Пм.02 органзачия работы коллектива исполнителя
1.Устав службы на судах, Устав о десциплине работников водного транспорта.......61
2.Устав о дисциплине работников внутреннего водного транспортаэж.....................61
3. Организация и планирование работы электромеханической службы....................62
4. Техника безопасности..................................................................................................64
5. Правовые основы работы на судне.............................................................................65
Пм.03 обеспечиние безопасности плавания
1. Борьба за непотопляемость.........................................................................................67
2. Организация борьбы с пожарами на судне................................................................68
2.1. Организация вахтенной службы..............................................................................69
3. Организация защиты судна и экипажа от воздействия газов и химических реагентов.......................................................................................................................................70
4. Правила пользования изолирующими дыхательными аппаратами........................70
5. Предотвращение загрязнения водной среды.............................................................71
6. Охрана труда.................................................................................................................76
7. Оказание доврачебной помощи..................................................................................84
8. Судовые тревоги...........................................................................................................87
Список литературы.
Устройство судна. Основные сведения о судне.
Земснаряд «МП-20»
Год постройки: 1972 г.
Место постройки: Череповец
Порт приписки:Серпухов
Флаг:Россия.
Тип судна:Земснаряд
Назначение: Погрузка
Район плавания: Внутренние воды РФ
1. Навигационные качества судна:
Инструкция капитана.
Судно по остойчивости соответствующим критериям остойчивости и дополнительным требованиям к пассажирским судам во всех случаях, в начале рейса с полными запасами и небольшим остаточным количеством сточной воды и фекалий, а также в конце рейса.
На первой рубке установлены водонепроницаемые двери которые при возникающем волнении моря и при значительной бортовой качке судна всегда должны находится в закрытом положении. До уровня в нижней кромке первая рубка учитывается в расчете остойчивости. Максимально допустимым крепящим углом при динамическом крене считывается угол заливания, который соответствует углу погружения нижней кромки окна первой рубки для данного судна. Максимально допустимым кренящим углом при статически кренящем моменте согласно дополнительным требованиям к пассажирским судам принимается угол крена 10 градусов для всех вариантов нагрузки. 3. В соответствии с районом плавания класса «М» с проходом через Ладожское и Онежское озера при высоте волн до 3 метров нет сомнений в отношении достаточной остойчивости для безопасного плавания судна.
Информация о непотопляемости и аварийной остойчивости:
1) Ниже главной палубы нет других отверстий в бортах судна и в поперечных переборках, через которые возможны было бы попадание воды в судно затоплении любого отсека.
2) Во время плавания необходимо, немедленно предпринимать меры по устранению всех повреждений, последствием которых могло бы оказаться проникновение воды в судовой корпус. При маневрах перешвартовки следует обратить внимание на сохранение целостности корпуса судна.
3) В штормовую погоду (высота волн превышает 1,2 метра) двери первой рубки должны находиться в плотно закрытом состоянии.
4) Капитан должен знать, что в случае заполнении двух отсеков судно может затонуть. Поэтому капитан обязан, в случае обнаружении резкого поступления воды через пробоины в два смежные отсеки на оконечностях судна, немедленно предпринимать меры для спасения пассажиров и команды судна.
- посадка людей в спасательные шлюпки
- при возможности сажать судно на грунт.
5) Самые важные меры по сохранению плавучести и остойчивости аварийного судна при любых вариантов затопляемости заключается в следующем:
предотвращение проникновения забортной воды в поврежденные помещения судна при крене, дифференте и бортовой качке судна. Для этого в судовом корпусе и в первой рубке все иллюминаторы, двери, окна, горловины, люки и другие отверстия должны находится в закрытом состоянии.
предотвращение проникновения воды из поврежденных отсеков в смежные помещения. -уменьшения интенсивности поступления воды через пробоины в поврежденные отсеки путем умелого маневрирования в данных погодных условиях.
откачка проникающей воды из неповрежденных отсеков.
подкрепление переборок, которые подвергнуты аварийному давлению, при наличии их деформации.
Основная мера по пополнению запаса или поддержания поврежденного судна заключается в облегчении судна путем сброса мусора с главной палубы и ниже расположенных палуб, а также откачка жидкого груза из неповрежденных отсеков при достаточной аварийной остойчивости судна.
Самые важные меры по повышению аварийной остойчивости заключается в :
приеме водяного балласта
сброса груза с высоко расположенных мест
быстрое устранение воды после заделки пробоины.
Основные средства для определения судна (достижение применяемых углов крена и дифферента) заключается в следующем:
- уменьшение дифферента путем перекачки жидкого груза в отсеки, расположенные далеко от поврежденных мест, или путем приема балласта в эти отсеки. Далее откачка отсеков, расположенных вблизи места повреждения, если остойчивость поврежденного судна такое допускает.
устранение крена путем перекачки жидкого груза из тех отсеков, которые расположенные на поврежденном борту, в отсеки, расположенные на противоположном борту или путем приема балласта.
При этом следует обратить внимание на следующее:
затопление и осушение отсеков произвести в полном объеме
прием или перекачку жидкого груза произвести одновременно только над двумя парами отсеков;
нельзя резко изменять крен, но по этапам.
