26. Вентиляторы. Состав привода.
Для управления вентиляционной установкой предлагается схема представленная на рисунке ниже.
Данная схема позволяет производить управление установкой в ручном и автоматическом режимах. Для выбора режима предназначен переключатель SA1.
Данная схема позволяет производить управление установкой в ручном и автоматическом режимах. Для выбора режима предназначен переключатель SA1.
Рассмотрим сначала автоматический режим работы. Включение всей схемы производится автоматом QF1. Схема управления включается автоматическим выключателем SF1. Переключатель находится в положении А. Далее включаем пускатель КМ1 с помощью кнопки SB1, который в свою очередь контактом КМ1:3 подает питание на регулятор А1, блок управления тиристорами и блок питания с выходным напряжением 24 В (необходимо для питания активных датчиков BX1 и ЦАП выхода А1). Регулятор А1 предназначен для сравнивания двух контролируемых параметров (температура и влажность) и по полученным данным формировать управляющий сигнал на выходе в пределах 4…24 мВ. Данный сигнал является основой для формирования управляющего сигнала тиристорами в силовой сети с помощью БУТС. И уже в зависимости от уровня сигнала на управляющих электродах тиристоров происходит регулирование скорости вращения электродвигателей, а следовательно и подачи.
В ручном режиме включение производится аналогично. SA1 в положении Р. Включение – выключение производится с помощью кнопок SB4 и SB3 на усмотрение оператора.
В схеме применена следующая защита:
- от КЗ в силовой сети автомат QF1 с электромагнитным расцепителем;
- от обрыва фаз и перегрузки тепловые реле КК1…КК2, защищающие группу двигателей;
- от неполнофазного режима реле напряжения KV1 и KV2;
- цепь управления защищена автоматическим выключателем SF1.
27. Грузоподъемные механизмы. Состав привода.
Электропривод грузовой лебедкн. В настоящее время на многих морских и речных судах установлены лебедки отечественного производства, в ЭП которых применяют 3-скоростные АД типа МАП 622-6/12/24 и МАП 622-4/8/24 с номинальной мощностью на одной из обмоток 40 кВт. Эти АД снабжены электромагнитными тормозами постоянного тока. В системе управления (рис. 145) электромагнитный тормоз получает питание через понижающий трансформатор TV и выпрямитель UZ. Магнитный контроллер включает в себя большой комплекс аппаратуры управления. В качестве реверсивных контакторов КМ1 и КМ2, а также контактора первой скорости применены контакторы типа КТ6000. Включения и выключения обмоток второй и третьей скорости обеспечивается контакторами КМ4 и КМ5 (типа КТ7000Б) совместно с тиристорным блоком. Применение тиристоров позволяет осуществить бездуговую коммутацию (см. п. 31). Благодаря использованию такого комплекса электрическая износостойкость магнитного контроллера составляет 5-106 циклов включено-отключено с частотой до 600 включений в час.
В нулевом положении командоконтроллера выключатель QF и выключатель цепи управления ISA предварительно включены, замкнуты контакты SA1, SA5, SA6, SA11 и получают питание реле времени КТ2, КТЗ, КТ4 и КТ7. Реле КТ2 и КТЗ замыкающими контактами подготавливают к включению цепь катушки контактора КМЗ, а размыкающими контактами предотвращают включение контакторов КМ 4 и КМ5. Реле КТ4 шунтирует экономический резистор RP1 в цепи тормозного магнита YB. При срабатывании реле КТ7 одним контактом включает реле времени KTS, другим создает дополнительную цепь питания катушек КТ2 и КТЗ, а третий контакт КТ7 при размыкании предотвращает мгновенное включение контактора КМЗ. Реле КТ8 после включения одним из замыкающих контактов подключает реле напряжения К Т1, другим-подготавливает дополнительную цепь питания контактора КМ4, а размыкающим контактом предотвращает преждевременную подачу напряжения на катушку контактора КМ5. После вклкъ чения реле КТ1 контакты SA1 шунтируются, таким образом обеспечивается питание цепи управления при рабочих положениях контроллера. Схема симметрична для двух направлений вращения АД. поэтому рассмотрим ее работу только для положения «Подъем».
