4.3. Розробка принципової схеми дільничної станції

Принципова схема станції розробляється студентом самостійно на підставі типових рішень, наведених у [Учебник, стор. 106-119].

Горловини дільничних станцій повинні забезпечувати необхідну пропускну спроможність, для чого рекомендується передбачати:

• можливість виконання необхідного в кожному окремому випадку числа паралельних операцій при найменшій кількості стрілочних переводів, що укладаються на головних коліях; кількість одночасних поїзних маршрутів у горловині повинна дорівнювати числу головних колій на підході;

• прямий вихід на головні колії з усіх або частини колій сортувального парку, як правило, з обох кінців;

• не менше двох виходів з території локомотивного господарства на станційні колії у разі розташування екіпірувальних пристроїв і ремонтної бази на одній площадці;

• укладку головної колії в обхід локомотивного господарства на станціях двоколійних ліній при розмірах вантажного руху більш 60 пар поїздів за добу;

• укладку колії в обхід локомотивного тупика у вихідній горловині зміщеного парку на станціях поздовжнього та напівпоздовжнього типів на двоколійних лініях у разі зміни локомотивів у всіх вантажних поїздів;

• укладку головної колії для прийому більш 10 пар пасажирських поїздів за добу в обхід зміщеного парку у разі зміни локомотивів у всіх вантажних поїздів.

Конструкцію горловин слід вибирати за умови мінімального числа перетинань ворожих маршрутів, особливо маршрутів прийому поїздів.

Маневрова робота з формування та розформування поїздів, подачі та забиранню місцевих вагонів повинна бути ізольована від руху організованих поїздів.

Для пропуску поїзних локомотивів в локомотивне господарство та під состави на дільничних станціях поперечного типу при розмірах руху 18 і більше пар поїздів за добу зі зміною локомотивів слід проектувати ходову колію.

Принципова схема станції поздовжнього типу розроблена на підставі типових рішень і вказаних вище положень наведена на рис. 4.3.

4.4. Розробка спеціалізації приймально-відправних парків станції

Спеціалізація приймально-відправних парків розробляється на основі [Типового технологічного процесу дільничної станції] з використанням її принципової схеми. Правильно обрана спеціалізація парків дозволяє мінімізувати пробіг по станції поїздів і локомотивів, що змінюються, а також число перетинань маршрутів, що покращує умови роботи станції.

Розробити спеціалізацію парків – означає визначити для кожного з них категорії поїздів, що приймаються (транзитні прямі та кутові, дільничні та збірні поїзди, що надходять в розформування, а також поїзди свого формування) і напрямки, з яких вони прибувають. При цьому необхідно зазначити, що за один з таких напрямків приймається і сортувальний парк, звідки поступають в приймально-відправні парки поїзди свого формування.

Розробляючи спеціалізацію парків, слід пам’ятати, що транзиті кутові поїзди доцільно приймати в той же парк, що й транзитні прямі, які прибувають з того ж напрямку. Для прийому та відправлення дільничних і збірних поїздів використовується той приймально-відправний парк, який розташований поряд з сортувальним.

Після розробки спеціалізації парків для кожного з них встановлюється кількість транзитних поїздів, що проходять станцією без зміни та зі зміною локомотивів. У курсовому проекті можна прийняти, що зміна локомотивів на даній станції здійснюється для всіх транзитних поїздів, що прибувають з ділянки або відправляються на ділянку, для якої локомотивне депо даної станції є оборотним. Крім того, всі кутові поїзди мають на станції зміну локомотива.

Наприклад, для даної станції ділянкою, для якої локомотивне депо є оборотним є ділянка М–О (рис А.3) і всі транзитні поїзди з М і на М будуть мати на станції О зміну локомотивів. Крім того поїзди з Н на Б та з Б на Н є кутовими, і також будуть мати заміну локомотива. Всі інші транзитні поїзди проходять станцію О без зміни локомотивів. При цьому незалежно від кількості локомотивів, що змінюються у кожному парку, схема станції повинна бути побудована таким чином, щоб забезпечувались подача та прибирання локомотивів з кожного парку в локомотивне депо.

Для прикладу, який розглядається, може бути прийнята така спеціалізація парків (схема станції, для якої здійснюється розрахунок кількості колій, наведена на рис.4.3).

Приймально-відправний парк ПВ-1

1. Прийом всіх вантажних поїздів (транзитних, дільничних, збірних) з напрямків А та М.

2. Прийом поїздів у розформування (дільничних і збірних) з напрямків Б і Н.

3. Виставка з сортувального парку поїздів свого формування (дільничних і збірних) для відправлення на всі напрямки.

Приймально-відправний парк ПВ-2

1. Прийом транзитних поїздів з напрямків Б і Н.

При цьому транзитні поїзди з М і на М, з Б на Н і з Н на Б будуть проходити станцію зі зміною локомотивів.

Рис. 4.3. Принципова схема вузлової дільничної станції О: ПБ – пасажирська будівля; ПВ-1, ПВ-2 – приймально-відправні парки; С – сортувальний парк; ЛГ – локомотивне господарство; ВР – вантажний район

Розроблену спеціалізацію для подальшого використання зручно представити у вигляді табл. 4.2. У кожній клітинці цієї таблиці вказується кількість поїздів (чисельник), яка приймається за табл. 2.1, і номер приймально-відправного парку, в який прибувають ці поїзди (знаменник). Крім того, в цій таблиці клітинки транзитних поїздів, які проходять станцію зі зміною локомотива, відмічають зірочкою (*).

Таблиця 4.2

Розподіл поїздопотоків по парках

Із		На
		А	Б	М	Н	О (у розформування)
						дільничні	збірні
А		Х	13/(І)	2*/(І)	6/(І)	3/(І)	2/(І)
Б		15/(ІІ)	Х	9*/(ІІ)	2*/(ІІ)	2/(І)	2/(І)
М		2*/(І)	8*/(І)	Х	5*/(І)	3/(І)	1/(І)
Н		8/(ІІ)	3*/(ІІ)	9*/(ІІ)	Х	2/(І)	1/(І)
О (свого формування)	дільничні	3/(І)	2/(І)	3/(І)	2/(І)
	збірні	2/(І)	2/(І)	1/(І)	1/(І)