В реальных случаях аварийных положений и остойчивости поврежденного судна, как правило, будут отличатся от расчетной статистики неповрежденного судна (судно до аварии) по сравнению с расчетной погрузкой также за счет другого коэффициента проницаемости помещения и др. Кроме того, может сказаться, что те отсеки, которые ремонтируются с целью устранения крена, заполнены топливом или другой средой. В этом случае капитан должен поступать следующим образом:
определить на какие значения надо изменить осадку, дифферент, угол крена и поврежденного судна;
по наиболее подходящему варианту нагрузки определить по кривым элементам теоретического чертежа число тонн на сантиметр углубления поврежденного судна (кривые площади действующей ватерлинии), а также значения отдельных элементов: кренящего момента на 1 градус и момента, дифференцирующего на 1 сантиметр;
-определение требующего веса P=qxΔ Т средн. весовых моментов Мх=Ме хΔ (Т корма – Т нос) жидкого груза, изменяющего среднюю осадку, дифферент и угол крена поврежденного судна.по картоплану выбрать один отсек или группу отсеков, осушение или затопление которых обеспечивает выполнение последовательной задачи.
10. В каком случае нарушения непроницаемости одного из отсеков, по возможности, предпринимать меры по заделке места утечки и по откачке воды из поврежденного отсека. Средства осушения, участвующие для откачки соответственного отсека приводится в пункте 7 .
По соображениям безопасности во время плавания на озерах и во время плавания в море обратить внимание на то чтобы, все штормовые крышки иллюминаторов, крышки лазов и двери на главной палубе находились в закрытом состоянии.
Ознакомить обслуживающий персонал особыми указаниями для судовой администрации по трубопроводным схемам для аварийного случая. Это ознакомление производить периодически в виде обучения. Тоже самое относится и к таким как якорное устройство, рулевое устройство, подруливающего устройства, устройства спасательных шлюпок, плотов и др.
С помощью пневматического дистанционного управления главными двигателями возможны необходимые маневры прямо из рулевой рубки. В интересах бережного обращения с двигателями и обеспечения дальнейшей работы рекомендуется выполнять маневр перехода от «полный вперед» на «полный назад» только в реальном аварийном случае. Этот маневр требует большего расхода воздуха, обусловленного автоматическим срабатыванием тормозом маховика на двигателях. Давление пускового воздуха при этом в баллонах понизится на 3.0 МПа (30 кгс/см2) на 1.5 МПа (15 кгс/см2) приблизительно. Далее следует обратить внимание на то, чтобы соединительные трубопроводы между баллонами пускового воздуха и запасными баллонами были перекрыты. Таким образом предотвращается отход всего запаса пускового воздуха в случае дефекта на одном из двигателей.
В связи с очень высокой интенсивностью излучения пребывание на верхней палубе, т.е. на шлюпочной палубе и на антенной палубе, во время работы радиолокационной установки при вертикальном положении мачты разрешается только 20 мин. в сутки, а при а при высоте мачты на 2/3 метра только 20 мин. в сутки.
Расход топлива осуществляется таким образом, чтобы в носовой части судна, в соответствии с расходами танков 1и 2, принималась балластная вода в танк 39. Далее возможен прием забортной воды в танк 19 с целью выравнивания дифферента. Расход питьевой воды из цистерн 45 и 46 следует сразу дополнить из танков забортной воды 29, путем ввода в экономичное время может быть указано только после произведения замеров на головном судне проекта 302.
Так как на судне есть две водоопреснительные установки одинаковой производительности, в случае очистки или аварии одной установки всегда обеспечивается снабжение питьевой водой производительностью 50%. В случае аварии установки обработки сточных вод произвести сдачу сточной воды и фекалий через каждые сутки.
Далее следует обратить внимание на то, чтобы соединительные трубопроводы между баллонами пускового воздуха и запасными баллонами были перекрыты. Таким образом предотвращается отход всего запаса пускового воздуха в случае дефекта на одном из двигателей.
Если судно в случаях возникающего волнения на озерах будет подвергнуть ударам слеминга, обусловленными относительно плоским днищем корпуса судна и соответственно малой осадкой, требуется немедленное изменение курса судна. В случае дальнейшего увеличения волнения, надо как можно быстрее подойти к порту-убежищу или приблизиться к берегу.
В связи с тем, что дифферент (m), определяющий при расчете амплитуды бортовой качки составляющий 1.05 и 1.06 значительно отличается от значений 1.31, 1.61 и 1.97, во время плавания на больших озерах, водохранилищах и в прибрежных районах, когда судно занимает поперечное волнение относительно направления волн, мало вероятно возможность возникновения большой бортовой качке. Однако могут встретится колебания резонанса, если судно следует по наклонному курсу относительно направления движения воды. В таком случае необходимо изменить курс судна.
Все мероприятия по конструктивной противопожарной защите и предусмотренное противопожарное оборудование приводится в документации «по противопожарным мероприятиям».
Настоящая информация к соблюдению указанных в ней рекомендаций не освобождают капитана от ответственности на остойчивость и безопасность судна во время эксплуатации. При соблюдении приведенных указаний и рекомендаций, а также района плавания согласно классу «М» Речного Регистра, относительно остойчивости обеспечено безопасно плавание судна.