При установке командоконтроллера в первое положение замыкаются контакты SA3 и SA4 (контакты SA5, SA6 остаются замкнутыми) и размыкаются контакты SA1, SAIL В этом случае последовательно включаются контакторы КМ1, КМ6 и реле KV, в результате подключается катушка тормозного магнита YB и АД растормаживается. Реле К V одновременно размыкает свой контакт в цепи катушек КТ4 и КТ7. Отключение реле КТ4 позволяет с выдержкой: времени, рассчитанной на собственное время срабатывания тормоза, ввести экономический резистор в цепь его катушки. При обеето-: чивании реле КТ7 с выдержкой времени замыкает свой размыкающий контакт в цепи катушки КМЗ, благодаря чему расторможенный АД начинает работать на первой скорости. Расторможенное состояние АД гарантируется уставкой времени реле КТ7, значение которой настраивается на время срабатывания тормоза. Эго способствует уменьшению пусковых токов. При работе АД на первой скорости меняется цепь питания реле КТ1 и КТ8, катушки которых получают питание через замкнувшиеся вспомогательные контакты КМЗ вместо разомкнувшихся контактов КТ7 и KV По истечении выдержки времени реле КТ2, катушка которого обесточивается разомкнувшимися контактами КМ1 и КТ7, его замыкающие контакты размыкаются, а размыкающие-- замыкаются. Размыкающие контакты КТ2 подготавливают к включению цепи обмотки второй скорости, размыкание же замыкающих контактов не приводит к отключению контактора КМЗ, так как катушка, последнего продолжает получать питание через замыкающий контакт КТЗ и контакт SA6,
Во втором положении контроллера размыкаются контакты SA6 и замыкаются контакты SA7. Если выдержка времени реле КТ2 закончилась, то контактор КМЗ отключается, а контактор КМ4 через размыкающие контакты КТ2 и контакты SA7 включается. Таким образом АД начинает работать на второй скорости. В случае быстрого перевода рукоятки контроллера во второе положение, когда выдержка времени реле КТ2 еще не закончилась, контактор КМЗ продолжает оставаться включенным через контакты SA5 и лишь после срабатывания реле КТ2 происходит переключение АД на вторую скорость. Размыкание вспомогательного контакта КМЗвызывает отключение реле KTS, а замыкание КМ4 - включение реле времени КТ5. Соответственно во втором положении катушка КТ1 получает питание через замыкающие контакты КТ5 и КМ4 вместо разомкнувшихся контактов КМЗ, КТЗ и КТ5. Реле КТ5 при срабатывании также одним из замыкающих контактов создает дублирующую цепь питания контактора КМ1, другим контактом подготавливает к включению контактор КМ5,
Перевод рукоятки контроллера в третье положение вызывает размыкание контактов SA7 и замыкание контактов SA9. В случае окончившейся выдержки времени реле КТ8 размыкание контактов SA7 приводит к отключению контактора КМ4, а замкнувшиеся контакты SA9 подключат контактор КМ5. Соответственно АД переключается на обмотку третьей скорости. Если перевод рукоятки контроллера в третье положение произойдет без соответствующей задержки на втором положении и выдержка времени реле КТ8 не закончится, то контактор КМ4 остается включенным через контакты SA9 и замыкающие контакты КТ8, в результате АД будет продолжать работу на второй скорости. Переход на третью скорость произойдет автоматически но окончании выдержки времени, когда замыкающие контакты КТ8 отключат контактор КМ4, а размыкающие контакты КТ8 включат контактор КМ5. Контактор КМ5 при срабатывании своими замыкающими вспомогательными контактами подключает тормозное реле времени КТ6, которое двумя замыкающими контактами создает дополнительную цепь питания контакторов скорости, необходимую при остановке и реверсе АД, другим замыкающим контактом создается электрическая цепь реле КТ5, размыкающий контакт КТ6 при отключении предотвращает включение обмотки первой скорости.
