4.2. Перехват грузов у конкурентов

4.2.1. Порты: выживает сильнейший?

Вполне понятно, кстати, и стремление России продлить "в объезд" Украины МТК №9 (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Одесса): от Москвы – на Новороссийск и Астрахань, чему весьма способствует создание целого созвездия новых портовых мощностей на кавказском (Железный Рог, Тамань, порт Кавказ, Темрюк) и каспийском (Астрахань, Оля) побережьях России, не говоря уже о расширении возможностей таких "грандов", как Новороссийск (например, терминал КТК в Южной Озереевке) и Туапсе. Да и портовые сборы в российских черноморских портах (корабельный, причальный, маячный), например, в том же Новороссийске значительно меньше, чем, скажем, в Одессе и Южном. Так что хотя официально украинские порты (впрочем, как и порты Балтии) не рассматриваются Россией в качестве "вражеских", которым любой ценой не следует уступать ни тонны грузопотока, реальные цифры свидетельствуют о том, что провозглашенная ещё в начале 2000 года программа "Российские грузы – российским портам" приносит свои плоды.

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) представляет собой группу стивидорных компаний, работающих на территории Новороссийского порта, расположенного на побережье Черного моря в Российской Федерации (рейтинг по обязательствам в иностранной валюте: BBB+/СтабильныйA-2; рейтинг по обязательствам в национальной валюте: A-/Стабильный /A-2; рейтинг по российской шкале: ruAAA), c консолидированной выручкой 277 млн долл. в 2006 г. Новороссийский порт занимает 1-е место среди российских портов по грузообороту благодаря НМТП, консолидированный грузооборот которого в 2006 г. составил 80,8 млн т, или 20% совокупного показателя по России.

НМТП арендует у государства причалы на основе 49-летнего соглашения, предусматривающего фиксированные арендные платежи. Рейтинг не учитывает никаких возможных изменений этого соглашения.

НМТП имеет сильные рыночную и конкурентную позиции благодаря статусу Новороссийска как крупнейшего российского торгового порта на Черном море, высоким барьерам входа для доступа потенциальных конкурентов, продолжающемуся росту объемов перевозки морским транспортом в России и благоприятным внутренним тарифам на железнодорожные перевозки. Нефть, на долю которой приходится 59% общего грузооборота НМТП, поступает в порт в основном по системе нефтепроводов "Транснефти", что снижает риск конкуренции для перевозки нефти относительно других грузов. В среднесрочном периоде конкуренция в отрасли, вероятно, усилится.

В Новороссийском транспортном узле объемы отправки контейнеров по железной дороге с начала 2008г года возросли почти в полтора раза. Это происходит отчасти потому, что автотранспорт с потоком уже не справляется. Негативно сказывается и отсутствие современных автодорожных развязок. С другой стороны, в портах Азово-Черноморского бассейна по разным причинам снижаются объемы традиционного для региона экспорта, а освобождающиеся площади занимают контейнеры с импортными грузами. По прогнозам "Национальной контейнерной компании", потребность нашей страны и постсоветского пространства в таких перевозках через семь лет составит 15 млн TEU в год. По мнению экспертов, чтобы России выиграть конкурентную борьбу с зарубежными перевозчиками (из ближнего зарубежья - прежде всего с Украиной), лучше всего и экономически выгодней создать мощный порт - контейнерный ХАБ именно на черноморском побережье, в одном из приморских лиманов.