность России и постсоветского пространства будет составлять 14 млн. - 15 млн. TEU в год, при этом балтийские, финские, украинские и российские порты вместе взятые смогут обрабатывать только 14 млн. TEU.

Для черноморских портов существуют все предпосылки к занятию лидирующего места в перераспределении этого грузопотока. Во-первых, по прогнозам специалистов порты Санкт-Петербург и Усть-Луга уже не будут прямыми портами для заходя океанских судов в виду неудобного расположения в мелководной части финского залива, а также необходимости в использовании ледоколов или специальных судов в зимний период. Во-вторых, морское плечо на пути Китай — Суэцкий канал — Гамбург - Санкт-Петербург составляет более 33 дней, а при использовании пути Китай — Суэцкий канал — Новороссийск всего 20 дней. В-третьих, смещение грузопотока к черноморским портам позволяет избежать перегруженных транспортных путей на направлении Санкт-Петербург — Москва и тем самым сократить временные издержки.

Строительство российского контейнерного хаба на Черном море принесет выше $1 млрд. экономии в год.

Таким образом строительство контейнерного хаба, предназначенного для захода больших океанских контейнеровозов, на Черном море является весьма привлекательным для инвестиций проектом. Веским подтверждением утверждению служит оценка специалистов компании FESCO, по которой строительство на Черном море российского контейнерного хаба принесет свыше $1 млрд. экономии в год, что вне всяких сомнений окупит любые инвестиции.

Участники рынка — партнеры или конкуренты?

Участники конференции так и не пришли к единому мнению конкуренты ли Новороссийск и Ильичевск (основные претенденты на звание контейнерного хаба на постсоветском черноморском побережье), или же партнеры которым в равной мере хватит все возрастающего грузопотока.

В пользу Ильичевска говорят его географическое расположение (первый украинский порт встречающий суда, заходящие из Босфора), изначальная ориентация на контейнерезированные грузы, постоянно развивающаяся инфраструктура. В Ильичевске уже работают такие судоходные линии как CMA-CGM, Maersk Line, CSAV Norasia, K Line, China Shipping, American President Line, Hyundai MM, Wan Hai Lines, Pacific International Lines и др. К окончанию модернизации порта суммарную мощность его причалов, контейнерного и мультимодального терминалов планируется довести до 3,4 млн. TEU в год. При этом в настоящее время большая часть грузов, обрабатываемых в Ильичевском порту предназначаются для Украины, а не уходят транзитом в Россию и другие страны бывшего СССР.

Олег Фотченко, Ильичевский морской торговый порт: «На Черном море будет только дефицит контейнерных возможностей, так что с Новороссийском мы будем добрыми партнерами!»

Что касается Новороссийска, то он фактически единственный российский глубоководный порт на черноморском побережье. Изначально порт развивался как обслуживающий нефтеналивные суда, в дальнейшем к этому добавился экспорт леса, перевалка зерна и жидких удобрений. В последние годы порт активно наращивает свои контейнерные мощности.

Плюсы Новороссийска в мощной инвестиционной программе, поддерживаемой Правительством России, наличии современных контейнерных терминалов (ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «НУТЕП», ОАО «Новоморснаб» и др.), эффективной работе с сопутствующими транспортными организациями (налажена эффективная работа с ОАО «РЖД», реализуется четкая программа по модернизации существующих и строительству новых подъездных путей, строительству «сухого порта»), неуклонно растущем экспортно импортном потенциале России и прозрачной инвестиционной политике. Своеобразным подспорьем стал запланированный перевод базы Черноморского флота РФ из Севастополя в Новороссийск — благодаря ему за счет государства будет проведен целый комплекс дноуглубительных и сопутствующих работ в акватории порта. На данный момент в Новороссийске работают 12 судоходных контейнерных линий, из которых 9 океанских. Однако потенциал порта позволяет прогнозировать в ближайшее время остальных игроков рынка океанских контейнерных перевозок. При этом по словам Андрея Нараевского (Global Container Service) оборачиваемость контейнеров, проходящих через Новороссийский порт, составляет 1-2 дня (достигается за счет того, что 60% контейнерных грузов порта причитаются на ЮФО), а ежегодный рост грузопотока начиная с 2002 г. превышает 50%, - рекордные показатели по сравнению с остальными российскими портами.

Для Новороссийска на Черном море практически нет российских конкурентов. О строящемся на Таманском полуострове портовом комплексе нельзя говорить как о серьезном конкуренте Новороссийску. Особенность строящегося комплекса — он находится в мелководной зоне Черного моря, что не позволит ему принимать океанские контейнеровозы.

Таким образом на постсоветском черноморском побережье есть только два серьезных претендента на звание контейнерного хаба — Новороссийск (Россия) и Ильичевск (Украина), но им обоим предстоит еще колоссальный объем работ, а времени на него катастрофически не хватает.

Кто станет распределительным центром контейнерезированных грузов на Черном море, а кто останется «подсаженным на иглу» фидерных перевозок покажет время. И можно не сомневаться, что к следующей конференции Black Sea Forum, посвященной контейнерным перевозкам на Черном море, количество острых вопросов, как и количество грузов только возрастет.