При быстром переводе рукоятки контроллера из нулевого в третье положение замкнутыми окажутся контакты SA3, SA4. SA5 и SA9. В результате через контакты SA5 первоначально включается контактор КМЗ, по истечении выдержки времени реле КТ2 через контакты SA9 и замыкающие контакты КТ8 срабатывает контактор КМ4, а затем по окончании выдержки времени реле КТ8 через его размыкающие контакты включается контактор КМ5. В соответствии с уставками срабатывания АД плавно ускоряется на первой скорости, на второй скорости и затем переходит работать на третью скорость. Когда рукоятка контроллера мгновенно возвращается из третьего положения в нулевое, реле КТ6 в течение заданной уставки времени продолжает держать свои замыкающие контакты замкнутыми, а размыкающие-разомкнутыми; также остаются замкнутыми замыкающие контакты реле КТ5. В этом случае реверсивный контактор КМ1 остается включенным через свои вспомогательные контакты и замыкающий контакт KTS; через контакты КТЗ, SA6 и замыкающий контакт КТ6 подключается контактор КМ4 и двигатель переходит работать на вторую скорость (при этом контактор К Мб включен замкнувшимися вспомогательными контактамиКМ4).По окончании выдержки времени релеКТ6его замыкающие контакты отключают контакторК.М4, а размыкающие контакты включат контакторКМЗ,в результате АД переключается на первую скорость. На всех переходных скоростях угловая скорость ротора оказывается больше угловой скорости поля статора, т.е. АД работает в режиме рекуперативного торможения и создает на валу тормозной момент. Его окончательное отключение обеспечивает релеКТ5,катушка которого обесточивается вспомогательными контактамиКМ4.
Полное торможение вала АД осущеегвляется электромагнитным тормозом, отключающимся контактором КМб в момент размыкания контактов КМ4. Если при работе на третьей скорости контактор КМ5 по каким-либо причинам отключится, то через замыкающий контакт КТ6 сразу включается контактор КМЗ; АД, переключаясь на первую скорость, в режиме рекуперативного торможения уменьшает частоту вращения, а затем отключается через реле КТ5 реверсивным контактором. Переключение на первую скорость в этом случае делает торможение более эффективным.
При резком переводе рукоятки контроллера из третьего положения «Подъем» в третье положение «Спуск» работа ЭП автоматик зируется следующим образом. Первоначально АД посредством реле КТ 5 и К Тб остается включенным на подъем и, работая в режиме рекуперативного торможения, последовательно уменьшает частоту вращения, которая в момент переключения реверсивных контакторов практически уменьшается до нуля. После переключения реверсивных контакторов через контакты SA6 включается контактор КМЗ, затем после переключения реле КТЗ через контакты SA10 и замыкающие контакты КТ8 включается контактор КМ4, после переключения реле времени КТ8 срабатывает контактор КМ5. В результате АД последовательно без толчков ускоряется на первой, второй скорости и затем переходит на третью скорость.
Система управления ЭП обеспечивает:
нулевую защиту, выполняемую с помощью реле КТ1. Реле КТ1 также контролирует правильность срабатывания аппаратуры. Снижение напряжения или его полное исчезновение, а также неправильная работа электрических аппаратов приводят к отключению реле КТ 1, и АД отключается. Таким образом обеспечивается достаточно четкая работа коммутационной аппаратуры, а в случае обрывов цепей питания катушек скоростных контакторов предотвращаются аварии грузового устройства;
защиту от перегрузок с помощью тепловых токовых реле KKI- КК5 типа ТРТ (при срабатывании указанной защиты также отключается АД);
защиту от крайних предельных положений груза и превышения номинального значения грузоподъемности, осуществляемую конечными выключателями SQ1, SQ2 и SP, которые отключают АД в указанных экстремальных условиях.
При эксплуатации ЭП необходимо обращать внимание на работу электромагнитного тормоза, который при реверсе АД может не включиться. Например, если контроллер переводить через нулевое положение резко, то возможны случаи несрабатывания реле КТ4 форсировки, в результате на катушки тормоза будет подано пониженное напряжение. Тогда разгон АД в противоположную сторону будет происходить при частично расторможенном тормозе. При многократных повторениях это может вызвать усиленное изнашивание тормозных колодок, повышенный нагрев трущихся поверхностей тормоза и статорных обмоток АД. Чтобы исключить эти нежелательные явления, в процессе настройки магнитного контроллера необходимо добиться уменьшенного собственного времени срабатывания релеКТ4форсировки, которое должно быть несколько меньше времени срабатывания реле тормоза. Если повышение нагрева тормоза по этой причине обнаружено в процессе грузовых операций, а условия работы не- позволяют провести проверку и регулирование аппаратуры, то надежное срабатывание и удержание тормоза можно обеспечить, увеличивая подводимое к катушке тормоза напряжение путем уменьшения сопротивления экономического резистораRPLОсобое внимание следует обращать на элементы, обеспечивающие водозащищенность АД со стороны вала и вывода коробок.
